Марри

Подозреваю, что на очень многих. Вот только по городу Раменское: 1, 2, 4, 7, 36, 39, 46, 47, 48, 50, 51, 52, 424. При этом у маршрутки 424 (Стаффтранс) ещё и маршрут по Жуковскому отличается от А424.

Согласен. Во-первых, трасса 39 отличается от 424 в Жуковском, а не в Раменском. Во-вторых, 39 ходит реже 424 и не столь допоздна. Под это дело потребуется серьёзная прокачка также 39, 478, 61 (для связи Жуковского с Островцами), причём 478 и 39 надо будет также продлять график, и получится либо ситуация, когда от Москвы до старой части Жуковского (а также из Жуковского в Раменское) можно будет поздним вечером добраться только на бобиках, либо три вечерних воздуховоза (39, 424, 478) вместо одного 424, на который суммарного потока между его точками маршрута вполне хватает вплоть до последнего рейса. Более того, 424, который работает в значительной части за счёт пассажиров между различными остановками маршрута (а не от Раменского до Москвы и обратно), рискует попросту не выжить, если его пропустить по М5. Тогда без автобусного сообщения с Москвой и Люберецким районом окажется всё Раменское.

@Mazzy, 28 - межрайонник независимо от Октябрьского, ибо он проходит по территории Жуковского.

Во-первых, я не боже. Во-вторых, из неофициальных (чаще всего телефонных) сообщений компетентных товарищей в Раменском касательно рейсов 28 до Октябрьского (сейчас, вроде бы, легализованных), отменённых рейсов 36 до Хотеичей, отсутствия связи станции Бронницы с населёнными пунктами дороги от этой станции к Виноградову, отмены маршрута Жуковский - Бронницы (сначала существовал под номером 40 через Островцы, потом - под номером 53 через Раменское). Поэтому за другие районы говорить не берусь вообще ничего. А по Раменскому - если эти люди мне просто наврали, то прошу прощения за нарушение пункта о распространении непроверенной информации.

Тем не менее, временами именно так оно и происходит - одна райадминистрация не хочет оплачивать рейсы ПАТП другого района, а вторая - платить своему ПАТП за жителей первого. А в результате - нет нормальной связи между районами, и такая ситуация в МО - не редкость.

@GrekOFF, а что принципиально изменилось на Новинках?

Сам по себе съезд с ТТК никому особо не мешает - он нормально едет, когда Сайкина и Андропова в область нормально едут. К тому же перед ним есть светофор на перекрёстке Авто- и Велозаводской, время от времени отсекающий поток с Велозаводской (а с Автозаводской направо полторы машины сворачивают - спасибо съездам с внешнего ТТК на Сайкина и Трофимова).

Это неплохо лечится выделенкой, если устроить реальные репрессии за её нарушения, причём не только в виде штрафа, а, например, засекать всех идущих по выделенке на мосту видеокамерой, а потом тормозить где-нибудь у метро. Всех подряд. И пусть стоят, ждут, пока гайцы всем протоколы нарисуют. А "на сладкое" - штраф. Кстати, ТТК там не мешает абсолютно - мешает вялотекущий "ремонт" моста и светофор на пересечении Андропова с Новинками.

А 39 там никогда не бегал во время закрытия 3й Хорошёвской?

Лапша лапшой, а теперь название остановки высадки пассажиров (не прошло и нескольких десятилетий!) начало совпадать с названием конечной, в том числе на маршрутоуказателях и аншлагах. Жаль, 148 до этого момента не довисел на этой конечной...

Вот бредятина... С Карамышевской набережной к Полежаевской, с Куусинена на Ходынское поле, с Филёвского Парка и Хорошёво-Мнёвников в Хорошёвскую промзону (и далее на Полежаевскую), из Савёловского района к Динамо и Савёловской предлагается пешком ходить? Спасибо, кэп. Но ничего конкретного.

Москва - Гагарин отменяли, как известно, вообще без компенсации. В чём была проблема пустить согласованные Москва - Можайск (или Бородино) - Гагарин, как это сделали при ликвидации вяземских? Тогда можно было бы гонять на дальнем участке 4вагонки. И ещё - апрелевские засылы неплохо бы смотрелись с пассажирами на всём маршруте Апрелевка - Бекасово - Кубинка - Гагарин с переменой номеров по БМО - на соответствующих участках Киевского и Белорусского направлений пасспоток заметно отличен от нуля, а на участке Кубинка 1 - Акулово при регулярном следовании часть пассажиров пересела бы на них с внутрикубинских маршруток со временем.

Только два вопроса: 1)Сколько найдётся людей, которые вместо того, чтобы за ночь доехать до Питера, согласятся тратить на это почти весь день? 2)Если их найдётся человек 5 в день (а я именно это и предполагаю), то сколько найдётся дневных пассажиров на перегонах ОктЖД, которым не подходят ни пригородные поезда (Тверь - Бологое, к примеру), ни автобусы? Так много народу катается, скажем, из Твери в Валдай или из Малой Вишеры в Лихославль?

В целом согласен, но для уточнения хочу заметить, что безработный может быть и рантье. Просто журналистам надо меньше словами разбрасываться. Что же до электричек, то при нынешнем соотношении цен на билеты и компенсаций от регионов теоретически их действительно проще "бесплатными" сделать, сэкономив на кассах и турникетах. А вот на практике - в таком случае для изгнания из них всяких люмпенов и бомжей придётся привлекать армию, не иначе.

Даже интересно, с какого числа. Я как попадал около 21:30 в пробки от центра в сторону Выхино, так и продолжаю это делать. Сколько у меня из-под носа из-за этого ушло 424х, уже со счёта сбился.

Ага, и на участке Троекурово - Раненбург по-прежнему ничего...

Не понял... Кто это?

Ох, неужели Земцы - Жарковский восстанавливают? Судя по времени, идти он будет со скоростью пешехода.

@897, а как бы ни работала - у любой организации есть доходы (в том числе, финансирование от правительства Москвы) и есть расходы. Если выпадут доходы, придётся либо сокращать расходы (т. е., выпуск ПС), либо увеличивать финансирование. Остальное - частности.

Судя по ЭМУ, в Санкт-Петербурге. Переношу сюда дискуссию о рекламе на автобусах: А такое, что если у МГТ выпадут доходы от рекламы, то он начнёт больше требовать денег за выпуск. А администрация вполне может встать в позу и заявить, что финансирование останется прежним, а если МГТ за те же деньги выпустит меньше автобусов, то это проблемы пассажиров.

Если за счёт этой рекламы у МГТ больше выходов становится, то пусть висит, лишь бы эти выходы катались. Ибо лучше автобус с рекламой, чем никакого.

Тоже мне новость. А когда у нас за последние лет этак 50 власти думали о чём-либо, кроме личной выгоды?

Ага, а те, кто ездит на машинах и летают самолётами (я уже про автостоп молчу... ой, вырвалось!), так вообще даже на обезьян не тянут - так, инфузории. Интересно, на сколько лет расстрела тянет моя поездка в Приэльбрусье автобусом туда и обратно?

И тем не менее, ни МГТ, ни МТА никогда не оставляли без транспортного обслуживания целые районы и не заламывали ничем не оправданные дикие цены на соцрейсы. Так что всё познаётся в сравнении. А если уж сравнивать, то получается, что любой бобиковод (конечно, с поправкой на коррупцию, но всё-таки) имеет возможность запустить свой бобик, а с некоторого времени - ещё и договориться с местными властями о соцрейсах при большом желании, и никакие P/Dоры из какого-то ОАО не смогут его прогнать, ибо есть закон. А на железной дороге получается, что некоторое ОАО может беспрепятственно диктовать свои условия, ибо сами дороги и вся инфраструктура находятся в его собственности. И это ОАО никого, кроме своих дочек, водить "бобики" не пустит. Возникает вопрос: в чём принципиальная разница между автомобильными и железными дорогами? Убрать эту разницу - это национализировать железные дороги и их инфраструктуру. Или создать чёткую законодательную базу, регламентирующую работу этого всем известного ОАО, ибо нынешняя законодательная база не обеспечивает, как показывает практика, реализации социальных функций РЖД. Что бы мы сказали о гипотетическом городе, где единственный перевозчик захватил весь городской транспорт, оставил бы только коммерчески выгодные маршруты, за социально необходимые драл бы три шкуры с городской администрации, других перевозчиков не подпускал бы на пушечный выстрел, оправдывая это тем, что он строит и ремонтирует дороги (и то не всегда за свой счёт - смотри пример с раменскими спутниками и Жуковским) - и всё это на законном основании? По-моему, только то, что надо менять законы.

Все эти рассуждения можно продолжать сколько угодно, вот только тут есть принципиальная ошибка. Она заключается в том, что таких денег, при которых электричка будет окупаться, рядовой провинциальный пассажир не имеет, да и потоки соответствующего размера есть только в крупнейших агломерациях, причём, в основном, за счёт маятниковых миграций. Отсюда вывод - запускать электрички невыгодно. Но - вот закавыка! - во многих местах они играют важнейшую социальную роль, и без них в ряде населённых пунктов жизнь закончится. Если общество и государство не готовы с этим смириться (а государство, судя по текущей ситуации, готово, чёрт возьми!), то как раз государство и должно обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение там, где оно необходимо, но коммерчески не оправдано. Отсюда следующий вывод - необходим тотальный государственный контроль, а ситуация, когда расходы перевозчика являются коммерческой тайной, недопустима, и бороться с ней необходимо законодательно. А именно, создать государственного перевозчика, который за государственный счёт будет осуществлять перевозки и отчитываться за каждую государственную копейку. А РЖД, как владельца путей и инфраструктуры, необходимо либо национализировать (и тогда опять же у них не будет коммерческих тайн), либо обязать предоставлять инфраструктуру этому госперевозчику по ценам с фиксированной наценкой на себестоимость и опять же отчитываться по себестоимости. И всё это должно быть проведено законодательно, иначе ситуация с пригородными пассажирскими железнодорожными перевозками не улучшится.