Elektroborman

Товарищ, Ставрополи, Нальчики, Грозные и прочее - это чисто авиационные расстояния. От того, что поезд до Нальчика, ходящий раз в 2 дня, и привозящий в Нальчик 90 чел из Москвы и примерно еще столько же в сумме из других городов по трассе, будет доезжать не за 36 часов, а за 28, в результате чего пассажиропоток вырастет процентов на 15, по большому счету ничего не изменится. А вот еще один борт «Победы» способен добавить число пассажиров, большее на порядок.

Парк грузовых вагонов в РФ составляет более миллиона единиц. Однозначно надо их всех доработать напильником и кувалдометром. От Москвы до Кисловодска поезд N3/4 давно ездит за 24 часа. Туда имеется неудовлетворенный спрос на поездки по ж-д, несмотря на хорошее авиасообщение?

Подобный опыт показал абсолютную бессмысленность таких поездов. На расстояния 200-300 км никому не нужны ночные поезда, дневные же должны иметь высокую маршрутную скорость. Прибытие и отправление глухой ночью тоже никому не нужно.

В сообщении со Ставропольем основной транспорт авиационный. Радикальное ускорение может быть получено путем специализации коридоров на грузовые и пассажирские и строительства дополнительных путей/новых участков. Но такие мероприятия в коридоре 1,5 тыс км потребуют гигантских вложений, и учитывая, что на столь дальние расстояния все равно массовость будет за авиацией, а не за железкой, вряд ли это является приоритетным направлением. Если предположить, что под ускорение пассажирских нашлись такие бабки, то приоритет по идее должен быть за участками Мск-Тверь, СПб-Любань, Мск-Петушки, Мск-Рязань, Серпухов, Ярославль.

Ну вот а перевозчик все же должен ориентироваться на массовый спрос, а не на частные предпочтения отдельных пассажиров.

Для конкуренции с автотранспортом время пути должно быть сильно меньше. А уж с личным по этому параметру тягаться пока не получается в этом примере. В контексте кконкуренции с самолетом из Москвы в Краснодар, Сочи, КМВ или еще куда 1-2 часа, при времени пути на ПДСе почти сутки и более, ни на что не повлияют. В Краснодар и так уже доля перевозок поездами давно составляет менее 10%. В Ростов не сильно лучше. Поезда выживают на курортниках, населенных пунктах, которые достаточно далеко от аэропортов, и при этом неудобно связаны с ними местным транспортом, а также за счет пассажиросменяемости.

Осталось только найти перевозчика, желающего устроить себе этот дорогой геморрой ради перевозок какого-то периферийного поселка с 5 тыс населения. Это вовсе не значит, что на их место имеет смысл ставить гораздо более дорогой поезд. А ЦППК несколько лет назад пыталась больше половины электричек Москва-Узуново заменить на 6-вагонки Кашира-Узуново. Раз, по их первоначальной идее, такая игра стоила свеч, это значит, что средняя населенность поездов между Ожерельем и Узуново не более пол-сотни пассажиров на рейс, судя по всему.

Липецк находится в острой конкуренции с автотранспортом, и каждые 30 минут важны. А вот едущим с юга 1-2 часа особой роли в принципе не сыграют. Ну, здесь уже разница может выходить и в полсуток, и даже более, в зависимости от маршрута.

Да, и не только в них. В крупных мегаполисах США, Канады, Австралии, кое-где в Азии. Собственно, МЦК у Собянина с командой и РЖД достойно вышло.

Правильно! Только вывод из этого все тот же - если пассажир хоть немного не уверен, что при поездке на электричке успеет в конечную точку к нужному времени (по любой причине - автобус простоит в пробке на 7 минут дольше, возникнет очередь из-за того, что половина турникетов не работает и т д, а следующая электричка хз когда) - сразу идем на тот транспорт, который ходит регулярно, а не когда получилось у перевозчика. Как и в обратную сторону - освободились где-то в 15.30, до станции вроде минут 25, а электрички есть в 15.59 и 16.30 - ну его нафиг. А учить клиента, как правильно жить, - бесполезно, он все равно понесет свои деньги тому, кто предлагает лучше условия, невзирая на все недостатки и некомпетентности потребителя. Что мы собственно и видим.

Даю подсказку, половина поездок начинается не из дома в пешей доступности от станции электрички, а от какой-то точки, откуда еще надо доехать до станции, и прикинуть время пути и возможные задержки. Да и при поездке из дома к определенному времени в конечной точке, нужно проделать все эти операции в обратном порядке. Поэтому обычное решение пассажира - пользоваться при возможности тем транспортом, который ходит часто и более-менее надежно. Чтобы, если что-то пойдет не так, не задумываться, что делать, когда поезда не будет полчаса. В том числе поэтому у ж-д и такая ничтожная доля в пасс перевозках внутри Москвы, ну, кроме МЦК.

Вот этого не знаю.

А там есть кого возить по такой схеме? В принципе, наверное, логично было бы раза 3 в сутки пустить РАшник Переславль-Александров, согласованный по возможности с экспрессами на Москву. Но платить за него придется как Ярославской области, так и Владимирской. Ну а основная проблема перевозок в Москву - это время пути, с М8 соревноваться тяжело. По участку Переславль-Берендеево уретро-поезд провели весьма шустро, менее 30 минут, до Александрова РАшник от Переславля, видимо, доедет минут за 55 с 2-3 остановками. Экспресс Александров-Москва - 1.36...1.50, плюс минут 10-15 на пересадку. В сумме все равно много.

По предыдущей методике, например, расход электроэнергии был включен в инфраструктуру, по ставкам из серии средней температуры по больнице. Как сейчас - хз. Также все эти монструозные ТПУ и обслуживающий персонал к ним совсем не бесплатные.

Не помню, как об этом договаривались, но эта сумма уже несколько лет не покрывает реальные расходы РЖД, из годовых отчетов это видно. Кризис февраля 2015 г как раз следствие. А с открытием МЦК/МЦД и ростом объемов движения, очевидно, расходы еще выросли.

Ага, особенно в сторону Москвы ? График сделан на отвали, видимо, покатают, отчитаются об отсутствии спроса и снова грохнут. На данном участке перед отменой НЯП поезд набирал что-то около 1,5 вагона за рейс. Но тогда для Балакова с Вольском был удобный график.

Москва платит ЦППК за МЦД разницу между расходами и доходами +1% рентабельности, насколько я помню. Как происходит разграничение с областью - хз. И видимо при этом считается, что за инфраструктуру положена 99% скидка, как на обычном пригороде. А из федерального бюджета, очевидно, ради этого никто и не собирался добавлять круглую сумму, там выделяемых денег и так не хватает на требуемое ПИДом. Надо бы поискать в разных источниках цифры. Иволги куплены не за деньги ЦППК, а за московские.

Надо серьезно повышать тариф до зоны "Пригород" и видимо разбивать ее на подзоны. Собственно, эта непонятная благотворительность, удешевившая поездки по жд в разы для некоторых маршрутов, в основном и подкосила экономику.

Ну, пусть наберется на один короткосоставный пассажирский поезд, как сейчас из Н.Бестяха. Даже пусть на 2 и полносоставных. Но это совсем не оправдание постройки жд, тем более в столь тяжелой для строительства и эксплуатации местности. Что касается жд моста через Лену, то планируемое расположение жд вокзала в Якутске и траектория жд линии таковы, что все недостатки удаленного расположения станций участка Н.Бестях-Томмот относительно населенных пунктов - меркнут. Путь из Якутска на автомобиле через мост до вокзала в Н.Бестяхе (тоже находящемся у черта на рогах) и далее по ж-д окажется быстрее, чем это.

Да, именно этот пункт методики, идущий вразрез с банальной экономикой, сильно подкосил межобластные маршруты.

Не будут у временных маршрутов назначать подобные тарифные остановки. Местные узнают и будут строчить письма, мол, оставьте нам поезд на Москву, даже если реально никто не будет пользоваться.

https://www.chitaitext.ru/novosti/napolnyaemost-lastochek-na-krasnokamskom-napravlenii-upala-do-12/ После завершения недели бесплатного проезда наполняемость «Ласточек» на маршруте до Краснокамска упала в несколько раз. Рекордным по загрузке стал «бесплатный» день 5 сентября, когда маршрутом воспользовались более 4 тысяч человек. В среднем в день скоростной электричкой пользовались 1,5 тысячи пассажиров.С 8 сентября проезд стал платным - 90 рублей с учетом билета на автобус №2 в Перми. После этого загрузка «Ласточек» упала до 11-12%. Минимальный пассажиропоток был отмечен на вечернем рейсе 14 сентября, когда из 420 сидячих мест было занято семь. Максимальная загрузка пришлась на один из рейсов 10 сентября - 101 пассажир, - сообщает РБК.С 8 по 14 сентября суточный пассажиропоток колебался от 355 до 462 человек.

Даже 1 пара - при наличии ПС, а с этим очень непонятно. При тех скоростях действительно нужно ехать без смены лока в Ожерелье. Думаю, всем давно стало очевидно, что кольцевой маршрут абсолютно бессмысленен за отсутствием желающих так ездить, а вот на участке Узловая-Новомосковск-Москва в дневном режиме пассажир потенциально есть, но массовый поток будет только при времени пути, сравнимом с М4. С другой стороны, позорные показатели поезда 603/604 совсем не внушают веру в успех, и на ПДС локомотивной тяги (который, хрен с ним, доехал бы под тапком до Москвы) вряд ли раскошелятся, т к стабильного ежедневного пассажиропотока человек под 350-400 на рейс, очевидно, никто в здравом уме не ждет.

Там составность жалкие 5-6 вагонов. И любое ухудшение потребительских характеристик - увеличение времени пути, ценника из-за перехода в следующую тарифную зону - приведет только к уменьшению и без того скромного пассажиропотока.

Ичо, там будут набираться в каждом рейсе пассажиры хотя бы на 6-7 сидячек локомотивной тяги по фирменному тарифу, а в пятницу/воскресенье вагонов 12? Не верю. Ласта там если и будет, то по тарифам 800-го поездов, так как с тем состоянием инфраструктуры 7хх не получится никак. Больше 200 км на межрегионе запустить пригородный поезд вряд ли позволят. Это хорошо, только с такими тарифами по Тульской области хз что из затеи выйдет.