om2002

Вполне нормальная программа. Хотелось бы, конечно, большего, но на срок в 5 лет тем не менее она предполагала много чего полезного. В т.ч. строительство ряда новых линий троллейбуса и 3 троллейбусных парков, ежегодную закупку подвижного состава для МГТ (по 1000 автобусов и 363 троллейбуса в год). По трамваям планы всем известны. И политическая воля по началу была. А вот исчезла она как раз с заменой руководства транспортного комплекса. Новое руководство заказало уже другую программу развития НОТ у своих друзей из Маккинзи, которая широко не обнародовалась. Но, как утверждалось в своё время, она наоборот как раз и преполагала прекращение финансирование закупок подвижного состава для МГТ, ликвидацию троллейбусов и отдачу маршрутов частным перевозчикам, чего изначльно в программе развития транспорта 2012-2016 не было. При этом надо понимать, что эти вот 50 миллиардов на работу частников, скорее всего, не из воздуха взялись, а это как раз те деньги, которые ранее предполагалось вложить в развитие инфраструктуры МГТ. А кто больше всего заинтересован в развитие инфраструктуры городского перевозчика? Плохим танцорам из МГТ И ДТ почему-то всё время что-то мешает: то Медведев, то ГРБС, то собственные же проектанты. При этом даже директор какой-нибудь еврейской школы в Тропарёво или какого-нибудь театра Калягина вполне в состоянии пробить строительство себе нового корпуса. А тут за 5 с лишнем лет руководства транспортной отраслью построено ровно 0 км новых трамвайных линий, 0 км троллейбусных линий (не считая вынужденной ташировской), 0 автобусных парков, 0 троллейбусных парков и 0 трамвайных депо. Может все-таки дело не в Медведеве, ГРБС и прочих вечно мешающих тёмных силах? А может дело в том, что как раз в том, что начальники траспортного цеха не заинтересованы в серьёзном развитии НОТ? Ну значит, если и МГТ накосячит ничего страшного не случится и придёт условный 20 ТМП и всех спасёт? Или всё-таки когда уже дважды по крупному накосячил Автолайн было всё несколько по другому?

Конечно, именно Медведев уже 5 лет мешает Ликсутову и Михайлову начать хотя бы наконец строить автобусный парк в Троицке, давно фигурирующий в АИП. Он же, видимо, заставляет их ликвидировать троллелйбусы и отдавать маршруты МГТ частникам вместо развития инфраструктуры городского перевозчика.

А предположим накосячил Автолайн, что будет? Или вот предположим накосячит сейчас какой-нибудь госперевозчик MZA с 80% автобусами в Варшаве, что будет? Я ж не зря интересуюсь мировым опытом на тему, где ж есть эта пресловутая работа невидимой руки рынки в виде большой очереди перевозчиков, готовых заменить имеющегося монополиста с меньшими издержками.

То, что десятилетиями не было предусмотрено никакой ответственности - это тем более не аргумент, чтобы наконец её предусмотреть. У нас вобще последние три десятиления власть не желает ни зачто нести ответственности перед населением. А тут как раз проблема в том, что это власть в первую очередь не желает брать на себя ответственность и гарантировать оплату транспортной работы перевозчику. Будет оплата - будут и перевозки с заданным интервалом. Пока же наоборот никто МГТ переводить на работу по госзаказу и снимать риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и оплаты ими проезда не собирается. Зато необходимость обслуживать заведомо убыточные всякие социальные, ночные и штраф-стояночные маршруты на МГТ всё равно вешается в добровольно-принудительно. Почему-то "цивилизованный рынок" с гарантией оплаты транспортной работы существует только для частных перевозчиков с куда большей себестоимотью оказываемых услуг.

А где его можно посмотреть?

Да, то что в результате привлечения частников в московской системе себестоимость перевозок не только не снижается, а наоборот резко повышается, как раз и вызывает наибольшее число вопросов. И достаточно очевидно, что это будет сказыватся на размере тврифов в сторону их роста. Как уже верно заметили выше, всё это можно прекрасно сделать и без привлечения частников и, тем более, проведения конкурсов. Мы говорим о системе с перевозками по госзаказу, а не о системе, когда перевозчик сам несёт риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и его заработкок зависит от этого. В первом случае, чтобы перевозчик увеличил количество рейсов достаточно просто оплатить ему дополнителный заказ на перевозки.

Совершенно верно. На что именно там уходил этот миллирад дотаций так никто внятно не обяъснил. И зарплата персонала там явно стока не могла сжирать. Есть гипотеза, что этот миллиард был как раз в те годы, когда закупались дополнительные поезда для монорельса и может ещё какие-то капитальные затраты на оборудование.А вот в какой-то из статеек год назад мелькала инфа будто, что после того, как перестали выделять отдельные дотации на монорельс и его содержание растворилось в общем бюджете метро, себестоимость перевозок сразу упала до 500 млн рублей.

Снесут - наверно. Ибо ломать - не строить. А вот где у нас в рамках Моей улицы уже успели трамвай построить?

Это всё черти когда ещё будет и кочует из одного АИПа в другой, как и пара несчастных продлений троллейбуса в Бескудниково и Лужники, как и трамвай в Ивановское и Бирюлёво. А вот троллейбусы хотят грохнуть уже до конца этого года. И даже если и вдруг сейчас с неба упадут эти два автобусных парка, то 7 троллейбных парков они вряд ли заменят. Частники бывшие троллейбусные маршруты не обслуживают и вряд ли будут. Как впрочем и автобусный парк в Троицке.

В случае новмодельных частников - это явно не так. Т.е. цены на проезд никак не зависят от его себестоимости? По идеи в удешевлении стоимости перевозок для заказчика, как минимум. Или в чём тогда по-вашему?

Дык как раз потому, что смета постоянно раздувалась и, видимо, ждали выделения доп. денег. А года два назад НПО Космос вобще разорился, бросив все свои стройки. Поэтому и на СЗХорде несколько новых московских прудов образовалось, пока нового подрядчика искали и ещё кучу денег ему выделяли. Первый раз слышу. А большиство из тех, кто по ней реально ездит - небось и подавно. Ну и главное, что закрыть на пару лет ради благого дела и закрыть навсегда да ещё скорее всего без какой-либо компенсации - это две большие разницы.

Да, это был бы наиболее оптимальный и безболезненный путь. Соврешенно верно, опимизаторы из ДТ и МГТ всё время хотят выжать 7 шапочек из одной шкурки. Тут, кстати, выше опасались, что 900 закупаемх автобусов, пойдут на замену троллейбусам. Так вот на, мой взгляд, это ещё не самый плохой сценарий будет. Не исключено, что количество автобусов в городе сильно увеличивать и не будут. Ибо новые автобусные парки строить никто не собирается, а троллейбусные в большистве случаев скорее просто продадут, чем переоборудуют в автобусные. Дык как раз в Берлине и Мюнхене 15-17%, если не смотрели цифры по ссылке. И Германия где-то на 3 месте по велосипедизации после Голандии и Дании. Впрочем в январе я лично и в Берлине велосипедистов видел не сильно больше, чем в Москве, несмотря на разницу в температурах. Про Голандию не раз доводилось слышать как раз обратное. Мол там велосипедисты возведены в класс небожителей, которые чхать хотели на интересы пешеходов и всех остальных. Т.е. в Голандии такой же перекос в сторону велосипедистов, примерно как у нас в сторону автомобилистов. Не дай бог тебе заступить на велодорожку вне пешеходного перехода через неё!И сранение с инвалидной инфраструктурой тоже весьма симптоматичное, но в корне не верное. Ибо спецусловия для инвалидов - это жизненная необходимость, а велосипедистам ничего не мешает передвигаться иными способами.

На счёт якобы огромной популярности велосипедов на Западе - это, кстати, тоже во многом миф на самом деле. Сильно популярны они в весьма небольшом числе стран типа Голандии. А в большистве крупных городов Европы, несмотря на все велодорожки и велопрокаты, доля перемещений на велосипедах 1-3%. Из реестра коммерческих перевозчиков ДепТранса на конец 2014 года. Паразитирование маршруток - это далеко не первостпенная проблема на фоне паразитирования личного автотранспорта. Не было никакой острой необходимости их срочно ликвидлировать без адекватного увеличения количества нормального ОТ.

И что из-за этого надо продолжать стимулировать автомобилизм, строя эстакады и недохайвеи?Да и не фига это не основная часть населения города. Это просто одна из самых громко кричащих частей населения, как и многие прочие меньшинства. Например, велосипедное. Тут скорее проблема в самоорганизации. Почему-то и у автомобильного, и у елосипедного меньшинств полно всяких медийных лиц и сообществ, как прикормленных государством, так и вполне независмых, активно лобирующих их интересы в медийном прострастве. А вот интересы большинства москивичей, пользующихся ОТ, там практически никто не представляет. Как уже верно заметили выше, лучший способ "мягенько" менять мнение - это как раз направлять максимум усилий и средств на предоставление альтернативы в виде увеличенного количества электричек, трамваев, троллейбусов и т.д. А когда 5 тысяч маршруток меняется на 1,5 тысячи синих микроавтобусов, тут мнение людей меняется совсем в противоположную сторону. Да не фига. Из этой категории скорее как раз узкая прослойка транспортных чиновников, которые сами ОТ не пользуются и реальные его проблемы решать не хотят, предпочитая имитировать кипучую деятельность этими завитушками с вай-фаем.

Раза в полтора-два - может быть. А "на порядок" - вряд ли. И от того, что в этом году вбухали в новогоднюю иллюминацию не полную стоимость монорельса, а только половину, суть не сильно меняется.

При том, что выше адепты невидимой руки рынка в лице Brom'а утверждали, что мол частники всегда эффективнее гоперевозчика и мол у МГТ издержки якобы всегда будут выше, чем у Автолайна. Соответственно, для чего мы в этот рынок играем и конкурсы на маршруты проводим? Просто так, чтоб соблюсти формальности, спущенного сверху законадательства? Или чтобы всё-таки снизить издержки и приобрести транспортные услуги по наименьшей цене (от которой в свою очередь зависят тарифы на проезд)? Соответвенно, интересно, есть ли прецеденты зарубежом, где демонополизировали госперевозчика, на конкурсы на его маршруты понабежала куча частников, расталкивая друг друга локтями, и в результате проезд подешевел.

А то, что их убрали практически без какой-либо серьёзной компенсации - это скорее шаг назад. И теперь вместо маршруток в Москве полно всяких нелегальных логанов и такси на пятерых. Да и крупнокалиберные маршрутки во многих местах (например, у ТЦ Город Лефортово) вполне себе живы. Хорды и прочие недохайвеи в черте города, направленные на "деавтомобилизацию", - это вобще смешно. В зарюпинскую Некрасковку надо строить эти самые трамваи и электрички, а не хайвеи по цене нескольких линий метро той же длины.

Приведите, пожалуйста, тогда хотя бы пяток примеров этих не единичных случаев, где помимо Лондона доминируют частники и, желательно, не в виде одного приватизированного госперевозчика-монополиста. Где вот ещё идёт нешуточная борьба за маршруты между частниками? А может где-то и цены на проезд снизились благодаря невидимой руке рынка и конкуренции перевозчиков?

Вот-вот. Кто сказал, что у нас сейчас по-прежнему не власть, повёрнутая на автомобилизации? Экстакад и недохайвеев за 6 лет собянинской власти нафигачили уже чуть ли не больше, чем за 18 лет правления Лужкова. Электротранспорт гробят тоже уже с куда большими усилиями, а широкоразрекламированное развитие ОТ в основном остаётся только на словах. Особенно, в части НОТ.

Т.е. объединять с 826 передумали?

вопреки распространённому мифу по нынешем меркам в аттракцион не так уж и много денег вбухано: "Согласно официальным данным, строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб." На новогоднюю иллюминацию в этом году потратили 7 млрд рублей для сравнения. А в атракцион под названием Алабяно-Балтийский долгострой уже почти 100 льярдов закопали. И поэтому внедрившиеся в ДепТранс урбанисты сейчас очень хотят протолкнуть трамвай на Школьную улицу, т.к. на С.Радонежского - это мол слишком сложно.

Вы не увиливайте, а ответьте на простой вопрос, какая форма доминирует в городах Европах? Кому, как правило, принадлежит основной превозчик? В вашей же Варшаве, насколько я понял, где-то 80% автобусов относятся к MZA, которая полностью принадлежит городским властям. А можно подумать, что в случае упомянутых вами сырьевых компаний да и значительной части крупного бизнеса, это что ли не так? Таки да почти все эти компании образовались в результате прихватизации за бесценок наиболее лакомых кусков советской промышленности. Хотя я, конечно, понимаю, что авторы залоговых аукционов и других подобных мутных схем, сейчас детям, незаставшим этот период в живую, рассказывают в ВШЭ иное. Поэтому бесполезно спорить, кто там эффективнее: Газпром, принадлежжащий государству лишь наполовину, или Сургутнефтегаз, на 60% принадлежащий вобще неизвестно кому (как подозревает наш главный оппозиционер - лично Путину). Тем более, что на вопрос о критериях эффективности вы так не ответили. Чисто по размеру компании и капитализации, Газпром скорее всего лучше. Впрочем, и Мосгортранс, как уверял Михайлов в одном из интервью, чуть ли не крупнейший оператор наземного городского ОТ в мире. И вобще вам говорили не про сырьевую энергетику, а про инфраструктурные компании, "естественные монополии", которые вполне себе имеются и на западе, несмотря на все эти неолиберальные мантры про невидимую руку рынка. И прежде всего как раз в транспортной сфере.

И какая же из трёх форм встречается чаще? А какая в единичных случаях? Или, что более вероятно, он как раз таки был заинтересован прописать хотелки нужных перевозчиков и ТЗ на СВ вполне осознано списывалось как раз с VSN-700.

Михайлову, как вероятному инициатору ликвидации монорельса и первому озвучившему эту идею, тоже.

Нет, разбирали уже не раз в этой теме. Всерьёз в эти игры с кучей частных перевозчиков играют вроде только в Лондоне. Есть ещё ряд городов типа Вены или Берлина, где какой-то небольшой процент перевозок осуществляют пара частных компаний, но и там доминирует муниципальный перевозчик. А уж если это не столичный город с кучей лишних денег, а какая-нибудь захудалая провиниция в Италии, то там почти везде тупо один пригорордный перевозчик и, возможно, отдельно городской.