Elektroborman

С тех пор улучшилась автодорожная сеть, а также доступная авиация стала разъедать уже сегмент ночных поездов, типа Москва-Воронеж, Белгород, Чебоксары... И поэтому очень многие проблемы, которые очевидны сейчас, являются следствием того, что лет 20-25 назад скоростями на жд занимались крайне недостаточно (но занимались, иначе например Москва-Нижний Новгород так и ездили бы часов за 7, и такого кол-ва поездов и пассажиропотока бы не было), а сделать лет за 5 многое и в разных точках страны не хватит ресурсов.

"Этот" - Туапсе-Владик? Нет, конечно, при таком расстоянии. ФПК там была, и тариф МВПС 2-го класса. Про Назрань-Минводы хз.

А в чем будет принципиальное отличие от маршрута Туапсе-Владикавказ, с помпой открытого в мае и по-тихому отмененного месяц назад из-за минимального пассажиропотока? Хотя если здесь будет как пригородный поезд, то шансов куда больше.

Воскресенск-Рыбное - грузов не меньше чем Александров-Ярославль, по остальным тоже весьма прилично. На Ярославль 5 быстрых ниток, но вообще там еще участок Москва-СПосад все сильно портит. Саранск-Москва - достаточно где-то до 7 часов довести 119/120, в сторону Москвы он 7.45. В Арзамас тоже достаточно проложить графиком типа казанского 24, за 5 часов с небольшим.

ЦППК во-первых получает федеральные дотации за использование жд инфраструктуры, как и любой пригородный перевозчик. С учетом этих дотаций, в Москве и области она получала прибыль от перевозок порядка 5 млрд руб в год, потом стала реинвестировать в собственный подвижной состав. В регионах ЦППК получает еще дотации из местных бюджетов, прибыльны там только экспрессы в Москву и какие-то единичные поезда. С появлением МЦД стали получать дотации и от Москвы.

Зачем, например, проводить реконструкции инфраструктуры для ускорения сообщения на участках Москва-Нижний, Москва-Ярославль, Москва-Воронеж, Москва-Смоленск, Ебург-Н Тагил и других? Можно сказать, что линии на Белгород и Брянск все равно лишились значительной части трафика, но я специально взял участки, где есть приличное число грузовых, и быстрые поезда, причем, в не таком и маленьком количестве, явно затрудняют общее движение. Кроме того, финансирование проводилось из инвестпрограммы РЖД. А например реконструкция малого кольца в Москве, зачем это РЖД нужно? А там есть не только деньги Москвы и федерального бюджета, но и РЖДшные. И в МЦД тоже есть РЖДшные средства. Серьезно? Почему их просто отменить нельзя, те которые не нужны? Москва-Смоленск? У него проблемы с пассажиропотоком были уже в районе 2008-2010 года, когда была реконструирована трасса М1, и по ней стало можно доехать до Смоленска часов за 5 на машине, также повалили автобусы из Смоленска и других городов области. ФПК сначала назначило дневной скорый поезд за номером, кажется 111/112, а потом уже пошли Ласточки. И под показателем успешности поезда надо все же понимать не просто "заполняемость", как процент от вместимости, но и превышение определенной минимальной составности, ниже которой даже при 100% заполняемости будет убыток.

Ээээ... Где и что? 😀 Есть разница между Москвой, где в целом останется немало, и остальными 80+ регионами.

Каким жд? Европейским, как видим, более чем нужны. Российским - акционер РЖД правительство РФ, и стране они нужны как вид пассажирского транспорта, причем, потенциал которого сильно не раскрыт. Для самих РЖД это как минимум объемы работы, которые, как видим, не спешат отдавать на сторону.

А нужно носиться, в рамках разумного конечно. Иначе с такими скоростями возить по ж-д будет некого, кроме как в пригородной зоне до 80-100 км. Если начнут по стране открывать скоростные автодороги, то жд ловить будет нечего, как например, давно нечего между Челябинском и Ебургом. И в РЖД, понимая это, в последнее время гораздо больше делают для ускорения движения, правда в целом все равно недостаточно.

Так набирается же в дневной экспресс 119/120, и составность у него весьма приличная, и тариф в сидячку скорого поезда дешевле, чем в МВПС 2-го класса. 119/120 пониженного веса, поэтому для него перегонные времена посчитаны меньше. Я думаю, на такой линии разница с Ласточкой минимальна, если вообще будет.

Сколько пар грузовых на линии через Вековку и сколько придется снимать? Насколько я помню, в пределах 50 пар было. И каждые 15-20 км есть станции, что мешает ставить грузовые под обгон на боковые пути? А двухэтажка 23/24 или чебоксарский 53/54 не снимают грузилы?

Вопрос был про 1 и 2 главные пути, которые днем заняты Ласточками. От Пресни до Угрешской по часовой стрелке грузы действительно попадаются часто, но на 3-м пути, моменты выхода их на 1 и 2 пути лично я не видел, ясно, что это если и есть, то ночью. Наблюдение грузил на двухпутной части должно означать, что они попали туда либо с радиального направления по соединительной, либо как раз по 1 и 2 главному. Вообще в первые 1-2 года составы Стрижей иногда перегоняли в РЭД на Киевский по МЦК, причем даже днем, а интервал тогда еще был 12 минут. Сейчас в графике есть Стриж с пассажирами с Киевского в Питер и наоборот, раз в сколько-то дней, и он проходит кусок МЦК от Кутузовской до Лихобор, ночью.

Одно другому не противоречит, на МЦК интервалы от 4 минут, а загрузка по маршруту неравномерная. И действительно перед ковидной эпопеей обсуждались перевод на 3-минутный интервал и увеличение составности до 7 вагонов. В Канатчиково видел грузовые с маневровым. Может, конечно, они по ветке с Павеляги туда попадают.

Перевозкам из Москвы в соседние области свойственна сезонность, примерно в 1,3-1,6 раза отличается летний пассажиропоток от октября-ноября. С одной стороны, на Ржев пока продолжается раскатка маршрута и корректировки расписаний, с другой в сентябре ожидается закономерный спад потока. Поэтому период с сентября по май является показательным, если в это время в принципе есть пассажиры, то маршрут имеет право на жизнь. Кстати, помимо того, что утреннее отправление из Москвы сдвинули на 6.55, поезда неплохо поускорили, и теперь время пути от Ржева до Рижского в пределах 4:14-4:25 (до Тушино от 3:47). Но если применить РА-3 и сократить стоянку в Волоколамске с 23 до 2 мин, а на всех станциях до Ржева с 2 до 1 мин, то все поезда смогут доехать за 3.59.

Сейчас лето, надо смотреть, сколько будет ездить в сентябре-октябре. И не понимаю, зачем раннеутренний поезд идет в Москву из Муравьево, а не из Ржева, как и соответственно вечерний туда, в мемориале делать нечего в это время, а Муравьево - обычная деревня.

Это они предлагают ехать 6 часов на обычных сиденьях, как в электричке?

Пока планируется Рижская, П-Разумовская и Крюково. По логике у скоростников должно быть по одной такой остановке в шахматном порядке, незачем рейс тормозить сразу на трех. Поток должен вырасти из-за сокращения времени пути до 2,5 часов, авиация так не может.

Москва-Казань за 3,5 часа как раз нормальный маршрут для сидячки. Долгих поездок в скоростных сидячках не будет, видимо, по другим причинам: если вести ВСМ в ту же Самару - поезд со временем пути более 5 часов, если считать полное время пути от двери до двери, начнет проигрывать самолету по времени. А стоимость - если Мск-СПб Сапсаны за 650 км стОят в диапазоне 3-6 тыс руб за эконом, то на 1100 км это уже будет не только не быстро, но и совсем не выгодно.

Вот и сравни для начала с плотностью населения в регионах, которые предлагаешь осчастливить сетью ВСМ. К этому фактору, конечно, надо внимательно относиться, так как важны только те районы, которые тяготеют к магистрали, а не все, что административно относится к региону. Но в любом случае, это одна из «зацепок», с которой можно начать разбираться.

Так и должно быть. Если не будет много ниток по особому назначению, под перевозки на большие праздники. Посмотрел сейчас внимательнее на ВСМ Нюрнберг-Ингольштадт, на которой видел по пути региональные поезда, оказалось весьма любопытно. Линия Мюнхен-Нюрнберг (171 км) сейчас выглядит так. Мюнхен-Petershausen (36 км) - 200 км/ч, 3 и 4 главных пути на разных участках. Довольно интенсивное движение, ходят поезда мюнхенского центрального диаметра S2 Далее до Ингольштата (45 км) двухпутка на 160 км/ч, на нее влезают: ICE участка Мюнхен-Нюрнберг - 30 пар, 2 поезда в час, днем зачастую 1 поезд в час RE - 1-2 пары в час (проходит 45 км за 29 мин, 2 остановки) RB - 1 пара в час (проходит за 38 мин, 5 остановок) Ингольштат-Нюрнберг (87 км) - ВСМ на 300 км/ч Движение - все те же 30 пар ICE, RE Мюнхен-Нюрнберг - 10 пар в сутки, максимальная скорость 190 км/ч. По Ингольштату многие из них стоят 5-6 мин для пропуска ICE, немецкая СЦБ позволяет следовать с интервалами 3 минуты. На ВСМ есть 2 станции для региональных поездов - Kinding и Allersberg, для обслуживания небольших населенных пунктов в окрестностях с суммарным населением менее 20 тыс чел. И вишенка на торте - Allersberg также является конечной станцией нюрнбергского S5, который следует по участку ВСМ со скоростью 140 км/ч. 1 пара в час. Итого - примерно то же. Мало поездов со всеми остановками (1 в час), их маршрутная скорость 70 км/ч, что заметно выше российских пригородных, также потокообразующие остановки обслуживаются RE с маршрутной скоростью более 90 км/ч. Маршрутная скорость ICE в данном случае 135 км/ч, и учитывая короткий двухпутный участок, все пролезает без обгонов. А у длинного маршрута RE Нюрнберг-Мюнхен, который похож на наш Тверь-Москва, на обгоне тратится минимум времени. На наш ГХ ОЖД такая организация движения не похожа почти совсем.

В Москву можно прибывать до 0:40 где-то, если необходима пересадка на метро. А реально, думаю, будет спрос и на более позднее прибытие, если посмотреть на авиацию, где время прибытия/отправления может быть за пределами диапазона работы общественного транспорта. Собственно, сапсан на 5:30 утра тоже тому подтверждение. Также имеются ночные автобусы Н по городу, поэтому при парности по ВСМ 30-40 шт смысл в поезде с прибытием во 2-м часу ночи вполне есть.

С начала августа по-тихому отменили 831/832 Туапсе-Владикавказ. Населенность у нее была чуть лучше, чем у Петрозаводск-Псков, правда тариф не дисконтный, а стандартный для мвпс 2-го класса.

Это лишь один поезд, который наполняется в том числе и за счет других пунктов по линии. Летняя схема обычного дня сейчас 1 СВ, 5 К, 5 П (2 из которых нефирменные), 1 С. Это немного. Есть станция Зеленый Дол, где выбор самых разных поездов. 4,5 часа от двери до двери. К времени пути на скоростном поезде приплюсуй время пути до/от вокзалов в обоих городах. В Турции 15-миллионный Стамбул на расстоянии 500 км от 5,5-миллионной Анкары, и еще есть 200-километровое ответвление от межстоличной ВСМ в 2-миллионную Конью. Плотность населения в стране 104 чел/км2, это поболее, чем в Испании, и примерно в два раза выше регионов центральной России, кроме Подмосковья. Да, есть планы по расширению сети ВСМ. У меня нет понимания их внутреннего транспортного рынка.

Хорошо, что не с электросамокатами и гироскутерами. Естественно, сравнение с самым быстрым видом транспорта, который сегодня на маршруте занял около половины рынка, с ним и собираются конкурировать. 3 пары самолетов ежедневно, 1,5 часа лета, 5-5,5 часов от двери до двери. А что, ВСМ повезет в Чебуреки за 2,5-3 штуки, как Победа? Йошкар Ола - 280-тысячный город с медианной зарплатой 25 тыс руб, они мечтают ездить в Москву по ВСМ за 5 штук. Самара-Казань - по таким маршрутам 80-90% трафика на личных автомобилях. И как, много желающих будет ездить за 3 штуки рублей на рыло, когда бензин выйдет где-то 1700?

Из транзитного груза на ГХ ОЖД есть что-то типа 1-2 пары ускоренных контейнерных. А вот груз местного формирования как-то тяжело вывести на другие линии. Пассажирских не так и много, тем более некоторые еще и местное сообщение осуществляют. А вот пригородному движению при частоте скоростников 1 поезд в 30 минут придет полная хана. При не очень плотном движении, а также коротких маршрутах пригородных, и высокой маршрутной скорости у пригородных и обычных дальних, это возможно. Например, участок Нюрнберг-Вюрцбург, 100 с небольшим км, первые 40 км на 140-160 км/ч, далее 200, и перед Вюрцбургом 140. Расписание выглядит так: 8.00-8.52 ICE 8.05-9.16 RE, до 42-го км делает только 3 остановки, проходит этот участок за 28 минут, далее со всеми. Это как гибрид экспресса до Крюково и электрички до Клина, стоимость проезда обычная 8.32-9.24 ICE 8.38 RB до 42-го км со всеми остановками. Почти полный аналог наших электричек, только чуть побыстрее, в пути 40 минут 8.59-9.52 ICE 9.05-10.16 RE Итого, при 2 парах скоростников в час на первых 42 км имеется 1 пригородный со всеми остановками и 1 ускоренный, далее 1 со всеми Иногда есть нитка IC на xx.24 минуты, и поезд прибывает в Вюрцбург за 3 мин до ICE. А теперь предлагаю найти где-то участок с совмещенным движением на двухпутке, где будут пригородные 3-5 раз в час, 2-3 из которых с длиной маршрута 90-170 км и почти со всеми остановками и маршрутной с 55-60 км/ч, а не как у немцев RE с 80-90 км/ч, а также где дальняк идет со скоростями 120, единичные на 140, а скоростники соответственно 200. 2,5 часа для Мск-Питер - это радикальное ускорение, которое вместе с парностью 30-40 поездов в сутки даст большой прирост пассажиропотока. 3,5 часа для Мск-Казань - это минут на 30 быстрее самолета, если рассматривать путь не от вокзала до вокзала, а между двумя точками где-то в городах. Для Нижнего - да, 2 часа это радикальное ускорение. Только ценник совсем не будет таким, как на Стриж, тем более Ласточку. Для Владимира - тоже.