Elektroborman

Так иначе сильно хуже будет для поездок из Москвы. Получится что-то типа прибытия в Переславль после 12, и отправление назад в 15. Это я еще не говорю, что надо придумать, когда и как в Москве обслуживать эти вагоны.

Из Москвы никто так не поедет, нужно, чтобы время пути было не более 3ч. Ту РА-шку собирались днем в Ю-Польский скатать по выходным, не знаю, жива ли еще эта идея.

Наверное так. Вообще пожилых москвичей и питерцев давно много где так заселили, и в районе Селигера, и на новгородчине, итд. Все же, составы должны быть все время в работе, а не 2 дня в неделю по 350 км в сутки, что само по себе немного, а остальные дни и вовсе стоять. Иначе амортизация в расчете на км пробега будет космическая. А нитка РАшника выходного дня уже проложена с отправлением из Москвы в 7:40 и прибытием в Москву в 21:50, она в принципе нормальная, но состав, ее обслуживающий, физически не сможет делать утренний рейс Переславль-Москва и вечерний Москва-Переславль.

И за счет того, что там ощутимая доля москвичей, скупивших недвигу, кто-то поселил там родителей-пенсионеров, кто-то сам живет с семьей, например, если работа подразумевает гибридный удаленно-очный формат.

Для Кольчугино надо делать днем что-то до Иваново. Переславль куда более живой и обеспеченный город, чем депрессивное Кольчугино. Там, например, даже филиал института программных систем РАН работал. С-Посад и Александров заполнят такие поезда, уж в первом хватает обеспеченной публики, которая хочет доезжать быстрее и в нормальных условиях, а не в ушатанных гремящих ведрах Ярославского направления.

Для такого маршрута, я считаю, есть смысл заморочиться с сидячими вагонами под ТЭП-70 прям до Ярославского вокзала. С остановками Берендеево, Александров, С-Посад (это все уже есть у РАшника), Ростокино, и возможно, Мытищи. Если продавать это в ЦППКшных кассах и по тарифам, близким к Рэксам, то спрос на 4-5 вагонов будет всегда. Вопрос в быстрых нитках на участке Москва-Александров, чтобы проезжать здесь за 1:40-1:50 максимум, а полное время в пределах 2:55. И с участком Берендеево-Переславль надо что-то делать, чтобы не 40 минут там ползти. Если все это решаемо, то можно сразу замахнуться на 3-4 пары в сутки двумя составами.

Экспресс Челябинск-Бакал, запущенный 1 июля 2023 года, перевез за год 165 тыс пассажиров. С сегодняшнего дня возвращена вечерняя электричка 7212 Челябинск-Шумиха со всеми остановками, время отправления теперь в 18:40. В связи с этим вечернему экспрессу Челябинск-Курган 7210/7310 убрали все остановки на участке Челябинск-Шумиха, кроме ст. Каясан и Щучье, которые ему добавили при отмене этой электрички пару лет назад. Время пути вернулось к 3:23. Маршрут стал обслуживаться ЭП2ДМ-0262 в 6-вагонной составности.

Поэтому она и малая. 2-5 летающих маршруток в сутки, вот такие объемы перевозок. И в из Москвы в подобные города летало, но сейчас давно нет. Ютэйр пытался из Калуги летать во Внуково, во многом под свои же стыковки по стране, долго не продержались. Нет у нас никакого американского пути. В Штатах из условного Нью-Орлеана в Даллас будет около десятка авиарейсов в сутки, а также возможность доехать на машине по магистрали, часов за 6 эти 700 км. Интерстейтов там за 70 тыс км на страну, плюс магистрали, которые не попадают под такое определение. И все это бесплатное, доступное любому гражданину, платники там есть, но мало совсем. Можно увидеть такие автомагистрали из Самары в Саратов, Казань, Пензу и Челябинск, и хотя бы 2-3 пары самолетов в сутки, в течение дня? Поэтому пока путь России - архаичная инфраструктура, доставшаяся от СССР, и крайне медленное ее развитие, в основном на единичных самых крупных направлениях. Т это при весьма большом населении, речь про низкое качество транспортной доступности именно в населенных районах, крупных агломерациях в первую очередь. Не в Андреавполе, Весьегонске, Лешуконском и Ванаваре.

Кто и каким образом это анализировал и где ознакомится с результатами исследований? Смоленск точно так же вымирает. М1 4х-полосная более 20 лет, время пути до Москвы 4-5 часов. Хорошо хоть, если люди вахтовым методом смогут удобнее ездить (но это вопрос, какая должна быть работа в Москве, учитывая затраты времени и денег), и растить семьи и тратить деньги у себя в регионе. Альтернатива - просто уехать из региона, сначала сняв хоть угол в каком Голицыно, с прицелом на ипотеку. Есть люди-человеки из тех мест. И примерно такая же ситуация в остальной Владимирской - ездить стало удобнее. Любой контингент, которому это подходит, как это давно происходит на остальных направлениях. Туристам, которые по пути сами хотят посетить еще N точек, затратив на каждой от 30 мин до 3 часов, конечно, машина удобнее. Те, которых организованно завозят в Муром, или которые целенаправленно самостоятельно едут в 1 точку, конечно при наличии поезда с удобным расписанием и норм тарифом поедут, как и везде. Всегда надо сначала смотреть, где и как эти вопросы решены, и в каких условиях. Конечно, можно очередной раз перебрать N неправильных решений и вляпаться, и со временем дойти до правильного (которое у других в той или иной мере уже есть, и пути с пробами и ошибками пройдены).

Например, в прошлом году на обращение правительства Нижегородской области к ГЖД был ответ, что пока нет свободных двухсистемных Ласточек. Модель образования пассажиропотоков - она гравитационная, учитывающая, кроме суммы кол-в населения, факторы транспортной доступности (время пути и интервалы движения, тарифы). Поэтому вес у 55-тысячной Шуи больше, чем у 80-тысячной Кинешмы. Но из Иваново хронический невывоз этими Ласточками, при этом больше поставить не могут, поэтому потенциал потока не ясен. Более релевантно направление Москва-Смоленск, хотя и здесь все начало ездить битком, уже в калининградский 147/148 ставят сидячки. Ну какие там такие крупные города? Вязьма 50 тыс, Ярцево с Сафоново по 40, все вымирает. Гагарин 25. Единственный - Смоленск 310. Находящиеся в зоне тяготения Дорогобуж, Угра и подобные городки и поселки - почти все менее 10 тыс. Ну я повторять написанное не вижу смысла, но Муром ездит до Владимира с пересадкой на Ласточки и ЦППК. И автобусы в поисковиках показываются не все. Саров, например, 2-3 рейса в сутки на Москву отправлял, по некоторым бывало шло 2 автобуса, Яндекс из них показывал 1 или 2. С личных машин все перетаскивается нормальными поездами, как и везде. Таки можно примеры таких рейсов в странах с развитым жд сообщением - Германия, Австрия, Франция, Швеция, Чехия, Польша..? А также объемы перевозок, приходящиеся на данный вид транспорта.

Тем не менее, прям реально большой смены, относительно вместимости составов, по названным станциям нет. При вилке цен Москва-Гагарин 800..1200 руб в поезд 700-й нумерации.

Скажем, так, участок Москва-Смоленск за пределами Московской области имеет в зоне 1,5-часового доступа от ключевых жд станций кол-во населения примерно на 30% больше, чем участок Москва-Арзамас. При этом есть 4 смоленских Ласточки, из которых одна 10-вагонная на 700+ мест, и 3 шт 5-вагонных на 350 (ЭС1П) и 400 (старые ЭС1), также есть 2 минских 10-вагонных, которыми тоже ездят в Смоленск. Завтра, в четверг, из Москвы разобрали подчистую 5 Ласточек, и осталось 100 мест в вечерней 10-вагонной. Из Смоленска пока доступно 186 мест на утро в 10-вагонке, 17 шт в утренней минской, на 13 и 16ч смоленские разобраны на 100%, на 18ч есть 145 мест и 110 в вечерней минской. Если принять, что в минских Ластах в Смоленскую область едет по 150 чел, то получаем, что на текущий момент Смоленская область купила почти 2000 кресел в направлении из Москвы и 1750 в Москву. Для таких месяцев как декабрь, февраль можно брать это же кол-во, деленное на 1,5. Также есть белорусские и калининградские поезда, и трасса М1, которую очетырехполосили более 20 лет назад, и за 4-5 часов до Смоленска можно доехать вообще без платных дорог. При желании можно заплатить 150 р за участок Голицыно-Кубинка, а при еще большем желании около 550 р за северный обход Одинцова. При сверхжелании еще 600 за Пр. Багратиона, но вся эта сумма все равно будет значительно меньше, чем М12 даже до Мурома. Если прочитать внимательно, то это было сказано только про пассажиров ПДС

ГЖД дальнее следование: 2019 - 8,6 млн чел, 2023 - 8,8. Это диапазон. Если брать вечерний рейс из Москвы, то, скажем, понедельник 55%, вторник 40%, среда 50%, четверг 60%, пятница 100%, суббота 55%, воскресенье 85%, среднее за неделю - около 65%. С учетом 3 летних месяцев и больших праздников, среднее за год будет 70 с чем-то, и это хорошо.

С весны 2022 в целом по стране обычно динамика в пользу ж-д, как здесь - не знаю. Для Ласточки 40-70% населенности в обычные дни недели, 70-100% в пиковые, и в 3 летних месяца все это с коэфф 1,5 - хороший результат. Если не позволяет, то посадка-высадка производится через те вагоны, которые умещаются на платформу. Станций, где ПДС выходит за пределы платформы, сотни.

Да. Это видимо только опытным путем. Я интересовался этим вопросом примерно в 2017-19 Это в случае 2 пар, из Москвы типа 7:00-12:30 и 18:00-23:30, из Арзамаса 6:00-11:30 и 17:00-22:30. Скажем так, Муром+Навашино перейдут вообще на 3/4 и более, Арзамас где-то около 1/2, туда хоть ночные поезда идут около 6,5 часов, что весьма неудобно, но они все равно будут востребованы. Я, увы, не в теме сего местечкового мема. Однако с транспортом это количественно железобетонно подтверждено. Лучше в Куровском - там и на Москву электрички куда чаще ходят, и ехать в них не столь утомительно, и с с соседними Подмосковными городами связи есть. И Шатура, если надо, развернется, там 40 мин ехать. А Шатурский район не особо населенный. В Муром при удачном графике совершенно нормально получится. В Арзамас - для каких-то коротких деловых поездок возможно в принципе.

Случаи бывают разные. Если дальше пересадка в Москве, то лучше раньше, чтобы было больше возможностей для пересадок на те же ночные поезда. Если человек возвращается из командировки или туристической поездки, то ему лучше побыть на месте подольше, и в 16-18 часов сесть в поезд. Он ходит через день, иногда его нитка задействуется допом до Казани, но все это рандомно и даже на пятницы попадает через раз. И до Арзамаса прется 7 часов. С длинными маршрутами, которые могут ходить полносоставными схемами, порой сложно сделать что-то годное для таких перевозок. И утреннего поезда на Москву нет. Все там есть, посадка в ПДСы на Москву даже в низкий сезон по ст. Муром + Навашино + Арзамас-2, 1 была обычно более 500 пасс в день. Посему, если родят рейсы 800-х Ласточек, с нормальными расписаниями, то с ПДС на них перейдет под 2/3 того количества, + платежеспособная часть публики с электричек (а Нечаевскую обслуживают только они) + кто-то с автобусов и личных автомобилей + норм предложение рождает спрос.

Для всего, что восточнее Казани - да. Для Нижегородской и Владимирской - людям желательно провести побольше дневного времени, но и в Москву прибыть до 23 где-то. Нахрен не нужны лежачие поезда для таких перевозок, тем более фирменные. А сидячки - они дальше идут почти пустые ночью восточнее Мурома-Арзамаса, при этом никто не будет делать маневры по их отцепке-прицепке по какому-нибудь Арзамасу-2. А в сторону Москвы, к тому же в принципе сколь-либо нормальных утренних поездов нет.

Собственно, в сторону Москвы есть вечером 55 Ебург-Москва, а в сторону Казани надо для 56 Москва-Ебург перенести отправление на 8:30-9:30 утра. И добавить ему 2-3 вагона сидячек и остановки в Нечаевской, Шумерле и З-Доле как минимум. 2-я пара зеркально - Ласточка, в 6 утра из Арзамаса, в 17-18 из Москвы, время пути по полному маршруту какие-нибудь 4:55, но и 5,5 ч будет норм. Собственно, нужно сразу отметать варианты поезда локомотивной тяги, если это не проходящий куда-то далее Казани, а также любой поезд с маршрутом короче, чем Москва-Навашино, а также любой поезд с маршрутной скоростью ниже ~75 км/ч. И дневные поезда с заходом на неэлектрифицированные участки, например, от Арзамаса на юг, тоже отметать. Все остальное можно обсуждать, существенная преграда здесь в первую очередь - отсутствие лишних двухсистемных Ласточек. Даже при сегодняшнем не-клиенто-ориентированном предложении на участке Арзамас-Москва имеющегося на жд потока на хватает на 2 пары ласточек, и видимо, ежедневно. Ездил он очень средненько. Но во-первых, это пригородный поезд, и там только 1 или 2 вагона с резервацией мест, и дешевые тарифы на короткие расстояния - хоть Шаховская-Зубцов, хоть Зубцов-Погорелое Г. Во-вторых, у Ласточки с тепловозом чудовищная себестоимость, если это Москва-Иваново с населенностью за 300 пасс и тарифом 4-5 руб/1 км, при этом один тепловоз вывозит все 4 пары, то наверное норм, но когда в большинство дней недели этих пассажиров раз в 4-5 меньше, и тариф при этом ниже, то выходит архитрындец, почему и подсократили рейсы Муравьево-Москва.

280 км за 5ч и прибытие в Москву в 23:40, очевидно, кроме воскресений, почти никому не нужно. При этом в сторону Мурома пассажиров было нормальное количество. Но ПДС локомотивной тяги очень дороги для таких перевозок. И одного Мурома мало для такого дневного поезда.

Перед заключением договоров считают бизнес-план, в котором учитываются все расходы и возможные риски. И тут все зависит от того, сколько поездок запланировано и как в целом сформированы расходная и доходная части, что в них еще сидит, кроме ФОТ исполнителей с налогами и %% на непроизводственный штат компании + всякие аренды, а также накладные расходы самой поездки. Легко может оказаться, что самолет за 9 косарей в одну сторону увеличит себестоимость работ при коротких поездках процентов на 25. И Заказчик, поглядев на итоговую смету, пойдет пробивать конторы в Нижнем Новгороде, где, к тому же, и исполнителям платят зп не в 200 штук, а 120. Если мне не изменяет память, цены на расстояниях ближе к суткам пути по жд около середины 00-х как минимум сравнялись с авиа по основным направлениям, а несколькими годами позже и на расстояния одной ночи по жд нередко стало сравнимо с авиа, для крупных направлений. И уж из командировки назад отправлять самолетом выгоднее - чел сел в люминиевый баклажан часов в 20 с чем-то, а в 23 он уже у себя дома, при этом не надо ему платить командировочные за следующие сутки.

Если тариф Саранск-Москва 7500-9500, то Казань-Москва начиная со вторника можно улететь за 3400, а Нацпер на эти дни просит от 4500. При этом Казань на 1,5-2 сотни км дальше.

Правильно, только то тарифообразование существенно отличается от сегодняшнего. Сейчас есть как массовая доступная авиация из Москвы в Питер, Казань, итд, так и «малодеятельная» в какой-нибудь Саранск, с соответствующим уровнем ценника. Поэтому в первых двух случаях могут отправлять как поездом, так и самолетом, то в последнем скорее всего будет поездом. Смотрят на цены на разных видах транспорта и на другие расходы - жилье, командировочные. И поэтому в том числе после кризиса 2008 г у РЖД сильно просели перевозки в купе - очень многие компании пересмотрели подход к командировкам и на расстояния около суток пути стали отправлять сотрудников поездом только в крайних случаях.

Так и менталитет меняется со временем, как и потребности. Так-то и любые Вязники и Вышние Волочки сегодня самостоятельны в том понимании, какое в это вкладывали в 80-е, за колбасой и кроссовками в Москву не ездят. Мне такие известны, но картину в целом не представляю. Но полагаю, если бы массово плевали на стоимость билетов и классность, то СВ не составляло столь мизерную долю от перевозок, а процентах в 70-80 поездов этих вагонов нет вообще за невостребованностью. Причем, не в гребенях, а на даже по Транссибу от Ебурга на восток, например. Это все архаичные способы перемещения. Ладно, когда для промежуточных остановок в деревнях на какой-нибудь глухой линии типа Сонково-Пестово, но уж по магистральной линии из городов по 50-100 тыс населения на постоянной основе сегодня так будут ездить часть студентов и пенсов, а также представители прослойки разных маргиналов-обрыганов.

С тех пор изменилось примерно всё. Тогда и из Москвы в Рязань 4ч электричкой считалось обыденным ездить, и ночником в какой-нибудь Рыбинск. Примерно так. Конечно. Только у многих компаний есть внутренние положения, что, скажем, рядовых сотрудников и начальников отделов не отправляют в вагонах СВ при наличии более дешевых. А самолетики вместимостью уровня до 50-70 чел в малоядеятельные аэропорты на расстояниях 400-500 км, если без субсидий, до в среднем стоят как СВ. 48-тысячные и 60+ с районом. А сама Окуловка 10 тыс и 20 тыс с районом. Соседний Любытинский район, в который тоже ездят через Окуловку, 8 тыс чел. И это в одном поезде из 10+ шт пар, идущем против потока. В нескольких других сидячки, и там тоже ездят много.

Это какой год? Я в 2016 чуть больше года работал там руководителем проекта, с поездками по 3-5 дней примерно раз в 1-2 недели. При нормальном транспорте все это есть. Например, можно лицезреть, как из 801-й Ласточки в Окуловке выходит чуть ли не половина состава. Да нет такого. Москва-Саров проезжалось на машине часов за 6 с небольшим, и когда нет нормального быстрого жд сообщения, процентов 80 так и ездят. Это помедленнее авиации, если такая появится, но хорошо по соотношению расходы/время пути. А теперь есть платник, по которому если, напримерр, ехать на машине втроем, то доплата невелика. Ночник - это для ситуации, когда надо прибыть утром, или уехать достаточно поздно вечером, времена, когда это был универсальный формат сообщения, давно прошли, кроме медвежьих углов, где плохо с дорогами. Если речь идет не о топ-менеджменте с зарплатами по 0,5 млн, это весьма часто является проблемой. При коротких поездках транспорт за такие деньги добавляет накладные расходы, сравнимые с ФОТ сотрудника, и если компания не является фактически монополистом на данной территории, то найдутся те, кто выполнит работы дешевле. Влезают, просто основная часть массива мест в самолетах здесь продается по уровню цен где-то между фирменным плацем и обычным купе.