https://www.kommersant.ru/doc/7380896
16.12.2024, 09:00
«Появится огромный транспортный пересадочный узел»
Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о пригородных электричках, метро и платных дорогах
Власти Москвы утвердили программу обновления поездов метро и подвижного состава городского транспорта до 2030 года. Продлят ли систему МЦД до соседних регионов, что будут делать с отслужившими срок батареями электробусов, зачем Москве производить круизные суда и будет ли введена плата за проезд по Московскому скоростному диаметру для москвичей, в интервью специальному корреспонденту “Ъ” Ивану Буранову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.
— Пару лет назад вы рассказывали о проекте развития центрального транспортного узла (ЦТУ), который предполагает более тесную связь между московской агломерацией и соседними регионами. Сейчас проект перешел в Минтранс, где стал частью нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни» (он стартует с 2025 года). Как так вышло?
— Идеология проекта на первом этапе создавалась нами с РЖД и Московской областью. А дальше это уже перешло в статус федерального проекта, которым занимались Минтранс и правительство РФ, используя в том числе и бюджетное финансирование. Здорово, что правительство проект поддержало. Надеюсь, что все наши наработки по пригородному железнодорожному транспорту, МЦД, регламентам пассажирского обслуживания будут использованы в соседних регионах.
— СМИ описывали проект развития ЦТУ как механическое продление МЦД до соседних регионов. Это так? Или ЦТУ будут отличаться от МЦД?
— В модели работы МЦД заложены несколько базовых принципов: тактовое расписание поездов, сокращение интервалов их движения, постепенно обновление инфраструктуры и подвижного состава. Плюс обязательные регламенты обслуживания пассажиров. Все эти принципы мы сегодня используем в Москве и Подмосковье. В ЦТУ будет так же, но с учетом иного пассажиропотока, который, очевидно, меньше, чем у нас. Понятно, что там не нужны интервалы в 5 минут, но, наверное, необходимы раз в 15, 20 или 30 минут.
— Раньше обсуждалась схема развития ЦТУ, при которой жители региональных центров едут на современных электричках до подмосковных хабов МЦД, где пересаживаются на поезда диаметров.
— Обсуждались разные схемы, окончательных решений еще не принято. РЖД работает над вариантами, эта работа будет закончена до конца первого полугодия 2025 года. Стоит задача максимально использовать существующую путевую инфраструктуру, а основные деньги вкладывать в обновление подвижного состава и пассажирской инфраструктуры — вокзалы, станции, обновление систем связи, управления. Но впереди я бы поставил задачу именно по обновлению подвижного состава.
— Какое количество поездов надо обновить?
— Точной цифры не скажу. Могу привести пример самого напряженного Ярославского направления: сегодня здесь ходит всего 90 поездов, обслуживающих 300 тыс. человек. Как правило, это поезда, выпущенные 15–17 лет назад. Новый подвижной состав дает более комфортные условия поездки и на 15% больше пассажирских мест.
— Для ЦТУ будет выпускаться какая-то новая модель?
— Не думаю. У нас есть подходящие под эту задачу поезда «Иволга», «Финист», ЭП2Д и другие модели.
— И все-таки, правительство Москвы будет участвовать в развитии ЦТУ? Ведь формально это будет происходить далеко за пределами столицы.
— В проекте МЦД большая часть станций и путей располагались в Московской области, но это не мешало правительству города выступать в качестве полноценного и надежного партнера. Такая модель остается и в проекте развития ЦТУ. Мы собираемся выделять на него из бюджета 10 млрд руб. ежегодно.
— Проект тоннеля под центром Москвы в рамках перспективного МЦД-5 пока поставлен на паузу. Будут ли развиваться отдельно Ярославское и Павелецкое направления в ближнем пригороде?
— Мэр уже поручения такие дал, будем заниматься обновлением подвижного состава. В 2024 году, как и обещали, заканчиваем менять поезда на Д3, в следующем — на Д4. Тогда же постараемся начать обновление состава на Ярославском направлении, самом загруженном.
— Кто профинансирует обновление подвижного состава?
— Модели финансирования будут разные. Часть подвижного состава будет закупать ЦППК через лизинг на собственные средства. Часть финансовой нагрузки возьмет на себя Московская область. Есть также разные варианты заемного финансирования. Рассматривается в том числе использование и средств правительства Москвы. Знаю, что коллеги из РЖД работают над тем, чтобы на Ярославском и Павелецком направлениях убрать полуторачасовое технологическое окно в движении электропоездов (поезда не ходят между 10.30 и 12.00 ежедневно, в это время ремонтируются пути.— “Ъ”). На всех диаметрах мы с ними это давно убрали. Железнодорожникам предстоит проделать большую работу по перестройке своих ремонтных бригад.
— Остальные диаметры будут развиваться?
— Сейчас мы занимаемся в основном улучшением пассажирской инфраструктуры. До конца этого года откроем после реконструкции городской вокзал Щербинка, выполненный по нашему отработанному стандарту московского городского вокзала с единым подходом с точки зрения сервиса, обслуживания. Также мэр Москвы поручил подготовить концепцию развития всей прилегающей территории вокруг городского вокзала. В планах на 2025 год открытие крупного пересадочного узла Беговая. Дальше — «Серп и Молот» и большой узел «Москва-Сити». Здесь планируем подвинуть платформу Тестовская (Д1) ближе к остальным станциям транспортного узла и сделать пересадку по принципу «сухие ноги» (когда пассажирам не надо выходить на улицу.— “Ъ”). Также добавится подземная пересадка на Д4 в дополнение к недавно открытой наземной. В итоге появится огромный транспортный пересадочный узел.
Следующий проект — один из крупнейших в мире пересадочных узлов «Рижская». Здесь будет рекордное количество удобных пересадок между метро, диаметрами, будущей ВСМ и Ярославским направлением московской железной дороги. Базовый этап в соответствии с утвержденной мэром Москвы «Стратегии развития транспортной инфраструктуры-2030» завершится до конца 2026 года. Разумеется, оставшиеся небольшие станции и платформы на существующих МЦД мы постепенно благоустраиваем и приводим в порядок вместе с РЖД.
— Как проходит обновление подвижного состава метро?
— К 2030 году 90% поездов метрополитена будут самыми новыми, комфортными и современными. В 2025–2026 годах основное внимание будет уделяться Замоскворецкой линии, где много старых поездов. Будем их менять на модель «Москва-2024».
— Мэр Москвы ранее анонсировал разработку поезда нового поколения поезда «Москва-2026». Что в нем будет принципиально нового?
— Модель «Москва-2024» — это уже максимально комфортный состав, который не требует кардинальных доработок, на сегодня это один лучших поездов метро в мире как по цене, так и по удобству и безопасности для пассажиров. Поэтому радикальных отличий не будет. Могут появиться, например, дополнительные и более мощные зарядки. Думаем над тем, чтобы поезд сделать более комфортным за счет ширины прохода. Обновление затронет и кресла: будут еще более удобными. Проводим большую работу над повышением ремонтопригодности. Ну и, возможно, будут небольшие изменения в дизайне.
— Как будет развиваться биометрия в городском транспорте?
— В системе, позволяющей проходить «по лицу» в метро, зарегистрировано более 400 тыс. пользователей. Ежедневно по биометрии проходит 160 тыс. человек. Мы видим, что эта цифра постоянно растет, видим положительную динамику. По мере постепенной замены турникетов на станциях планируем, что такая система появится вообще на каждом турникете до конца 2025 года. Хотим идти с ней в пригородный железнодорожный транспорт. Но нужно будет решить вопросы с необходимой оптоволоконной связью, которая есть не на всех ж/д станциях (нужна для быстрой работы биометрии.— “Ъ”). Коллеги из РЖД этим уже занимаются.
— В автобусах оплата «по лицу» появится?
— В будущем — конечно. Тем более сегодня на некоторых электробусах уже с завода в салоне установлены камеры, способные работать с биометрией. В городском транспорте это будет внедряться по мере обновления подвижного состава — эволюционно и постепенно. Дело точно не одного года. Проход по биометрии в метро является самым выгодным тарифом, и это правило сохраняется в новом билетном меню, которое начнет действовать с 2 января 2025 года.
— Изменение тарифов за проезд беспокоит многих москвичей. Город инвестирует миллиарды рублей в инфраструктуру, дороги, прочие объекты, которыми жители пользуются бесплатно. Казалось бы, у города есть возможность не индексировать тарифы. Что вы можете на это сказать?
— Во-первых, мы индексируем их на величину намного меньше реальной инфляции. Во-вторых, билетные доходы остаются в метрополитене и «Мосгортрансе». Эти деньги идут на обновление огромной инфраструктуры, покупку электричества и топлива, на зарплату машинистам и водителям. Зарплату водителям мы поднимали несколько раз в этом году. Примерно от 50–60% расходов для транспортных предприятий мы субсидируем. Если не покрывать все эти расходы за счет средств города, то тарифы будут намного выше текущего уровня.
— В 2023 году индексация тарифов была дважды, в 2024 году — один раз. Как это можно объяснить?
— Мы индексируем тарифы, только когда видим, что уже порог дотаций со стороны города становится критически высоким, а самое главное, когда есть рост основных расходов — электроэнергии и топлива, и заработной платы.
— В некоторых городах за рубежом есть опыт бесплатного проезда на городском транспорте. А в Москве это было бы реально?
— Примеры, которые у всех на слуху,— это небольшие по сравнению с Москвой города во Франции, Австралии и Швейцарии. Не все знают, но идея заключалась в том, чтобы льготу в виде бесплатного проезда давать тем, кто получил прописку в городе. И за счет увеличения числа прописанных повышаются налоговые сборы в городской бюджет. Но у медали возникла обратная сторона — городской бюджет не успевал покрывать расходы транспортных предприятий. Мотивация возить больше пассажиров, следить за качеством услуг для пассажиров у транспортных компаний пропала, и началась деградация парка подвижного состава и качества работы перевозчиков.
«Они вполне подходят как накопитель энергии»
— Весной департамент инвестиционной и промышленной политики Москвы перешел из экономического в транспортный комплекс — в ваше подчинение. Для чего это было сделано?
— Интеграция транспортного комплекса и промышленности достаточно разумна и обоснованна. У нас с коллегами из департамента инвестиций и промышленности еще с 2022 года была масса совместных проектов, начиная от работы по проспекту Багратиона (первая платная дорога в Москве, построенная в рамках концессии.— “Ъ”). Мы вместе и транспортные потоки считали, и работали над концессионным соглашением. У нас ведется совместный с «Росатомом» проект по строительству завода по выпуску литий-ионных батарей в Красной Пахре, огромное взаимодействие по заводу «Москвич».
В Москве исторически выпускается много комплектующих для транспортного комплекса и подвижного состава: микроэлектроника, элементы интерьера, системы управления движения поездов, турникеты, кабели. С этими предприятиями транспортный комплекс активно взаимодействовал и продолжает работать.
— Виден ли уже эффект от передачи департамента в транспортный комплекс?
— Всеми департаментами правительства Москвы управляет мэр города, поэтому никуда ничего не передали. Мои коллеги создали фундамент для развития московской промышленности на годы вперед. На площадках особой экономической зоны «Технополис Москва» сегодня работает свыше 220 высокотехнологичных предприятий. Также на территории города строятся новые площади для размещения самых современных и востребованных промпредприятий. Моя задача, во-первых, не ухудшить то, что было сделано с учетом развития транспортной отрасли и других комплексов. Второе — создать базу для роста промышленного производства и высокотехнологичных рабочих мест. Сегодня микроэлектроника, столицей которой исторически был и является Зеленоград,— один из драйверов развития отрасли для всей нашей страны.
Важный проект, которым мы гордимся, это офсетные контракты. В Москве их сегодня 24. По их количеству и эффектам от них Москва занимает первое место в России. Город, с одной стороны, выступает гарантом долгосрочной перспективы покупки продукции у компании. А промышленное предприятие — вторая сторона контракта — инвестирует средства, создает новые продукты и, самое главное, производственные площади и рабочие места в Москве, имея понятный и прогнозируемый рынок сбыта. Причем не всегда город покупает 100% продукции — это может быть и 60%, и 50%. Важно то, что благодаря гарантированному покупателю в лице города на существенную часть продукции у предприятия появляется финансовый план, возможность вкладывать средства в развитие производства.
— А вы можете привести конкретные примеры таких контрактов?
— В 2023 году завод «Р-Фарм» в Алабушево запустил производство лекарственных препаратов для лечения онкологических, кардиологических и других заболеваний. С 2021 года компания «Биокад» делает препараты для лечения онкологических и аутоиммунных заболеваний. Или офсетный контракт по строительству завода литий-ионных батарей в Красной Пахре. «Росатом» вкладывает в завод почти 27 млрд руб., чтобы наполнить его оборудованием, локализовать производство не только самой батареи, но и химии для нее.
— Речь идет о батареях для электробусов?
— Для автомобилей «Москвич», электробусов, речных судов, вагонов метро. Батарея — ключевой продукт для развития всех видов транспорта на многие десятилетия вперед — будет производиться в Москве. Один наш будущий завод будет покрывать потребности 40% всего российского рынка. Рассчитываем, что в конце 2025 года закончится основная строительная часть, начнется пусконаладка оборудования и в конце 2025-го или в начале 2026 года завод начнет работать. При этом технология производства батарей будет постоянно дорабатываться, у нас этим занимается научно-исследовательский центр в Москве в Красной Пахре.
— Про утилизацию аккумуляторов уже думаете? Это тема на повестке дня во всем мире.
— У нас уже есть решение. У батарей, отслуживших свой срок на электробусе, еще остается 40–50% мощности. Они вполне подходят как накопитель энергии для собственных нужд метро. В метрополитене для балансировки нагрузки на электрические сети, для надежного функционирования различных ключевых систем, в случае сбоев в питающих центрах уже много десятилетий используются резервные батареи. Мощности для их зарядки берутся в том числе за счет системы рекуперации в поездах — когда они отдают энергию в систему во время торможения и свободного хода. Мы посчитали, что, если вместо старых свинцовых аккумуляторов поставим литий-ионные батареи с электробусов, они еще примерно десять лет смогут работать в метро. Причем даже отслужившие частично свой ресурс срок литий-ионные батареи гораздо лучше имеющихся и вполне безопасны. При таком сценарии проблем в ближайшие годы с утилизацией не будет. Ресурс литий-ионной батареи на сегодняшний день очень большой, сама технология безопасна и надежна.
— Но однажды они окончательно деградируют и в метро. И тогда их все равно надо будет утилизировать, не так ли?
— Мы работаем над тем, чтобы решить задачу по утилизации и переработке. За десять лет, пока батареи будут работать в метро, максимально эффективное решение по утилизации будет готово. Уже сейчас в России идет переработка, из батарей извлекают металлы. Но глубина переработки может быть больше, и мы будем над этим работать.
— В Нагатинском затоне сегодня строится верфь по производству электросудов. Каков статус проекта и когда планируется начать производство?
— В этом году мы заканчиваем, как и обещали, строительные работы. В начале 2025 года начнется активная фаза поставки оборудования, пусконаладки, и в следующем году производство самых лучших электросудов в Москве будет запущено. Наш судостроительный завод позволит ежегодно производить более 50 и обслуживать более 100 электросудов в зависимости от типа.
— Какие виды судов там будут производиться?
— Во-первых, речные трамваи типа «Синичка», как их принято называть. Они там будут производиться в больших объемах, для того чтобы в городе появлялись новые маршруты речного транспорта. Второй класс продукции — это прогулочные суда для обслуживания туристов длиной около 40 м. Пространства там уже будет больше, чем в «Синичке», появится возможность проводить экскурсии и организовывать развлечения и мероприятия для пассажиров. Третий класс — большие речные суда длиной около 90 метров, способные проходить круизами по городам московского Золотого кольца (например, Калязин, Углич, Рыбинск, Кострома, Муром, Рязань и другие). В них будут каюты и рестораны.
— Зачем это нужно городу?
— Сейчас флот на Москве-реке в основном состоит из устаревших 40–50-летних судов. Производство современных практически не ведется, а тем более электрических. У нас уже есть успешный опыт с речными электросудами «Синичка», техническое задание к которым делало правительство Москвы. Москвичи очень тепло приняли новый вид транспорта; объем перевозок превысил наши изначальные расчеты втрое. Проведя многократные интервью с пассажирами, с бизнесом, который работает в акватории Москвы-реки, мы увидели, что есть огромный спрос на новый судоходный флот в туристической и круизной части. Поэтому мэром Москвы было принято решение создать инфраструктуру. Город инвестирует в создание верфи, где будут производить электрические суда.
— Существует ли для такой продукции рынок сбыта?
— Задача стоит делать суда не только для Москвы, но и для других регионов, где есть большая вода. Наш опыт говорит, что спрос есть.
— Есть ли планы по модернизации «Синички»?
— Будущая верфь нам открывает новые возможности, а спрос на перевозки растет. Детали пока раскрывать не буду. Пока могу только сказать, что мы обновим нынешнее судно, сейчас работаем над проектом.
— Оправдал ли себя платный проезд по Московскому скоростному диаметру для транзитного транспорта?
— Оправдал: сегодня доля транзитного транспорта на этой дороге меньше 1%. Транзит уходит на ЦКАД и «бетонки» и не идет через центр Москвы, как мы и планировали.
— Не рассматриваете вариант введения платного проезда для жителей Москвы и области на МСД?
— Рассматриваем разные решения на этот счет. Потоки на МСД растут, бесплатная альтернатива есть. Опыт проспекта Багратиона показал, что даже при высоких тарифах трасса востребованная. При этом есть альтернатива — Кутузовский проспект, нагрузка на который существенно снизилась после появления проспекта.
— Но проспект Багратиона — это дорога, построенная по концессии на деньги инвесторов, которые нужно возвращать. МСД построен за бюджет, поэтому введение платы за проезд может вызвать неоднозначную реакцию граждан.
— Мы должны понимать, что есть проблемы, которые требуют решения, и уходить от решений нельзя. На МСД загрузка растет, и сейчас стоит выбор: либо она превратится в перегруженную трассу с заторами, либо будет возможность за какие-то деньги проехать по ней за более или менее прогнозируемое время. Аналогичную, по сути, идею мы закладываем в динамически меняющийся тариф на городских парковках (введен в ноябре 2024 года в качестве пилота.— “Ъ”): чтобы можно было понимать, в какой момент суток какой тариф будет в конкретном месте, и спланировать поездку. Когда парковка не загружена — тариф стремится к бесплатному, в часы пик он максимальный — динамическое ценообразование дает такую возможность.
— Сколько продлится пилотный проект по динамическому тарифу на парковке?
— Всю первую половину 2025 года мы будем собирать данные и их анализировать. Если поймем, что динамический тариф эффективен, то расширим список улиц.
— Динамический тариф придет во все районы? Эксперты говорят, что такая опция была бы востребована в спальных районах Москвы, где парковки часто стоят пустые.
— На всех улицах это точно не нужно. В спальных районах у местных жителей огромное количество резидентных разрешений, при наличии которых можно стоять бесплатно. Мы сознательно еще в 2013 году отдали на всех платных улицах приоритет именно местным жителям.
— Но не все могут им воспользоваться. Кто-то зарегистрирован в другом районе, не всем удается получить согласие собственников квартиры. Что делать?
— Более 90% жителей все эти вопросы решают и резидентное разрешение получают. Проблема в спальных районах не в этом, а в том, что застройщики ЖК не всегда вовремя сдают парковочные площади. Задерживают, делают неудобные подъезды к парковкам. Наша задача заставить их выполнять взятые обязательства. Мы сейчас за этим очень внимательно следим и стараемся заставлять девелоперов и застройщиков сдавать удобную парковочную и транспортную инфраструктуру по возможности раньше, чем сдается сам жилой дом.
С точки зрения объёмов бордюрных работ это абсолютно рядовой, ничем не примечательный проект. По Москве ежегодно перебордюривают сотни улиц.
