Elektroborman

Ночью для окон предостаточно времени, как с поочередным переключением в режим однопутки при пропуске каких-то поездов, так и для двух путей одновременно в какие-то моменты времени. Также какие-то поезда можно пропускать, например, на участке СПб-Окуловка по ГХ и Окуловка-Москва по ВСМ, если упираемся с конкретными рейсами на конкретных участках, что не можем пропустить из-за окон. Пригородное сообщение как тогда осуществлять, дальнее, а также местное грузовое? Если прокладка дополнительных путей - а сколько будет стоить, помимо самих главных путей, реконструкция всех станций и прокладка в черте населенки, где какие-то территории вдоль ж-д попадут под снос? И на инфраструктуре ГХ ОЖД "потолок" по времени пути будет где-то 3.10-3.20, соответственно, и пассажиропотока в 20 млн не добиться. Кроме того, что будет с расходом электроэнергии на постоянке при 250 км/ч на значительном протяжении трассы, и насколько придется усиливать энергоснабжение?

…то это тоже приведет к росту цен. Нужно создавать вагоны и электровоз для скоростей 300 км/ч, которые в эксплуатации будут дорогими, при этом такой поезд за 3 часа доедет Питер-Москва и дальше 20 часов будет ехать по обычным ж-д, где этот подвижной состав не приводит к улучшению потребительских свойств, но дает рост расходов. Вот пропустить по ВСМ что-то в коридоре с 23ч по отправлению до 7:30 по прибытию, когда нет движения высокоскоростных поездов, со скоростями под 200, типа Тальго Питер-Нижний-Казань, можно и нужно. Но таких маршрутов потенциально наберется 3-4 штуки.

Не может в качестве основы такого глобального инфраструктурного проекта браться небольшая целевая аудитория, которая не вписывается в рамки авиатранспорта. Не летающих по медицинским показаниям немного, принципиальных аэрофобов тоже, а все остальные со временем меняют свои иррациональные привычки, тренд соотношения пассажиропотоков в авиации и ж-д прекрасно это показывает. Москва-Самара, Казань - нормальные расстояния для авиаперевозок, и этот вид транспорта здесь великолепно себя проявляет. Для остальных есть обычные поезда. Естественно дорога до аэропортов, как и до вокзалов, обязательно закладывается в расчеты времени пути и стоимости, без этого не имеет смысла обсуждать все эти глубоко баянные темы. Предлагаю поднять схемы поездов, а также представить коридор тарифов в вагоны разного типа в течение года. 2/3 пассажиров у РЖД - это плацкарт. Из Москвы до станций Самарской агломерации до ковид-19 перевозилось поездами около 1,5 тыс чел за сутки в среднем. До аэропорта Курумоч примерно столько же. Вот и предлагаю на основе этих данных сделать какие-то выводы. И это тоже обсуждалось 100500 раз. Для того, чтобы эти потоки массово перешли на ВСМ, учитывая местные доходы, стоимость проезда должна быть до 2-3 руб/км, а она на короткие расстояния в высокоскоростном движении сильно выше. Смотри участок Москва-Тверь, например, где стоимость 10-15 руб/км. И оценки пассажиропотоков были в документах по ВСМ-2, там более 80% пассажиров планировалось до Москвы. И по тем же Чебоксарам - была дана оценка потока на ВСМ в Москву что-то около 400 пасс в сутки, а на Нижний и Казань, куда реально паксопотоки оттуда выше, доля на ВСМ гораздо ниже. И вокзал ВСМ в Чебоксарах запроектирован дальше, чем аэропорт от центра. Довольно просто добываются все эти данные, вот на основе них и следует строить какие-то предположения, и нет нужды пересказывать по сути одни и те же банальные баянищща в разных вариациях. Как уже сказано, дело не в цифре 1 часа ускорения, а в эффектах, которые вызовет сокращение времени пути до 2,5 часов и увеличение парности. В частности, в приросте пассажиропотока.

Эффект от ускорения и выделенной трассы ожидается в виде увеличения трафика скоростных поездов с 5 млн пасс до 22 млн пасс. А также увеличения трафика в пригородном сообщении. Для самой Казани ускорение невелико по сравнению с авиацией, если рассматривать полный путь пассажира от двери до двери. Для Самары ускорения не будет. А уж если местные власти с участием федералов таки всерьез займутся проектом скоростного сообщения Самара-Тольятти, куда как-то планируется подключить и аэропорт Курумоч, то тем более. А вот желающих ездить из Самары в Москву штучек за 5 рублей придется основательно искать. Ебург - без комментариев. Согласно исследованиям, существенный прирост трафика вследствие ускорения транспорта начинает наблюдаться при уменьшении времени пути ниже 4-часовой планки, и далее чем сильнее снижается время, а также увеличивается частотность рейсов, тем больше растет пасспоток, при сохранении тарифов на приемлемом уровне.

Это понятно. Но такое совершенно излишне для 4 пар электричек, даже если несколько увеличить парность. Там достаточно маленького вокзала максимум на сотню человек, платформу у одного пути, но главное организовать удобный подъезд автотранспорта, чтобы путь от платформы до автобусной остановки составлял несколько десятков метров.

Посадка в электрички происходит по станции Калийная, в 7 км от города на юг, и народ реально ими пользовался. Там есть какой-то городской автобус, а в 1,5 км от станции развилка с трассой Березники-Пермь, где пригородных автобусов ходит сильно больше. Вот где-то в районе пересечения с автодорогой и можно замутить станцию и автобусную остановку в минимальной близости, с заводом туда большего числа проходящих автобусов, если это можно сделать достаточно дешево. Понимая, что кроме весьма небольшого числа электричек других поездов не будет.

При этом из Саранска на Зубову Поляну сейчас ежедневно 6.48 (из Красного узла) и 16.48 пт сб вс, обратно из Зубовой 4.10 пн сб вс до Рузаевки и 14.23 ежедневно до Кр Узла. С 15-го числа будет ежедневная в 18.35 из Саранска и обратно 4.21 из ЗП на Саранск, а зеркальная пара, которая сейчас ежедневная, останется только по воскресеньям, измененным расписанием 11.42 Рузаевка-ЗП, 15.35 ЗП-Саранск. Итого по участку Рузаевка-Зубова поляна движение сократится с 10 пар поездов в неделю до 8.

Вена-Гамбург - это именно ICE, 9 с лишним часов пути. Есть еще Railjet Будапешт-Цюрих за 10 часов, много чего есть.

А также по воскресеньям обратная 815 СПб-Москва 16:05-0:08

При этом из 2 пар Н Челны-Заинск на участке останется только одна. В Альметьевске вокзал далеко за городом, учитывая, что состав там будет торчать с 9 до 15, могли бы до Лениногорска дотянуть. До Бугульмы линия идет криво, но можно и туда.

На участке Москва-Крюково на ней планируется постоянка, соответственно, на этом участке скоростей выше 250 не будет. Вот когда начнут строить ВСМ, тогда, ясен перец, 5 и 6 путь появятся бесплатно и по щучьему велению. Особенно в свете того, что придется заново курочить участки, на которых шла стройка для МЦД-3. 😀

Нет в РФ другого направления, где имеется частое движение поездов со скоростями 3 типов - 200, 140-160, и поостановочные пригородные.

Поехали по N-ому кругу - кто будет оплачивать убытки от рейсов простых электричек, при таком времени пути, которое медленнее чем пол-века назад, особенно в свете планов замены ПС на более затратный? И, собственно, ни у Москвы, ни у РЖД нет сомнений касательно необходимости 5 и 6 путей.

Если абсолютно все обычные электрички, следующие далее Крюкова, будут идти от Ленвокзала до Крюково со всеми остановками 55-60 минут в параллельном графике с поездами МЦД, то это и будет проблема. Вместо того, чтобы проезжать этот участок минут за 35. Равно как есть нюансы в пропуске по одной паре путей ласточек в скоростном режиме и сапсанов - из Москвы выходит пачка сапсанов с интервалом 10 минут, ласточку можно отправлять через 5 мин, однако при выходе из Крюкова на двухпутку интервал будет уже минут 10, соответственно, уменьшается "окно", в которое можно пропихнуть рейс простой электрички. И так далее. Кроме того, будет взаимное влияние сбоев на МЦД-3 и ГХ ОЖД. Строить пути севернее Крюково тоже надо, но сегодня есть проект МЦД с финансированием как из Московского бюджета, так и федерального, поэтому впихнуть в него 5 и 6 пути, которые потом все равно потребуются, более чем логично.

И как же можно скорректировать график, чтобы гарантировать качество по 2 параметрам - время пути (пусть будет для обычных э/п, как 40-50 лет назад, Москва-Клин в пределах 1.40-1.50), а также максимальный интервал, причем, как для обычных электричек, так и для экспрессных ласточек, а также сапсанов? 😉

Только при таких успехах придется поискать тех, кто оплатит перевозчику убытки, от того, что пассажиры не хотят пользоваться архаичным говно-сервисом. А в свете программы по замене обычных электричек Ласточками расходы у МТППК получаются очень серьезные.

И будет консервация сегодняшней сранины, когда обычная электричка от Москвы до Клина тошнит 1.50-2.15, при этом еще и дырки по 40-50 минут каждые 2 часа. На участке Москва-Крюково она проектируется в полосе отвода трассы ГХ ОЖД.

Там 15 пар скоростных Москва-Питер, 45 пар скорых Ласточек, из которых 20 следуют далее Крюкова, 40 пар простых электричек, следующих далее Крюкова, и простые электрички до Крюкова, которые станут МЦД-3 с тактовым движением. Кроме того, на дневное время по участку попадают еще несколько ПДСов.

Надо учесть, что трафик Киевского направления не особо большой, Киевский вокзал дает порядка 45 тыс отправленных пассажиров в сутки. И кол-во проживающего населения вдоль линии невелико, меньше наверное только на куровском направлении Казанки. Новое жилье в районе Мичуринца или Санино пока особо ситуацию не меняет. Но в любом случае, 45 тыс в сутки - это меньше одной средненькой станции метро, так что действительно ничего особенного не будет, пусть там хоть в 2 раза больше будет ездить.

Про Д1 было за несколько месяцев ясно, что получается какая-то шляпа из-за АЭ, и имелось несколько альтернативных вариантов, каждый по-своему дебильный. Но и проекты тоже имеются в открытом доступе, я так понимаю, путевое развитие в районе тоннеля беспокоит.

Такое было в Москве разве что при махровом совке. Давно нет в сколь-либо значимом количестве таких ситуаций, когда кому-то надо уехать, и обязательно по железной дороге. Это не какая нибудь Вековка, откуда по-другому хрена с два выберешься. В Москве обилие разных видов транспорта, который дает возможность перемещаться без этих заморочек, и пассажир отдаст свои деньги тому, кто лучше решит его задачу. И поэтому жизнь приучила массового пассажира по возможности не связываться с железной дорогой для поездок внутри Москвы, хотя, насколько я могу помнить, еще в первой половине 90-х в целом статус-кво был совсем другим. Однако, МЦК кардинально переломило эту ситуацию, 400 тыс пассажиров в сутки на 54-километровой линии, это настоящий прорыв.

Это равно, что по конкретным маршрутам железкой пользуются не более 5-10% целевого трафика, а остальные прут на какой-нить автобус до ближайшего метро. Допускаю, что в некоторых единичных случаях эта доля может доходить процентов до 20, но все равно это совсем не тот результат, который должен быть у магистрального рельсового транспорта.

Могу сказать, что в час пик на Белорусском, Беговой до запуска МЦД бывало, что в автомат перед тобой человек 5-7 есть, это минуты 2-3, но на фоне необходимости ориентироваться на расписания и при городских поездках это лишний гемор, по сути абсолютно ненужный. К МЦД - конечно нет, так как к его пуску в разных точках платформ установлены считыватели. А до этого - я вот припоминаю, что на Ржевской на платформе в сторону Нахабино классно сделали отурникечивание - такой приходишь туда через мост и узнаешь, что билет надо было на противоположной стороне купить, и после когда автоматы там появились, с ними тоже всё не слава богу было. Запланированная парность в манускрипте, на который я дал ссыль, указана. Споров о том, сколько поездов и куда поедет на Д3, здесь было миллион, а по сути заместо этого нужно было всего-то 5-10 минут погуглить документацию и прочитать. Я думаю, и проекты все точно также можно достаточно быстро найти при наличии желания разобраться, по крайней мере по тем диаметрам, которые лично меня интересовали (Д1, Д4) это так же быстро всё находилось. Это все началось, когда Медвед приехал смотреть что-то на Киевском вокзале, и попутно возмутился, что туда можно спокойно пройти без досмотра и пронести хоть ядрену бомбу.

Они хотят его реализовывать в 2025/2035, как видно из данного манускрипта, а за это время много раз поменяются и концепции, и руководители. Да-да, все так хотят при поездках по городу постоять в очередях в кассы или автоматы, потыкать в интерфейс для получения нужного билетика, а на некоторых станциях еще и дойти через пол-платформы до этих объектов.

Не знаю, но пишут же, что уже что-то копать начали между Электрозаводской и Казанским, не без проекта же.