Elektroborman
Постоянные участники-
Постов
2709 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
1
Тип контента
Профили
Форумы
События
Весь контент Elektroborman
-
С начала августа по-тихому отменили 831/832 Туапсе-Владикавказ. Населенность у нее была чуть лучше, чем у Петрозаводск-Псков, правда тариф не дисконтный, а стандартный для мвпс 2-го класса.
-
Это лишь один поезд, который наполняется в том числе и за счет других пунктов по линии. Летняя схема обычного дня сейчас 1 СВ, 5 К, 5 П (2 из которых нефирменные), 1 С. Это немного. Есть станция Зеленый Дол, где выбор самых разных поездов. 4,5 часа от двери до двери. К времени пути на скоростном поезде приплюсуй время пути до/от вокзалов в обоих городах. В Турции 15-миллионный Стамбул на расстоянии 500 км от 5,5-миллионной Анкары, и еще есть 200-километровое ответвление от межстоличной ВСМ в 2-миллионную Конью. Плотность населения в стране 104 чел/км2, это поболее, чем в Испании, и примерно в два раза выше регионов центральной России, кроме Подмосковья. Да, есть планы по расширению сети ВСМ. У меня нет понимания их внутреннего транспортного рынка.
-
Хорошо, что не с электросамокатами и гироскутерами. Естественно, сравнение с самым быстрым видом транспорта, который сегодня на маршруте занял около половины рынка, с ним и собираются конкурировать. 3 пары самолетов ежедневно, 1,5 часа лета, 5-5,5 часов от двери до двери. А что, ВСМ повезет в Чебуреки за 2,5-3 штуки, как Победа? Йошкар Ола - 280-тысячный город с медианной зарплатой 25 тыс руб, они мечтают ездить в Москву по ВСМ за 5 штук. Самара-Казань - по таким маршрутам 80-90% трафика на личных автомобилях. И как, много желающих будет ездить за 3 штуки рублей на рыло, когда бензин выйдет где-то 1700?
-
Из транзитного груза на ГХ ОЖД есть что-то типа 1-2 пары ускоренных контейнерных. А вот груз местного формирования как-то тяжело вывести на другие линии. Пассажирских не так и много, тем более некоторые еще и местное сообщение осуществляют. А вот пригородному движению при частоте скоростников 1 поезд в 30 минут придет полная хана. При не очень плотном движении, а также коротких маршрутах пригородных, и высокой маршрутной скорости у пригородных и обычных дальних, это возможно. Например, участок Нюрнберг-Вюрцбург, 100 с небольшим км, первые 40 км на 140-160 км/ч, далее 200, и перед Вюрцбургом 140. Расписание выглядит так: 8.00-8.52 ICE 8.05-9.16 RE, до 42-го км делает только 3 остановки, проходит этот участок за 28 минут, далее со всеми. Это как гибрид экспресса до Крюково и электрички до Клина, стоимость проезда обычная 8.32-9.24 ICE 8.38 RB до 42-го км со всеми остановками. Почти полный аналог наших электричек, только чуть побыстрее, в пути 40 минут 8.59-9.52 ICE 9.05-10.16 RE Итого, при 2 парах скоростников в час на первых 42 км имеется 1 пригородный со всеми остановками и 1 ускоренный, далее 1 со всеми Иногда есть нитка IC на xx.24 минуты, и поезд прибывает в Вюрцбург за 3 мин до ICE. А теперь предлагаю найти где-то участок с совмещенным движением на двухпутке, где будут пригородные 3-5 раз в час, 2-3 из которых с длиной маршрута 90-170 км и почти со всеми остановками и маршрутной с 55-60 км/ч, а не как у немцев RE с 80-90 км/ч, а также где дальняк идет со скоростями 120, единичные на 140, а скоростники соответственно 200. 2,5 часа для Мск-Питер - это радикальное ускорение, которое вместе с парностью 30-40 поездов в сутки даст большой прирост пассажиропотока. 3,5 часа для Мск-Казань - это минут на 30 быстрее самолета, если рассматривать путь не от вокзала до вокзала, а между двумя точками где-то в городах. Для Нижнего - да, 2 часа это радикальное ускорение. Только ценник совсем не будет таким, как на Стриж, тем более Ласточку. Для Владимира - тоже.
-
Ночью для окон предостаточно времени, как с поочередным переключением в режим однопутки при пропуске каких-то поездов, так и для двух путей одновременно в какие-то моменты времени. Также какие-то поезда можно пропускать, например, на участке СПб-Окуловка по ГХ и Окуловка-Москва по ВСМ, если упираемся с конкретными рейсами на конкретных участках, что не можем пропустить из-за окон. Пригородное сообщение как тогда осуществлять, дальнее, а также местное грузовое? Если прокладка дополнительных путей - а сколько будет стоить, помимо самих главных путей, реконструкция всех станций и прокладка в черте населенки, где какие-то территории вдоль ж-д попадут под снос? И на инфраструктуре ГХ ОЖД "потолок" по времени пути будет где-то 3.10-3.20, соответственно, и пассажиропотока в 20 млн не добиться. Кроме того, что будет с расходом электроэнергии на постоянке при 250 км/ч на значительном протяжении трассы, и насколько придется усиливать энергоснабжение?
-
…то это тоже приведет к росту цен. Нужно создавать вагоны и электровоз для скоростей 300 км/ч, которые в эксплуатации будут дорогими, при этом такой поезд за 3 часа доедет Питер-Москва и дальше 20 часов будет ехать по обычным ж-д, где этот подвижной состав не приводит к улучшению потребительских свойств, но дает рост расходов. Вот пропустить по ВСМ что-то в коридоре с 23ч по отправлению до 7:30 по прибытию, когда нет движения высокоскоростных поездов, со скоростями под 200, типа Тальго Питер-Нижний-Казань, можно и нужно. Но таких маршрутов потенциально наберется 3-4 штуки.
-
Не может в качестве основы такого глобального инфраструктурного проекта браться небольшая целевая аудитория, которая не вписывается в рамки авиатранспорта. Не летающих по медицинским показаниям немного, принципиальных аэрофобов тоже, а все остальные со временем меняют свои иррациональные привычки, тренд соотношения пассажиропотоков в авиации и ж-д прекрасно это показывает. Москва-Самара, Казань - нормальные расстояния для авиаперевозок, и этот вид транспорта здесь великолепно себя проявляет. Для остальных есть обычные поезда. Естественно дорога до аэропортов, как и до вокзалов, обязательно закладывается в расчеты времени пути и стоимости, без этого не имеет смысла обсуждать все эти глубоко баянные темы. Предлагаю поднять схемы поездов, а также представить коридор тарифов в вагоны разного типа в течение года. 2/3 пассажиров у РЖД - это плацкарт. Из Москвы до станций Самарской агломерации до ковид-19 перевозилось поездами около 1,5 тыс чел за сутки в среднем. До аэропорта Курумоч примерно столько же. Вот и предлагаю на основе этих данных сделать какие-то выводы. И это тоже обсуждалось 100500 раз. Для того, чтобы эти потоки массово перешли на ВСМ, учитывая местные доходы, стоимость проезда должна быть до 2-3 руб/км, а она на короткие расстояния в высокоскоростном движении сильно выше. Смотри участок Москва-Тверь, например, где стоимость 10-15 руб/км. И оценки пассажиропотоков были в документах по ВСМ-2, там более 80% пассажиров планировалось до Москвы. И по тем же Чебоксарам - была дана оценка потока на ВСМ в Москву что-то около 400 пасс в сутки, а на Нижний и Казань, куда реально паксопотоки оттуда выше, доля на ВСМ гораздо ниже. И вокзал ВСМ в Чебоксарах запроектирован дальше, чем аэропорт от центра. Довольно просто добываются все эти данные, вот на основе них и следует строить какие-то предположения, и нет нужды пересказывать по сути одни и те же банальные баянищща в разных вариациях. Как уже сказано, дело не в цифре 1 часа ускорения, а в эффектах, которые вызовет сокращение времени пути до 2,5 часов и увеличение парности. В частности, в приросте пассажиропотока.
-
Эффект от ускорения и выделенной трассы ожидается в виде увеличения трафика скоростных поездов с 5 млн пасс до 22 млн пасс. А также увеличения трафика в пригородном сообщении. Для самой Казани ускорение невелико по сравнению с авиацией, если рассматривать полный путь пассажира от двери до двери. Для Самары ускорения не будет. А уж если местные власти с участием федералов таки всерьез займутся проектом скоростного сообщения Самара-Тольятти, куда как-то планируется подключить и аэропорт Курумоч, то тем более. А вот желающих ездить из Самары в Москву штучек за 5 рублей придется основательно искать. Ебург - без комментариев. Согласно исследованиям, существенный прирост трафика вследствие ускорения транспорта начинает наблюдаться при уменьшении времени пути ниже 4-часовой планки, и далее чем сильнее снижается время, а также увеличивается частотность рейсов, тем больше растет пасспоток, при сохранении тарифов на приемлемом уровне.
-
Это понятно. Но такое совершенно излишне для 4 пар электричек, даже если несколько увеличить парность. Там достаточно маленького вокзала максимум на сотню человек, платформу у одного пути, но главное организовать удобный подъезд автотранспорта, чтобы путь от платформы до автобусной остановки составлял несколько десятков метров.
-
Посадка в электрички происходит по станции Калийная, в 7 км от города на юг, и народ реально ими пользовался. Там есть какой-то городской автобус, а в 1,5 км от станции развилка с трассой Березники-Пермь, где пригородных автобусов ходит сильно больше. Вот где-то в районе пересечения с автодорогой и можно замутить станцию и автобусную остановку в минимальной близости, с заводом туда большего числа проходящих автобусов, если это можно сделать достаточно дешево. Понимая, что кроме весьма небольшого числа электричек других поездов не будет.
-
При этом из Саранска на Зубову Поляну сейчас ежедневно 6.48 (из Красного узла) и 16.48 пт сб вс, обратно из Зубовой 4.10 пн сб вс до Рузаевки и 14.23 ежедневно до Кр Узла. С 15-го числа будет ежедневная в 18.35 из Саранска и обратно 4.21 из ЗП на Саранск, а зеркальная пара, которая сейчас ежедневная, останется только по воскресеньям, измененным расписанием 11.42 Рузаевка-ЗП, 15.35 ЗП-Саранск. Итого по участку Рузаевка-Зубова поляна движение сократится с 10 пар поездов в неделю до 8.
-
Вена-Гамбург - это именно ICE, 9 с лишним часов пути. Есть еще Railjet Будапешт-Цюрих за 10 часов, много чего есть.
-
А также по воскресеньям обратная 815 СПб-Москва 16:05-0:08
-
На участке Москва-Крюково на ней планируется постоянка, соответственно, на этом участке скоростей выше 250 не будет. Вот когда начнут строить ВСМ, тогда, ясен перец, 5 и 6 путь появятся бесплатно и по щучьему велению. Особенно в свете того, что придется заново курочить участки, на которых шла стройка для МЦД-3. 😀
-
Нет в РФ другого направления, где имеется частое движение поездов со скоростями 3 типов - 200, 140-160, и поостановочные пригородные.
-
Поехали по N-ому кругу - кто будет оплачивать убытки от рейсов простых электричек, при таком времени пути, которое медленнее чем пол-века назад, особенно в свете планов замены ПС на более затратный? И, собственно, ни у Москвы, ни у РЖД нет сомнений касательно необходимости 5 и 6 путей.
-
Если абсолютно все обычные электрички, следующие далее Крюкова, будут идти от Ленвокзала до Крюково со всеми остановками 55-60 минут в параллельном графике с поездами МЦД, то это и будет проблема. Вместо того, чтобы проезжать этот участок минут за 35. Равно как есть нюансы в пропуске по одной паре путей ласточек в скоростном режиме и сапсанов - из Москвы выходит пачка сапсанов с интервалом 10 минут, ласточку можно отправлять через 5 мин, однако при выходе из Крюкова на двухпутку интервал будет уже минут 10, соответственно, уменьшается "окно", в которое можно пропихнуть рейс простой электрички. И так далее. Кроме того, будет взаимное влияние сбоев на МЦД-3 и ГХ ОЖД. Строить пути севернее Крюково тоже надо, но сегодня есть проект МЦД с финансированием как из Московского бюджета, так и федерального, поэтому впихнуть в него 5 и 6 пути, которые потом все равно потребуются, более чем логично.
-
И как же можно скорректировать график, чтобы гарантировать качество по 2 параметрам - время пути (пусть будет для обычных э/п, как 40-50 лет назад, Москва-Клин в пределах 1.40-1.50), а также максимальный интервал, причем, как для обычных электричек, так и для экспрессных ласточек, а также сапсанов? 😉
-
Только при таких успехах придется поискать тех, кто оплатит перевозчику убытки, от того, что пассажиры не хотят пользоваться архаичным говно-сервисом. А в свете программы по замене обычных электричек Ласточками расходы у МТППК получаются очень серьезные.
-
И будет консервация сегодняшней сранины, когда обычная электричка от Москвы до Клина тошнит 1.50-2.15, при этом еще и дырки по 40-50 минут каждые 2 часа. На участке Москва-Крюково она проектируется в полосе отвода трассы ГХ ОЖД.
-
Там 15 пар скоростных Москва-Питер, 45 пар скорых Ласточек, из которых 20 следуют далее Крюкова, 40 пар простых электричек, следующих далее Крюкова, и простые электрички до Крюкова, которые станут МЦД-3 с тактовым движением. Кроме того, на дневное время по участку попадают еще несколько ПДСов.
-
Надо учесть, что трафик Киевского направления не особо большой, Киевский вокзал дает порядка 45 тыс отправленных пассажиров в сутки. И кол-во проживающего населения вдоль линии невелико, меньше наверное только на куровском направлении Казанки. Новое жилье в районе Мичуринца или Санино пока особо ситуацию не меняет. Но в любом случае, 45 тыс в сутки - это меньше одной средненькой станции метро, так что действительно ничего особенного не будет, пусть там хоть в 2 раза больше будет ездить.
-
Про Д1 было за несколько месяцев ясно, что получается какая-то шляпа из-за АЭ, и имелось несколько альтернативных вариантов, каждый по-своему дебильный. Но и проекты тоже имеются в открытом доступе, я так понимаю, путевое развитие в районе тоннеля беспокоит.
-
Такое было в Москве разве что при махровом совке. Давно нет в сколь-либо значимом количестве таких ситуаций, когда кому-то надо уехать, и обязательно по железной дороге. Это не какая нибудь Вековка, откуда по-другому хрена с два выберешься. В Москве обилие разных видов транспорта, который дает возможность перемещаться без этих заморочек, и пассажир отдаст свои деньги тому, кто лучше решит его задачу. И поэтому жизнь приучила массового пассажира по возможности не связываться с железной дорогой для поездок внутри Москвы, хотя, насколько я могу помнить, еще в первой половине 90-х в целом статус-кво был совсем другим. Однако, МЦК кардинально переломило эту ситуацию, 400 тыс пассажиров в сутки на 54-километровой линии, это настоящий прорыв.