om2002

Для тех, кому было лень переходить по ссылкам, там в новости была фраза: "При этом на новую платформу также будут прибывать поезда ЦППК."

Я так понимаю старую платформу закрыли и перенесли на новую всё. Ибо старую платформу по идеи должны снести, а на её месте как раз и построить хвалёный 4-этажный терминал/торговый центр.

Похоже там теперь подгадили и пассажирам АЭ и электричек. Решили, что это слишком жирно попадать с поезда сразу в аэропорт и надо бы как в Шереметьево заставить всех идти полкилометра через кучу ненужных магазинов и переходов. Поэтому ради исправления это досадной ошибки советских проектировщиков, расположивших в Домодедово платформу электричек непосредственно вплотную к аэропорту, на её месте решено тоже построить некий аж 4-этажный терминал АЭ. И со вчерашнего дня посадка и высадка пассажиров уже перенесена на новую платформу, до которой, как я понимаю, надо пока по улице топать примерно столько же, сколько до автобусов. Вот тут есть репортажик о её строительстве от мая прошлого года.

И в чём ограничения-то? Юридические тонкости всем известны и фактически открывать новые маршруты они никак не мешают. Вот-вот, при желании ничего не мешает запихнуть и в одну строчку несколько маршрутов, обозвав их короткими версиями друг друга.

Именно, что по малообитаемым окраинам, где сейчас ходит один автобус 2-3 раза в час. А до 2002 года на Харьковском проезде вобще никакого ОТ не было.Запихивать на такие улицы магистральный трамвай как-то странно. Проложили бы по Медынской - проблема гаражей отпала бы сама собой. Но похоже несмотря на все бесконечные бла-бла-бла про развитие трамвая, реально его строить не очень то и хотели. Как тут, так и в других местах, где никакие гаражи не мешали и на слушаниях всё было одобрено.

А в Домодедово что-то изменелось что ли за последние несколько лет и теперь автобусы и маршрутки не останавливаются прям у входа? Раньше выходишь из второго или третьего подъезда и они прямо перед носом. А сейчас смотрю на Яндексе останока гораздо дальше обозначена. Думаю, что такая категория особо пугливых и страдающих топографическим кретинизмом тоже скорее уж препочтёт такси. Те же кто пользуется АЭ в первую очередь пробок боятся и/или просто не знаю о существовании альтернатив. А уж нужный автобус у метро найти, не сложнее, чем аэроэкспресс на вокзале. Проблема именно в том, что неизвестно когда этот автобус придёт и сколько будет ехать.

В моём случае очень сильно не соотносится Назад из аэропортов на АЭ ездил всего один или два раза. В ДМД как раз наоборот с альтернативами лучше всего дело обстоит. И электричка прямо в аэропорт есть, и, главное, автобусы и маршрутки стартуют чуть ли не каждые 5 минут. При этом по времени 851-й автобус тащится до Речника дольше, чем автобусы и тем более маршрутки из ДМД до метро. Как-то в ночи один лихой маршрутчик умудрился за 20 минут долететь и успеть привезти нас до закрытия метро. Проблема ещё в том, что эти электрички заточены исключительно на работников самого аэропорта и более менее часто ходят только ранним утром и в вечерний пик. В остальное время всё же желающих ждать электричку и/или торчать в аэропорту лишние 2-3 часа немного найдётся. Народ препочитает прежде всего предсказуемость времени в пути. Если пустить во все аэропорты обычные электрички по нормальным ценам хотя бы раз в час-полтора, то дураков переплачивать за "комфорт" будет не сильно много. Собственно это показывает отказ от деятельности ООО "Аэроэкспресс" во всех остальных городах страны. А 911 как-то отдельно в метро рекламируют разве?У автобусов в аэропроту Внуково остановка чёрти где и вряд ли большиство пассажиров догадываются вобще о её существовании. Так что 99% прилетающих, желающих воспользоватся НОТом, наверно снимает маршрутка. Впрочем с другой стороны, сколько ни ездил, что на 851, что на 611 число пассажиров с чемоданами помимо меня обычно было близко к нулю.

Каких-то полгода назад Михайлов и Ликсутов вешали ровно ту же лапшу: всего мол 1% проводов срезаем. «Никаких планов по ликвидации троллейбуса в городе Москве нет и быть не может!»

Значит-таки хвалёный ФЗ-220 вполне всё позволяет? А практически никаких Иван Ивановичей, способных составить серьёзную конкуренцию МГТ и предложить перевозким с меньшей себстоимостью, на горизонте как-то не наблюдается.

Расскажите нам в таком случае, какие конкурсы выиграл Мосгортранс, чтобы например недавно запустить маршруты 818, 928, 950? Выигрывать одному перевозчику конкурсы на все маршруты тем более никакой ФЗ-220 не запрещает. И как мы выяснили выше, и зарубежом это весьма распространённая практика.

Совершенно верно, никаких перевозчиков готовых срочно заменить ни МГТ, ни Автолайн, ни 20ТМП, нет и не ожидается. Тем более, что даже в случае Автолайна речь идёт не о сотне, а тысячи с лишнем автобусах. И даже если дать полгода-год на подготовку, не факт, что они появятся. Ибо никакой реальной конкурентной борьбы за маршруты в случае москоских конкурсов практически не наблюдалось. Более одного претендента было, по-моему, только в 2 или 3 лотах из 63. А 60 конкурсов прошли с единственным участников и соотв-но без какого-либо снижения стартовой цены. Поэтому если накосячит Автолайн, то в порядке убывания вероятностей будут следующие варианты развития событий: 1. На его косяки тупо закроют глаза (а может ещё и добровольно-принудительно пришлют на помощь госперевозчика), как это уже со катастрофическим срывом Автолайна начала работы маршрутов по новой моделе. 2. А если вдруг и дойдёт до расторжения контракта, то новый конкурс тупо выиграет тот же Автолайн под новой юридической вывеской, но с теми же автобусами и сотрудниками. Как это уже было при первой попытке провести конкурсы по новой моделе, когда одна из лавочек Автолайна выиграла один лот, а в итоге отбрыкнулась от заключения контракта и попала в реестр недобросовестных поставщиков. Однако в случае частных перевозчиков появляется ещё и дополнительный риск. Ведь в один прекрасный момент и сам частник может неожиданно для заказчика расторгнуть контракт, если он станет ему невыгоден, или тупо обанкротиться. А готовых его срочно заменить компаний, естественно, на горизонте не будет. И такие случаи были зарубежом. В Лондоне, несмотря на всё поклонение невидимой руке рынка, в результате пришлось срочно таки создавать госперевозчика за бюджетные деньги. А в Польше, как я понял из статьи в Википедии про польскую Арриву, эта международная компания в 00-е годы прикупила в куче мелких городов местных госперевозчиков-монополистов, а теперь машет властям трёх каких-то малоизвестных городов ручкой. Т.е. закрывает транспортные предприятия из-за их нерентабельности, выводит активы и оставляет эти города без ОТ.

Т.е. сами признаются, что эффект от "обособления" краской близок к нулю?

Это с чего вдруг? Да и закупка нового ПС предполагала тогда не только замену старого, но и как раз существенное увеличение количества инвентаря.

Вполне нормальная программа. Хотелось бы, конечно, большего, но на срок в 5 лет тем не менее она предполагала много чего полезного. В т.ч. строительство ряда новых линий троллейбуса и 3 троллейбусных парков, ежегодную закупку подвижного состава для МГТ (по 1000 автобусов и 363 троллейбуса в год). По трамваям планы всем известны. И политическая воля по началу была. А вот исчезла она как раз с заменой руководства транспортного комплекса. Новое руководство заказало уже другую программу развития НОТ у своих друзей из Маккинзи, которая широко не обнародовалась. Но, как утверждалось в своё время, она наоборот как раз и преполагала прекращение финансирование закупок подвижного состава для МГТ, ликвидацию троллейбусов и отдачу маршрутов частным перевозчикам, чего изначльно в программе развития транспорта 2012-2016 не было. При этом надо понимать, что эти вот 50 миллиардов на работу частников, скорее всего, не из воздуха взялись, а это как раз те деньги, которые ранее предполагалось вложить в развитие инфраструктуры МГТ. А кто больше всего заинтересован в развитие инфраструктуры городского перевозчика? Плохим танцорам из МГТ И ДТ почему-то всё время что-то мешает: то Медведев, то ГРБС, то собственные же проектанты. При этом даже директор какой-нибудь еврейской школы в Тропарёво или какого-нибудь театра Калягина вполне в состоянии пробить строительство себе нового корпуса. А тут за 5 с лишнем лет руководства транспортной отраслью построено ровно 0 км новых трамвайных линий, 0 км троллейбусных линий (не считая вынужденной ташировской), 0 автобусных парков, 0 троллейбусных парков и 0 трамвайных депо. Может все-таки дело не в Медведеве, ГРБС и прочих вечно мешающих тёмных силах? А может дело в том, что как раз в том, что начальники траспортного цеха не заинтересованы в серьёзном развитии НОТ? Ну значит, если и МГТ накосячит ничего страшного не случится и придёт условный 20 ТМП и всех спасёт? Или всё-таки когда уже дважды по крупному накосячил Автолайн было всё несколько по другому?

Конечно, именно Медведев уже 5 лет мешает Ликсутову и Михайлову начать хотя бы наконец строить автобусный парк в Троицке, давно фигурирующий в АИП. Он же, видимо, заставляет их ликвидировать троллелйбусы и отдавать маршруты МГТ частникам вместо развития инфраструктуры городского перевозчика.

А предположим накосячил Автолайн, что будет? Или вот предположим накосячит сейчас какой-нибудь госперевозчик MZA с 80% автобусами в Варшаве, что будет? Я ж не зря интересуюсь мировым опытом на тему, где ж есть эта пресловутая работа невидимой руки рынки в виде большой очереди перевозчиков, готовых заменить имеющегося монополиста с меньшими издержками.

То, что десятилетиями не было предусмотрено никакой ответственности - это тем более не аргумент, чтобы наконец её предусмотреть. У нас вобще последние три десятиления власть не желает ни зачто нести ответственности перед населением. А тут как раз проблема в том, что это власть в первую очередь не желает брать на себя ответственность и гарантировать оплату транспортной работы перевозчику. Будет оплата - будут и перевозки с заданным интервалом. Пока же наоборот никто МГТ переводить на работу по госзаказу и снимать риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и оплаты ими проезда не собирается. Зато необходимость обслуживать заведомо убыточные всякие социальные, ночные и штраф-стояночные маршруты на МГТ всё равно вешается в добровольно-принудительно. Почему-то "цивилизованный рынок" с гарантией оплаты транспортной работы существует только для частных перевозчиков с куда большей себестоимотью оказываемых услуг.

А где его можно посмотреть?

Да, то что в результате привлечения частников в московской системе себестоимость перевозок не только не снижается, а наоборот резко повышается, как раз и вызывает наибольшее число вопросов. И достаточно очевидно, что это будет сказыватся на размере тврифов в сторону их роста. Как уже верно заметили выше, всё это можно прекрасно сделать и без привлечения частников и, тем более, проведения конкурсов. Мы говорим о системе с перевозками по госзаказу, а не о системе, когда перевозчик сам несёт риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и его заработкок зависит от этого. В первом случае, чтобы перевозчик увеличил количество рейсов достаточно просто оплатить ему дополнителный заказ на перевозки.

Совершенно верно. На что именно там уходил этот миллирад дотаций так никто внятно не обяъснил. И зарплата персонала там явно стока не могла сжирать. Есть гипотеза, что этот миллиард был как раз в те годы, когда закупались дополнительные поезда для монорельса и может ещё какие-то капитальные затраты на оборудование.А вот в какой-то из статеек год назад мелькала инфа будто, что после того, как перестали выделять отдельные дотации на монорельс и его содержание растворилось в общем бюджете метро, себестоимость перевозок сразу упала до 500 млн рублей.

Снесут - наверно. Ибо ломать - не строить. А вот где у нас в рамках Моей улицы уже успели трамвай построить?

Это всё черти когда ещё будет и кочует из одного АИПа в другой, как и пара несчастных продлений троллейбуса в Бескудниково и Лужники, как и трамвай в Ивановское и Бирюлёво. А вот троллейбусы хотят грохнуть уже до конца этого года. И даже если и вдруг сейчас с неба упадут эти два автобусных парка, то 7 троллейбных парков они вряд ли заменят. Частники бывшие троллейбусные маршруты не обслуживают и вряд ли будут. Как впрочем и автобусный парк в Троицке.

В случае новмодельных частников - это явно не так. Т.е. цены на проезд никак не зависят от его себестоимости? По идеи в удешевлении стоимости перевозок для заказчика, как минимум. Или в чём тогда по-вашему?

Дык как раз потому, что смета постоянно раздувалась и, видимо, ждали выделения доп. денег. А года два назад НПО Космос вобще разорился, бросив все свои стройки. Поэтому и на СЗХорде несколько новых московских прудов образовалось, пока нового подрядчика искали и ещё кучу денег ему выделяли. Первый раз слышу. А большиство из тех, кто по ней реально ездит - небось и подавно. Ну и главное, что закрыть на пару лет ради благого дела и закрыть навсегда да ещё скорее всего без какой-либо компенсации - это две большие разницы.

Да, это был бы наиболее оптимальный и безболезненный путь. Соврешенно верно, опимизаторы из ДТ и МГТ всё время хотят выжать 7 шапочек из одной шкурки. Тут, кстати, выше опасались, что 900 закупаемх автобусов, пойдут на замену троллейбусам. Так вот на, мой взгляд, это ещё не самый плохой сценарий будет. Не исключено, что количество автобусов в городе сильно увеличивать и не будут. Ибо новые автобусные парки строить никто не собирается, а троллейбусные в большистве случаев скорее просто продадут, чем переоборудуют в автобусные. Дык как раз в Берлине и Мюнхене 15-17%, если не смотрели цифры по ссылке. И Германия где-то на 3 месте по велосипедизации после Голандии и Дании. Впрочем в январе я лично и в Берлине велосипедистов видел не сильно больше, чем в Москве, несмотря на разницу в температурах. Про Голандию не раз доводилось слышать как раз обратное. Мол там велосипедисты возведены в класс небожителей, которые чхать хотели на интересы пешеходов и всех остальных. Т.е. в Голандии такой же перекос в сторону велосипедистов, примерно как у нас в сторону автомобилистов. Не дай бог тебе заступить на велодорожку вне пешеходного перехода через неё!И сранение с инвалидной инфраструктурой тоже весьма симптоматичное, но в корне не верное. Ибо спецусловия для инвалидов - это жизненная необходимость, а велосипедистам ничего не мешает передвигаться иными способами.