Elektroborman

От Страсбурга в Кольмар ходит TER 2-3 раза в час, тарифы как в пригородном сообщении, 12 евро за 60 км - это нормальная цена полного разового билета для Франции. Пригородные поезда в Германии, Швейцарии, Франции всегда стоили раза в 4-5 дороже среднероссийских, если речь про полные разовые билеты. Большой хозяин являлся одновременно гендиректором ФПК и начальником департамента пассажирских перевозок в РЖД, и пользуясь положением, стремился принимать решения в пользу своей компании, в том числе, путем устранения конкурентов и отжатия потенциально выгодных маршрутов.

Почему? Пассажир платит за расстояние, на которое его перевозят. это при социализме так было)) Добро пожаловать в страны с рыночной экономикой, например, типа Австрии и Швейцарии, имеющие единую тарифную сетку на железнодорожные пассажирские перевозки.

Так дело в том, что на том же участке Сергач-Шумерля не имеет смысла заказывать обычные пригородные поезда. Все перевозки можно удовлетворить 1-2 парами проходящих ускоренных дневных поездов, при условии действия пригородного тарифа. Если посмотреть внимательно на европейские сетки расписаний, там то же самое - в не очень населенных местностях обычных поостановочных пригородных может не быть, перевозки осуществляются поездами типа RE, IC и им подобными.

Я уже говорил, мне достаточно известно, что происходило в те годы, от работающих в сфере транспорта, в том числе и в РЖД. Хозяина - пригородную дирекцию - все устраивало. Потом хозяина сменили указанием сверху.

В этом нет ничего нового, у нас в стране это было изобретено при СССР и применялось во множестве 600-х поездов. Также существует разделение не на уровне вагонов - есть возможность раздельного приобретения билета и резервации места в сидячие вагоны у DB, OeBB, SBB, CD и других. Вы неверно интерпретируете, не было не устраивающей выручки, которые сами железнодорожники решили повысить. Была замена перевозчика сверху, причем пригородные перевозчики были против, но их мнение не интересовало. А перевозчик ФПК действовал в рамках своих внутренних регламентов. У ФПК есть "пассажирские тарифы", вот они формально и были применены. Решит кто-то сверху перевозки по МЦК передать в ФПК - значит будет минимальный тариф в 250 руб и продажа через систему "экспресс" по паспорту. Они были ориентированы на любых пассажиров в рамках маршрута, которые оплачивали тарифы, установленные в соответствии с балансом спроса и предложения.

Были. Они тогда отличались по разным дорогам, до ввода единого прейскуранта ФАС. Именно так.

Потому что к вопросу подходят формально. Сказано в методичке, что поезд пассажирский, значит надо автоматом скопировать тарифы из таблички, а соответствует это спросу и как отразится на рентабельности - никому не интересно. Сотрудники как сидели ровно на попе, получая получку, так и будут сидеть. Там еще ВБСы были в Ижевск, которые из-за запуска двухэтажки стало некуда цеплять, и поезд 51/52 поехал дальше в Ижевск, пустой восточнее Казани. Я правильно понял, что Вы предлагаете во-первых просто так отказаться от выручки, а во-вторых примерно по такому же графику, с интервалом еще минут 10 пустить еще пригородные поезда, заплатив за них На основе каких данных очевидно? В половине регионов автобусные тарифы выше, в некоторых существенно.

Меньше. Но для электронной регистрации информация о пассажирах должна быть у бригады поезда, если у них нет онлайновых терминалов, то регистрация будет возможна только за час до прохождения поездом крупной станции типа Казани, где принесут бумажные списки. Иначе - в кассу за бланком билета.

Это не верная трактовка. Скидка за инфраструктуру не для любых поездов ППК, а для поездов 6ххх и 7ххх, которые при этом включены в заказ региона. И предоставляется с середины 2010 года, а раньше все платили за все одинаково. Я выше несколько раз писал про ночник Для расстояний менее 100-150 км практически 90-99% покупают билеты перед отправлением. Особенно в сельской местности, где хождения/поездки в кассы могут занять кучу времени, и не факт, что они работают тогда, когда у человека это время есть. Километров на 200-300 тоже процент очень велик, и когда на данном транспорте нет дефицита мест и сама продажа билетов организована оперативно, обычно так и делают. Технология с кассами на небольших станциях вообще несет много геморроя, как раз по причине малых продаж, агентских сборов в случае с "экспресс-3" и кассой другого перевозчика, поэтому во многих случаях проще продавать билеты в составе. Автоматы для дальнего следования - только для крупных вокзалов, в остальной местности и народ с ними плохо дружит, и обслуживать их надо. И там тоже было какое-то ощутимое ограничение по времени на продажу перед отправлением рейса, не 5-10 минут, как в обычных кассах. В общем, "экспресс-3" для таких поездов представляет обычно больше проблем, чем пользы, на маршрутах в регионах проблемы часто критические. Оформить билетов 150-200 через "экспресс" перед отправлением поезда на станции типа Нижнего-Московского - тоже проблема. Время потраченное на стояние в кассу соизмеримо с выгодой от скорости поезда, людям проще сразу поехать на остановку отправления маршруток с оплатой водителем. На станциях типа Сергача, Канаша, Арзамаса оформить сразу 30-50 билетов - тоже проблема, там может 1-2 кассы работать. Поэтому та же ЦППК давно ушла от забития в билет паспорта в день отправления, а пару лет назад вообще внедрила собственную систему продаж. В регионах на поезда с продажей билетов с местами, типа Ебург-Тагил или там Уфа-Кумертау, в принципе не связываются с "экспрессом".

Это все тоже известно. Потому что по щучьему велению уважаемого человека в 2010-м году маршруты изъяли у пригородных дирекций в пользу ФПК. Гмм... Вот это серьезно? И какие успехи на рынке ожидаются у компании, столь оригинальным способом способом продвигающей свои услуги? Я напомню, что речь идет не о перелете в Сибирь и даже не о поезде из Питера в Воркуту, а о междугородней электричке. Это прям такая неразрешимая задача? Демихи ничего не выпускают подходящего? А чего тут думать? Во Владимире и Коврове вообще рост пассажиропотока был раза в 3-4.

А что еще должно быть с пассажиропотоком, если убирают вагоны с пригородным тарифом, и стоимость билет из Сергача в Арзамас возрастает с 50 рублей до 200? К тому же, на станциях типа Пильна, Перевоз, Свияжск и прочих часы работы касс дальнего следования часто не совпадали с графиком движения. В этом ничего нового, все ровно то же самое происходило в других регионах страны. Примерно то же касается и ночного поезда, когда там фирму навесили, снижение конечно не так чтобы в разы, как на коротких расстояниях, но тоже было. Что касается падения потока после ковидного локдауна, как и во многих других поездах, мое мнение, что сильное снижение периодичности, перевод на "через день" подталкивает пассажиров к переходу на другой транспорт и к сокращению числа поездок и обрыву социальных связей. С Екатеринбург-Оренбург вот примерно то же произошло. Пассажиропоток Нижний-Казань всеми видами транспорта оценивался РЖД в районе 1,5 млн чел в год. Локомотивной тяге нечего делать на таких маршрутах, там при 4-5 вагонах, которые все сидячие, совершенно запредельные расходы получаются.

Уверен. Потому что, так скажем, интересовался в свое время многими подобными маршрутами, имею определенный массив с цифрами, и общался с некоторыми компетентными людьми, работающими в РЖД или просто в транспортной сфере. А также мониторил последствия тех или иных решений. Обойтись без чего? Без двухэтажки в Ижевск и с вагонами Нижний-Ижевск в составе одноэтажного 25/26, а также без введения фирмы для 51/52? Тут уж я не знаю, что в ФПК насчитали, там о последствиях решений на пару лет вперед мало кто задумывался, а уж сейчас там и вовсе дефицит компетентных кадров, и это далеко не только мое мнение. Да, совершенно согласен.

Во-первых, данный вид ПС реально нужен только там, где есть ощутимое кол-во перегонов на 140-160, в результате чего время пути ощутимо сокращается, и при этом присутствует высокий пассажиропоток. За пределами маршрутов от Москвы и единичных участков типа Новосиб-Барнаул или Краснодар-Адлер Ласточки не нужны практически нигде. А иначе денег ни на что другое не хватит, что собственно и происходит. Во-вторых, успешное существование этого дневного маршрута, как и десятков других, возможно только при тарификации, близкой к пригородной. При пассажирской скорее всего ничего не выйдет.

Так разобрано же все было выше достаточно подробно и достоверно. С дневными поездами - чисто из-за административных причин. С ночным - из-за исключения ижевских ВБС и навешивания фирмы, а потом из-за перевода на обслуживание составом от Питер-Казань. Кроме того, при сокращении парности интерес пассажира к виду транспорта падает. Все же в комплексе рассматривать надо, а не как продажу шмоток на барахолке. А в общем причина одна - отсутствие цельной государственной политики в сфере транспортного обеспечения. Плотность населения примерно та же, если смотреть не на Германию со Швейцарией и Нидерландами, а например на Финляндию, Швецию или Болгарию. Вот ткнул сейчас в карту Швеции наобум - на юго-востоке регион Кальмар с 240 тыс населения, плотность 20,9 чел/км2. Столица - 62 тыс чел. Из нее ходят 7 пар поездов на север на 240 км, где осуществляется пересадка на Стокгольм и другие направления, а по линии на запад движение каждый час с 5 до 21 часа, бОльшая часть поездов идет в Мальме и Копенгаген. Да в задристанной Болгарии с 7 млн населения, где миллионный город только София, а городов с населением выше 100 тыс чел всего 7 шт, нет проблем с железнодорожным междугородним сообщением, в плане маршрутной сети. Скажем так, в рамках новой программы субсидирования межрегиональных авиамаршрутов в обход Москвы выделялось около 9 млрд руб в год, примерно на 300 маршрутов, из них из Казани около 30 штук и субсидии 500 млн руб, совместно с Татарстаном.

Поезд этот всегда был нефирменным и состоял из вагонов 7-8 Нижний-Казань и 3 ВБС Нижний-Ижевск. Когда в Ижевск поехала двухэтажка, их стало не к чему цеплять, и поезд продлили до Ижевска, где на участке Казань-Ижевск он был почти пустым. А еще ФПК навесила фирму, с соответствующим результатом. А дальше при локдауне весны 2020 ему сильно сократили периодичность, причем, как-то по-дурацки, например, на пятницу из Нижнего не попадал. Ну а веяние последних месяцев - укорот до Казани и запуск раз в 4 дня, то есть чисто формальное наличие маршрута. Пассажиры на таких маршрутах на 80-90% выбирают личный автотранспорт, автобусы на 7+ часов пути - для весьма специфической публики, тем более те, что с ночным графиком. Трафик Арзамас-Нижний не имеет никакого отношения к ночному казанскому поезду. На нем Чувашия весьма активно ездила в Нижний, по крайней мере, пока фирму не поставили. Самый быстрый вариант был около 6,5. Но потом для поднятия пассажиропотока ему добавили в 2 раза больше остановок, в результате чего время возросло до 7ч, а также вагоны 3-го класса перевели на пригородный тариф. В итоге получился нормальный маршрут, который успешно проработал несколько лет вплоть до передачи этих поездов в ФПК. Даже 2ю пару запускали.

С точки зрения желающих во что бы то ни стало ехать обязательно поездом - наверное удобно. Только количество таких пассажиров, желающих потратить на это 3-3,5 часа времени, подозреваю, равно примерно нулю. А, смотрю, в направлении из Костромы вообще черти какие пересадки, а вечером ее в принципе нет.

Если уж так надо, могли бы ускоренный Иваново-Кострома запустить, и чтоб в Ермолино оно как-то стыковалось с кинешемскими поездами.

Вчера вечером будучи рядом с Беговой, услышал объявление, что какая-то электричка на Лобню отменяется. Сегодня ради интереса глянул в Яше-расписаниях, как ходил днем этот Д1, оказалось, что отменились 6513 Икша-Москва, 6651 Лобня-Москва, 6523 Икша-Москва, 6525 Икша-Москва... и еще 3 штуки во 2й половине дня, и соответственно 7 штук обратно на Икшу с Лобней, причем, это все не проходящие реверсный перегон Савеловский-Белорусский. Там всегда подобное теперь? И вроде обычный зимний день, без природно-погодного ахтунга. При 150 парах почти 5% получается.

Как я понимаю, Ласточка Ревда-Свердловск не пропёрла, и с вводом нового графика в декабре ее убрали.

Для пересадки на Костромской центральный диаметр Судиславль-Сахареж!

😃

Вообще назначен по выходным по 27 марта

Понять бы, зачем по Чусовому столь длительные стоянки у этого поезда, утром вообще почти 40 минут. При сокращении их до минимума время пути будет приемлемым. График утренней Ласточки из Перми полностью совпадает с "Такман-экспрессом" на ЭД4М, которая ходит по выходным. Все 3 пары обслуживаются одной Ласточкой. Собственно, ничего не мешало лет несколько назад нарисовать эти 3 пары под ЭД4М или в рамках обновления ПС какую-нить ЭП2Д забубенить. При этом утренний поезд на Пермь и вечерний из Перми - до Теплой горы. Понятно, что Ласточку по той линии не потащат скорее всего - накладно слишком.

Завтрашний ценник у перевозчега 240 руб, а фарцануть при желании хоть за штукарь можно.

Скольжение в пределах пригородного тарифа * 2. Они всегда были регулируемыми и поэтому получали еще скидос 99% за инфраструктуру, неужели что-то изменилось? На них лет несколько назад как раз был наезд, что на короткие расстояния разница была сильно больше, чем *2, и ЦППК тогда сильно изменила цены, уместив их все в этот коридор.