Марри

Ага, и на участке Троекурово - Раненбург по-прежнему ничего...

Не понял... Кто это?

Ох, неужели Земцы - Жарковский восстанавливают? Судя по времени, идти он будет со скоростью пешехода.

@897, а как бы ни работала - у любой организации есть доходы (в том числе, финансирование от правительства Москвы) и есть расходы. Если выпадут доходы, придётся либо сокращать расходы (т. е., выпуск ПС), либо увеличивать финансирование. Остальное - частности.

Судя по ЭМУ, в Санкт-Петербурге. Переношу сюда дискуссию о рекламе на автобусах: А такое, что если у МГТ выпадут доходы от рекламы, то он начнёт больше требовать денег за выпуск. А администрация вполне может встать в позу и заявить, что финансирование останется прежним, а если МГТ за те же деньги выпустит меньше автобусов, то это проблемы пассажиров.

Если за счёт этой рекламы у МГТ больше выходов становится, то пусть висит, лишь бы эти выходы катались. Ибо лучше автобус с рекламой, чем никакого.

Тоже мне новость. А когда у нас за последние лет этак 50 власти думали о чём-либо, кроме личной выгоды?

Ага, а те, кто ездит на машинах и летают самолётами (я уже про автостоп молчу... ой, вырвалось!), так вообще даже на обезьян не тянут - так, инфузории. Интересно, на сколько лет расстрела тянет моя поездка в Приэльбрусье автобусом туда и обратно?

И тем не менее, ни МГТ, ни МТА никогда не оставляли без транспортного обслуживания целые районы и не заламывали ничем не оправданные дикие цены на соцрейсы. Так что всё познаётся в сравнении. А если уж сравнивать, то получается, что любой бобиковод (конечно, с поправкой на коррупцию, но всё-таки) имеет возможность запустить свой бобик, а с некоторого времени - ещё и договориться с местными властями о соцрейсах при большом желании, и никакие P/Dоры из какого-то ОАО не смогут его прогнать, ибо есть закон. А на железной дороге получается, что некоторое ОАО может беспрепятственно диктовать свои условия, ибо сами дороги и вся инфраструктура находятся в его собственности. И это ОАО никого, кроме своих дочек, водить "бобики" не пустит. Возникает вопрос: в чём принципиальная разница между автомобильными и железными дорогами? Убрать эту разницу - это национализировать железные дороги и их инфраструктуру. Или создать чёткую законодательную базу, регламентирующую работу этого всем известного ОАО, ибо нынешняя законодательная база не обеспечивает, как показывает практика, реализации социальных функций РЖД. Что бы мы сказали о гипотетическом городе, где единственный перевозчик захватил весь городской транспорт, оставил бы только коммерчески выгодные маршруты, за социально необходимые драл бы три шкуры с городской администрации, других перевозчиков не подпускал бы на пушечный выстрел, оправдывая это тем, что он строит и ремонтирует дороги (и то не всегда за свой счёт - смотри пример с раменскими спутниками и Жуковским) - и всё это на законном основании? По-моему, только то, что надо менять законы.

Все эти рассуждения можно продолжать сколько угодно, вот только тут есть принципиальная ошибка. Она заключается в том, что таких денег, при которых электричка будет окупаться, рядовой провинциальный пассажир не имеет, да и потоки соответствующего размера есть только в крупнейших агломерациях, причём, в основном, за счёт маятниковых миграций. Отсюда вывод - запускать электрички невыгодно. Но - вот закавыка! - во многих местах они играют важнейшую социальную роль, и без них в ряде населённых пунктов жизнь закончится. Если общество и государство не готовы с этим смириться (а государство, судя по текущей ситуации, готово, чёрт возьми!), то как раз государство и должно обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение там, где оно необходимо, но коммерчески не оправдано. Отсюда следующий вывод - необходим тотальный государственный контроль, а ситуация, когда расходы перевозчика являются коммерческой тайной, недопустима, и бороться с ней необходимо законодательно. А именно, создать государственного перевозчика, который за государственный счёт будет осуществлять перевозки и отчитываться за каждую государственную копейку. А РЖД, как владельца путей и инфраструктуры, необходимо либо национализировать (и тогда опять же у них не будет коммерческих тайн), либо обязать предоставлять инфраструктуру этому госперевозчику по ценам с фиксированной наценкой на себестоимость и опять же отчитываться по себестоимости. И всё это должно быть проведено законодательно, иначе ситуация с пригородными пассажирскими железнодорожными перевозками не улучшится.

Если рабочий день начинается в 8:00 - 8:30, могу в это поверить. Если часов в 10 - то это сказки. Если брать для сравнения метрополитены с сопоставимыми пасспотоками - то превосходим. Про "толкателей" в токийском метро уже все наслышаны, к примеру. Да и новые вагоны на кольце, калинке и СТЛ вполне прилично сделаны, имхо, с точки зрения пассажира. Кстати, в плюс нашему метрополитену то, что по опыту АПЛ хватило ума признать ошибки по числу дверей в вагоне и в дальнейшем такой лажи не допускать.

@NikOl, тут я могу тебя только поздравить с тем, что ты не ездишь на работу из области в Москву. Я вот именно так и делаю. И могу сказать, что в пробке, возможно, психологически легче стоять, но не тогда, когда при этом чередуются мысли "а вот на электричке я бы целый час сна выиграл" и "если сегодня из-за какого-нибудь автоурода пробка будет больше обычного, то можно и на работу опоздать". Можно, конечно, и спать в ползущем автобусе, но как-то такой сон ни в какое сравнение не идёт с домашним. Опять же, смотря что считать дальним расстоянием. Москвич за час на метро может всю Москву пересечь, так что для него час в электричке - это далеко. У жителя области представления о расстоянии несколько другие, особенно если он едет на работу из Жуковского, попадает в голутвинскую электричку, видит кучу пассажиров из Воскресенска и Коломны и понимает, что вот им - далеко, а ему - близко. Кстати, что касается Рязанки, то сейчас на М5 ликвидирован жулебинский светофор и перестроена эстакада в Котельниках, так что из Жуковского стало реально доехать до метро на автобусе за сопоставимое с электричкой время. Из Раменского - не очень из-за пробки на въезде в Жуковский. В общем, все эти рассуждения на тему "психологически легче" - для тех, кто не очень часто ездит и сам выбирает время выезда. Для "маятниковых мигрантов" важно исключительно минимальное и предсказуемое время поездки, и даже стоимость не столь принципиальна (иначе шпунтики не собирали бы столько народу в часы пик).

А это исключительно вопрос пробок. Если у тебя под боком шоссе, по которому можно за 2-2,5 часа доехать до метро, а в качестве альтернативы - 15-20 минут на автобусе (с учётом времени пересадки) и 45-60 минут на электричке (в зависимости от конкретного населённого пункта), что ты выберешь для поездки на работу?

Это уже второй вопрос - может, и не экспрессная, а просто кратчайшим путём, ибо в нынешнем виде 219 - гибрид межрайонника (Профсоюзная - Нахимовский - Коломенская), подвозки (Миллионщикова - Коломенская) и социала (для района Нагатино-Садовники).

Почитал я предыдущую страницу - и немного... хм-м, удивился То ли людям время девать некуда, то ли они все работают по специальным графикам, не таким, как у большинства. Со Щёлковской до Беляево на машине за сопоставимое с метро время - это часов в 6 выезжать надо и в 7 работу начинать. Я как-то попробовал к себе на Красносельскую на машине с утра (часов в 9) съездить - получил полтора часа от пересечения Рязанского с МКАД до улицы Лобачика (электричка, считая с Выхино, плюс маршрутка дают 40-45 минут). @Вперёдсмотрящий, если взять такие показатели, как скорость, интервалы, внешний вид станций, порядок на станциях, состояние ПС, схема (я о расположении линий и станций, а не о листе бумаги!) и т. п., то подозреваю, что метрополитен у нас реально самый лучший.

Тут уже где-то упоминалось, что балашихинские пробки убили значительную часть транспорта, идущего по М7 (391, 386, 375), и непонятно, на чём ещё держатся 322 и 399. Видимо, у модификаций 322 (в том числе и 382, 394) уже не осталось потока на отдельный маршрут. А если посмотреть на текущее состояние 391 и активную застройку Балашихи, то вообще возникает вопрос, не случится ли в перспективе резня выходов 322 и появление маршрута типа "Ногинск - Акрихин - станция Купавна" для обеспечения внутрирайонных связей и подвоза к электричке жителей населённых пунктов по М7, которые ранее ездили на 322 до Москвы.

В какое-то время здесь обсуждалась полезность короткой (без крюка по Садовникам и Миллионщикова) и, возможно, экспрессной связи Коломенская - Нахимовский - Профсоюзная (а то и далее до ФилПарка) с возможной обрезкой 219 где-нибудь за метро НП, и тогда, насколько я помню, встал вопрос, где оборачивать 219. Так вот, появилась идея - если такая связка, завернуть 219 по Нагорной улице к Нагорному бульвару или метро Нагорной в поддержку 258 и с созданием связи метро НП - конец Нагорной улицы. Что-нибудь о перспективе появления экспресса по Нахимовскому слышно?

Так и я о том же...

Как известно, с пробками куда выгоднее бороться, чем их побеждать. Одни строят новые эстакады и пилят деньги, другие меняют конструкцию вагонов и тоже пилят деньги, попутно обеспечивая приток новых машин на новые эстакады. Всем хорошо, не так ли?

Ну так всему своё время - на СТЛ ещё немало старого ПС катается. Кстати, тема вроде как про ТКЛ

Лучше посмотреть схему вагона - на сайте РЖД она, как правило, показывается при покупке билетов. Ездил на разных местах, особой разницы нет. На нижегородской ласточке двери открываются в вагонах 2, 4, 7, 9, в остальные - проход через эти вагоны. Как в смоленской - не в курсе.

Интересно, а из этих 20% сколько пассажиров едут без пересадки в пределах одного радиуса? Подозреваю, что больше половины. Им вообще пофиг, радиус или диаметр. Кроме нагонов в 10-15 минут и того, что последние рейсы выполняются как попало, никаких. Плюс при работе диаметра есть момент, когда выходящий условно в 5:30 рейс бОльшую часть маршрута проходит уже после открытия метро и "дневного" НОТ. Для чего такое дублирование? Одна точка очень хорошо подходит для ориентирования, особенно тех, кто ездит не каждую ночь одним маршрутом, а эпизодически (условно, два раза в месяц в гости или в клуб). В метро эта проблема решается схемой в каждом вагоне и на каждой станции. На ночном транспорте - проще и дешевле сделать пересадку строго в одной точке, чем на каждой остановке и в каждом автобусе схему вешать. Я исхожу, в первую очередь, из того, что у ночного пассажира есть задача добраться за обозримое время из точки А в точку Б, не гугля со смартфона все точки пересадки и не выкладывая несколько сотен за такси. С этой точки зрения, если я только не постоянный пассажир одного и того же ночного маршрута, мне пофиг, доеду ли я из Свиблова в Черёмушки за час без пересадки или за час пятнадцать с пересадкой. Мне куда важнее быть уверенным, что если я, живя в Чертаново, задержался в Новогиреево, то я смогу доехать и пересяду в строго определённой точке - на Лубянке. Да и по "звонку друга" я отвечу "по всем магистралям идут ночные автобусы, пересадка на Лубянке", а не "из А в Б пересадка там-то, из В в Г - сям-то, а из Г в В - не там, где из В в Г". По-моему, идеально.

Виноват. Слово "статистически" в данном случае - слишком громкое. Всего лишь приблизительная прикидка по вероятности, исходя из примерно равного пасспотока по всем ночным направлениям. Условно, если у нас есть, скажем, 7 диаметров (14 радиусов) с примерно равным пасспотоком, то с любого наперёд заданного i-го радиуса на k-й поедет 1/13 всех пассажиров. Если учесть также, что некоторое количество едет в пределах одного радиуса, то цифра 1/13 ещё уменьшится. Ясно, что в реальности есть более и менее загруженные радиусы, и это внесёт коррективы. Не хотелось объяснять очевидные вещи, но придётся. Пасспоток метро отличается от такового на ночных автобусах в сотни (если не в тысячи) раз, и если бы не было пересадочных контуров, для функционирования которых оптимальна как раз диаметральная схема, ни один пересадочный узел с такой толпой не справился бы. В то же время для ночных маршрутов, как уже многие здесь упоминали, больше подходит схема как раз с единым пересадочным узлом по лужковской петле. А для этой схемы радиусы от диаметров отличаются только для небольшого количества пассажиров. Это первое. Второе. В метро действует многоступенчатая система регулирования движения с использованием как людей, так и автоматики, что позволяет обеспечивать высокую точность соблюдения расписания - уже отклонение от графика на несколько минут является ЧП, а о "закосах" вообще речи не идёт. При таком тотальном контроле линия может быть хоть диаметральной, хоть идти параллельно МКАДу, хоть по БМО - всё равно она будет прекрасно работать. На автобусах же даже наличие двух разных парков на маршруте уже создаёт сложности при регулировании. И третье. Если линия метро проходит некоторую станцию, то всегда в двух направлениях. С автобусами ситуация принципиально иная - вряд ли возможно без серьёзных крокозябр сделать так, чтобы все диаметры в обе стороны проходили через одну точку, и придётся возвращаться всё к тем же контурам.

Прекрасно понимаешь, что сравнил несравнимое. Статистически, диаметры избавят от пересадки 5-7% ночных пассажиров (остальные поедут в пределах радиуса либо по участкам двух разных диаметров). Разве такое количество стоит сложностей с организацией обслуживания маршрута более чем одной диспетчерской и более чем одним парком, а также с расписаниями и предотвращением его нарушений (по любой причине) на всём гигантском маршруте?

Если не привязываться к конечным А, то проще пригнать автобус из 13АП в Печатники, Кузьминки или к Автозаводскому мосту, чем из 16АП в Марьино. Другое дело, что с утра пассажиропотоки таковы, что эти самые рейсы из Б в А будут нафиг никому не нужны, а нужны как раз ранние рейсы из Марьино и Люблино к Печатникам, Текстилям и Кузьминкам. Поэтому определённая логика в работе 16АП на марьинских маршрутах есть. Другой вопрос, что 2АП, который считается основным в Марьино, после перекрытия переезда в Карачарово оказался значительно более удалённым от "своей" территории, чем 13 и 16АП. Так что как ни кидай маршруты между парками, "нули" всё равно гигантские получаются.