Антон Чиграй

https://riamo.ru/article/405007/budut-bit-poka-ne-posadyat-ohranu-kto-portit-validatory-na-mtsd.xl 13 января Открытие МЦД разделило пассажиров электричек на два лагеря. Одни довольны наземным метро с комфортными поездами, другие считают, что его открыли не вовремя или же вообще зря. Один из основных предметов недовольства пассажиров – проблемы с оплатой проезда и валидаторами. С момента запуска МЦД «зеленые столбики» на платформах начали бить, из-за чего добросовестные пассажиры не могут закрыть поездку. Кому выгодно портить валидаторы, и как с этим борются на МЦД, выяснял корреспондент РИАМО. Фото разбитых валидаторов и разрисованных электричек появились в сети с конца декабря 2019 года. Так, пользователь портала odintsovo.info с ником shatun выложил снимки «зеленых столбиков» с разбитыми экранами (предназначены для списания средств за поездку там, где нет турникетов) на станциях Малые Вяземы и Петелино Белорусско-Савеловского направления МЦД. Эти станции находятся в пределах Дальней зоны D1. По словам пользователя, валидаторы разбиты почти на всех платформах, не оборудованных турникетами. В группе «ВКонтакте», посвященной МЦД, участники также обсуждают проблемы с валидаторами. По мнению пользователей, валидаторы бьют те, кто не хочет платить за проезд. Так, Алексей Блинов сообщил о разбитых столбиках для валидирования на платформе Депо Курско-Рижского направления МЦД (D2). Причем зеленые валидаторы, предназначенные для закрытия поездки там, где нет турникетов, начали портить еще до открытия МЦД. Сломанный валидатор был замотан черной пленкой, очевидно, в ожидании ремонта. В первую очередь, пассажиров беспокоит то, как закрыть поездку, если валидатор сломан, чтобы проездной не заблокировали и не списали штраф. «Вандалы разбивают валидаторы, а разблокировать карту за 150 руб будете вы», - отмечает пользователь Александр Мусиенко. В свою очередь участник группы Байша Ололоева предполагает, что в такой ситуации следует звонить по телефонам, указанным на валидаторах, но сомневается, как в call-центре МЦД смогут проверить, что пассажир не врет и валидатор действительно разбит. «Номер карты называете и поездку закрывают, если она открыта», - советует Надежда Липанова. По ее словам, на закрытие поездки у пассажира есть 5 часов, также можно сделать это в кассе МЦД на станции назначения, которые работают круглосуточно. В свою очередь, пользователь Сергей Полищук отмечает, что закрыть поездку на станции Марк D1 (Центральная зона) будет стоить 38 рублей, а в Дмитрове (Дальняя зона) – уже 114 рублей. На что пользователь Макс Макс иронизирует: «тогда выгоднее валидаторы бить». «Эти валидаторы всегда будут разбиты, если только по охраннику к каждому не поставят», - уверен Сергей. По его мнению, система валидации на МЦД «совсем сырая», а пока для МЦД не построят отдельные пути, проект «не нужен ни пассажирам, ни железнодорожникам». «На станциях с турникетами хотя бы охранник в будке сидит, а тут, по ходу, ломай кто хошь?», - констатирует Байша Ололоева. Кстати, закрыть поездку в кассе при неработающих валидаторах получается не всегда. Так, пассажиры из Лобни (Пригородная зона D1) жалуются, что на станции периодически не работают валидаторы. «27 (декабря) приехал в Лобню в 22 часа примерно. Не работали валидаторы. В кассе закрыть поездку не могут, говорят «у нас нет программ для закрытия поездок». Но пообещали, что через 4 часа поездка без последствий завершится. Сегодня поехал, все ОК, карту не блокировали, все деньги на месте», - поделился опытом пользователь Solo Loewe. В конце декабря в Instagram стали мелькать и фото электричек МЦД, разрисованных граффити и с разбитыми стеклами. 28 декабря в Инстаграм-аккаунте podslushano.moscow опубликовали фото «Иволги» с разбитым окном: «Сделали МЦД для людей, а кто-то постоянно стекла разбивает». «Не кто-то, а имбецилы», отвечают автору поста в комментариях. Зеленые валидаторы на некоторых станциях МЦД разбивали еще до запуска диаметров. Об этом пишет канал «Транспорт для всех» на Яндекс.Дзене. «Каким образом надо умудриться сломать стекло на валидаторе, которое, к тому же, явно было повышенной прочности. С кулака такое не пробьешь», - недоумевает автор публикации. Значит, кто-то молотком или чем-то тяжелым специально разбил стекло, делает вывод он. И отмечает, что в Европе такое представить сложно. На станции Петелино МЦД-1 по свидетельству пассажиров валидатор с разбитым экраном до сих пор стоит. «Разбила пьяная молодежь. Когда компанией собираются, им море по колено, хочется показать свою крутость», - считает местный житель Михаил. «Когда нет электрички, здесь почти никого, особенно вечером. Кто им помешает? Продавец в киоске?», - рассказал собеседник РИАМО. «Валидатор был разбит уже на второй день после установки», - сообщила РИАМО мама в декрете Ксения. По ее мнению, вандализм – дело рук местных подростков, которым нечем заняться. «Я считаю, что нужно заставить их отвечать за то, что они делают, тогда они станут думать, прежде чем что-то разбить или сломать», говорит она. На ремонт валидатора девушка не надеется: «Если даже его отремонтируют, то подростки опять разобьют». Проблему в местных жителях видит и Галина, которая каждый день ездит на работу в Москву и обратно на электричке. «Здесь, кроме домов, ничего и нет. Ни кинотеатра, ни кофеен. В подкове (многоквартирный дом) пробовали открывать то пиццерию, то кофейню, но вскоре закрывали – люди туда ходили редко. Тут живут в основном приезжие, квартиры арендуют», - поделилась собеседница агентства. По данным пресс-центра ЦППК, всего с сентября по декабрь 2019 года было разбито около 60 валидаторов, из них 14 – на направлениях МЦД. «ЦППК закупает современные электропоезда, устанавливает на остановочных пунктах новые погодные модули, скамейки, табло, элементы навигации. Вместе с тем, некоторые граждане позволяют себе портить салоны поездов, разрисовывать вагоны, ломать турникеты. Возможно, они считают, что это весело, но они не понимают, что своими действиями они создают неудобства тысячам пассажиров, которые ежедневно пользуются станциями и поездами», - отметили пресс-центре. Количество случаев вандализма стараются снижать за счет установки систем обеспечения безопасности в подвижном составе. Вопрос с установкой таких систем на остановках остается за балансодержателем. Тем не менее, по словам сотрудников пресс-центра, в большинстве случаев благодаря совместной работе с местными отделениями полиции люди, совершающие вандальные действия, привлекаются к ответственности. Они возмещают ущерб компании. ЦППК совместно с полицией и РЖД принимают меры профилактики с целью снижения вандальных действий как в поездах, так и на инфраструктуре. «Состояние поездов и остановочных пунктов зависит в том числе и от бережного отношения пассажиров. Сломанные стекла, поврежденные сидения, вандальные надписи создают неудобства в первую очередь людям, которые пользуются электропоездами», - напоминает ЦППК.

По старательно рекламируемому для МЦД кошельку - выгоднее. 45 рублей против 59. А вот проездные с пригородом - таки дороже, чем городские.

В этом конкретном случае - заявлено про 10 секунд на принятие решения: https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/7500189 Да.

Мелкая авария на Дмитровском шоссе, на пересечении с Красностуденческим проездом. Зацепились автобус 466 маршрута (тс763/77) и развозная ГАЗель с рекламой химчистки. Сегодня, около 13:30 (фото мои):

А что, были такие случаи? Скорее "Магистраль" ещё раз обдерут, доведя до состояния "пенсовозов".

Авторы явно вдохновились творчеством Юницкого Обзор отдельных образцов творчества его зарубежных коллег. https://tech.onliner.by/2019/12/12/swift-shweeb-skyride Доморощенные изобретатели и академики РАЕН, предлагая очередное инженерное решение, нередко находятся в заблуждении: мол, такого никто никогда не делал, мы будем первыми. И наступают на грабли, по которым уже прошлись целые армии таких же людей. Мы рассмотрели несколько схожих проектов индивидуального транспорта будущего. Их объединяет ряд важных моментов: они позиционировались как перспективные, однако в жизнь так и не были воплощены. Почему? Swift Монорельсовый Swift — самый, вероятно, адекватный подход к идее скоростного городского транспорта. Поэтому о нем подробней, чем об остальных. Мечта и расчеты За этим проектом стоит Аарон Патцер, американский бизнесмен, заработавший денег на платформе Mint.com. В 2009 году он продал стартап, получив $170 млн, и решил сделать мир лучше. Так появилась идея проекта Swift — персонального маглева. Ближе к 2011-му она начала обретать четкие черты. «Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева» Главной идеей Патцера было снижение стоимости постройки пути маглева — с $50 млн до $5—7 млн за милю, что сопоставимо с ценой за полосу скоростной трассы аналогичной протяженности. Передвигаться предлагалось в небольших 2-местных кабинках, подвешенных под путями. Предварительные подсчеты и компьютерные модели показали снижение энергозатрат на передвижение: 5 литров топлива на 1,3 тыс. км при скорости в 4 раза быстрее, чем у обычного легкового автомобиля. Мечты Аарона об «идеальной транспортной системе» этим не ограничивались: кабинки должны были появиться везде, чтобы оказаться в шаговой доступности, рассматривался и вариант их использования в качестве такси. Двигались бы такие капсулы почти бесшумно, обеспечивая высокий уровень безопасности. Бизнесмен приводил расчеты, которые доказывали гипотетическую эффективность транспорта и его экономическую выгоду для общества. В том числе Swift отличался низким землеотводом — тонкие, почти незаметные «струны»-пути планировалось крепить к столбам, по габаритам сходным с фонарными. Небольшие двигатели должны были обеспечивать разгон. Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева. Реальность Ложку дегтя внес сам же бизнесмен, доказавший несостоятельность своего детища. Никто не мешал ему дуть щеки и с умным видом рассказывать о перспективах отдаленного будущего. Однако Патцер принял реальность и не стал впустую тратить деньги. Согласно же подсчетам инженера структура уличной сети не позволяет достигать хоть сколько-нибудь значимых скоростей. Кроме того, в городе постоянно встречаются повороты в 90 градусов, что требует значительного снижения скорости при протяженных (и потому комфортных) путях разгона/торможения, а это негативно влияет на пассажиропоток. К примеру, на 5-метровом радиусе поворота максимальная скорость составит 18 км/ч, иначе перегрузка превысит 0,5G — это возможно, но уже выбирается за пределы нормы. На 50-метровом радиусе максимальная скорость возможна в районе 56 км/ч при сохранении тех же условий. Аарон критикует сам себя, упоминая подсчеты о пропускной способности системы: 21,6 тыс. в час в идеальных условиях. Это когда все работает как швейцарские часы — и сама система, и бабушки, которые пачками впрыгивают в подошедшую кабинку, уносящуюся вдаль. В реальности с учетом задержек, поворотов, торможений, разгонов и так далее цифра снижается до 2 тыс., то есть более чем в 10 раз. И это при высокой плотности населения — более 5 тыс. на квадратный километр. В этом случае Swift уже не может конкурировать с привычным общественным транспортом. Да, чуть исправить ситуацию можно, построив по две линии в каждом направлении или обеспечив резкое ускорение кабинок. Также можно снести мешающие здания или строить дороги сквозь них. Цена в $5—7 млн — это дороже, чем обычная дорога, да и стоимость станций и кабинок в «идеальной модели» не учитывалась. В «неидеальной» (когда учитывается инфраструктура) цена мили становится выше и требуется обслуживать минимум 8 тыс. человек в час, чтобы выбраться из минуса. С учетом приведенных выше условий это заведомо невыполнимая задача. Даже при нужной плотности населения экономическая целесообразность проекта остается весьма спорной: цена стали, необходимой для прочной и легкой путевой структуры, намного выше стоимости асфальта. Даже если исключить амортизацию и другие затраты, перевозка одного пассажира будет обходиться по цене золота. А если все же принимать их во внимание, выходит $8 тыс. за одного пассажира при длине маршрута в 15 км. Чтобы получить экономическую выгоду, этот показатель должен быть ниже $1 тыс. В итоге Патцер приходит к выводу: Swift не способен конкурировать с традиционными видами транспорта. Хотя с самого начала изобретатель говорил, что проект не стоит воспринимать как бизнес для быстрого заработка денег. Потому он не расстроился, когда Swift приказал долго жить: «Это случилось быстро, а потраченное время прошло весело». В 2011 году среди комментаторов в блоге Аарона, кстати, появились сторонники транспортной системы SkyTran, в которой, по их мнению, некоторые технические и экономические вопросы уже якобы решены. При том что проект Дугласа Малевицки стоит в череде других, существующих преимущественно на красивых рендерах. Это не помешало создателю в 2019 году подписать очередной «меморандум о взаимопонимании» в Дубае (тем более документ ни к чему не обязывает и не несет юридической силы). Shweeb Shweeb — монорельс с тележками, приводимыми в движение человеком. Эдакий подвешенный велосипед, который хотел стать транспортом будущего. И даже получил инвестиции от Google. Родом из Новой Зеландии, Shweeb в 2010 году стал одним из призеров конкурса Project 10100, призванного продвигать идеи, которые «делают мир лучше». Проект попал в пятерку победителей, вызвав удивление со стороны интернет-общественности: некоторые журналисты посчитали изобретение заведомо провальным. Тем не менее новозеландцам достался миллион долларов (остальные четыре призера получили от 2 до 3 млн долларов). Полученные деньги предлагалось потратить на проведение изысканий на тему того, возможно ли развертывать Shweeb в городских условиях. «Нет, это не сработает», — не скрывал скепсиса Business Insider сразу после публикации результатов конкурса. Хотя к тому моменту «стартап» уже имел продукт — аттракцион в парке отдыха «Агроприключения». Он, как ожидалось, мог бы стать отправной точкой для появления нового вида транспортных средств в городе. Это была (и есть) капсула с лигерадом внутри — велосипедом, позволяющим ехать полулежа. У новозеландцев получился достаточно скоростной и экологичный вид транспорта, позволяющий к тому же поддерживать физическую активность, но не перенапрягаться. Так, согласно описанию для достижения скорости в 20 км/ч требовалось бы вырабатывать 33 Вт энергии. Для сравнения ходьба пешком на скорости 5 км/ч забирает у 70-килограммового мужчины 100 Вт. Простой в производстве, а потому дешевый: капсула с пластиковыми прозрачными стенками и вентиляционными отверстиями двигается по рельсе из оцинкованной стали, закрепленной на опорах из такого же материала. Тележки при необходимости можно было бы составлять в «поезда», что улучшало аэродинамические характеристики состава. Для помощи при подъемах планировалось применять электромоторы, а длина пролетов между опорами могла варьироваться. В официальном описании появилась информация о том, что велосипедный монорельс рассматривался как решение «последней мили», когда традиционными видами транспорта пользоваться уже не было смысла. Звучало неплохо, но как-то без обоснований — просто набор сведений. Поэтому вопросов можно было задать много, хотя бы касательно гипотетической пропускной способности системы. Утверждалось, что одна посадочная площадка на 10 тележек может отправлять их каждые 30 секунд — столько требуется на посадку. Это 1,2 тыс. в час. Походит на инженерные фантазии. Уместиться в кабинке мог бы только человек определенной комплекции, о сумках, видимо, пришлось бы забыть. К тому же в некоторых широтах применение Shweeb оказалось бы затруднительным. А что делать, если устал? И так далее. До конца не ясно, всерьез ли создатели Shweeb в 2007 году, когда открылся аттракцион, планировали в будущем масштабировать проект. Больше похоже на то, что в 2010-м, когда была подана заявка на конкурс Google, случилось что-то из разряда «а давайте попробуем». Все получилось, деньги освоили. Сейчас прокатиться на аттракционе Shweeb стоит 55 новозеландских долларов (76 рублей), так что необходимости в сборе средств спорными с точки зрения законодательства способами нет. А про Google, наверное, все забыли. Предвосхищая возможные вопросы, отметим, что идея велосипеда, прикрепленного к рельсе сверху, куда старше, чем Shweeb и ее создатели вместе взятые — в позапрошлом веке существовала как минимум велосипедная железная дорога Гочкиса. SkyRide SkyRide — еще одна попытка использовать силу ног и выносливость для создания транспортного средства. И точно такая же безуспешная, да к тому же сырая, поэтому подробно останавливаться на ней не станем. За проектом стоит Скотт Олсон. Это имя вряд ли что-то вам скажет, но в определенных кругах бизнесмен известен как основатель (со своим братом) бренда роликовых коньков Rollerblade. Вернее, начинался Rollerblade как Ole's Innovative Sports, а название сменил после продажи. Так что SkyRide не появился из ниоткуда, но и особого внимания очередное начинание Олсона не получило. По словам самого изобретателя, идея и мечта о создании SkyRide появились у него в середине 90-х годов прошлого века. Целевой аудиторией Скотт видел людей, хорошо знакомых со спортом, а саму систему в качестве транспорта не рассматривал — она виделась скорее как тренажер и даже аттракцион. В составе SkyRide американец выделял SkyCapsule (собственно подвешенный «велосипед») и SkyTrack (путевая структура). Первый прототип SkyRide появился только в 2010 году на круизном лайнере Carnival Vista, где и остается по сей день, развлекая туристов. Олсон пытался найти инвестиции в размере $1,5 млн на продвижение идеи, но безуспешно. Как и Shweeb, проект SkyRide остался всего лишь развлечением. Иногда говорят: «Если на рынке чего-то нет, это не значит, что это никто не придумал. Может, это просто никому не нужно».

За неимением в те годы пассажирского двухсистемника, в качестве которого ВЛ82 использовался вполне активно. А к нынешнему времени места, где даже грузовые можно таскать только двухсистемниками, несколько подсократились ввиду как их выпиливания (Минводы, Данилов), так и оставления за границей (харьковский узел).

Президент РФ подписал закон об обязательной ликвидации ГУП и МУП до 1 января 2025 года, за исключением отдельных перечисленных случаев (оборонные и другие "силовые" направления деятельности; естественные монополии; обеспечение жизнедеятельности на Крайнем Севере; атомная промышленность; культура и искусство). Если соответствующее решение не будет принято и исполнено в данный срок, предприятие подлежит ликвидации в судебном порядке по иску антимонопольного органа. http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201912280045

Дык, так в Москве чаще всего и делают с любым столбом вплоть до фонарного. И только потом, по жалобе на "Наш город", выковыривают остатки из-под асфальта.

Понимание целевого назначения каждого типа отсутствует полностью. Что на слуху и модно, то и обещаем. В результате на городе будет тамбурный ЭП2Д ездить, а два с половиной часа экспрессом до Дубны - полусидячая городская "Иволга". https://open-dubna.ru/zhd/7693-ivolga-poedet-ekspressom-v-dubnu "Иволга" поедет экспрессом в Дубну Опубликовано: 26.12.2019 17:05 Автор: Наталия Теряева Губернатор Московской области Андрей Воробьев объявил сегодня в прямом эфире телеканала 360, что с 31 декабря уходящего года будет восстановлен железнодорожный экспресс Москва – Дубна, причем в новом качестве. "Мы разговаривали с уважаемыми жителями города Дубны, и глава города поднимал этот вопрос, и наш почетный гражданин легендарный Трусов Владимир Николавич. И мы нашли решение: будт возвращен 31 числа экспресс. Более того, мы поменяли подвижной состав на современный: это будет "Иволга", – сказал губернатор. Его сообщение в прямом эфире подтвердил исполнительный директор АО ЦППК Иван Конев: "Да, мы подтверждаем, что решение принято правительством Московской области и РЖД. С 31 декабря мы запускаем экспресс отправлением из Москвы в 21:55 и отправлением из города Дубны в 21:45. Совместно с жителями города Дубны и с администрацией мы договорились, что создадим рабочую группу, которая будет заниматься мониторингом работы экспресса. И при необходимости мы внесчем дополнительнеы изменения для того, чтобы расписание было удобно для пассажиров. Хотел отметить, что часть рейсов будет исполняться современными комфортными поездами "Иволга", которые отметил и оценил лично президент Российской Федерации Владимир Владимировчи Путин при запуске МЦД". Итак, с 31 декабря 2019 года из Москвы в Дубну будут отправляться два экспресса в день: в 18:46 и в 21:55. Из Дубны в Москву с 31 декабря будут отправляться два экспресса в день: в 6:10 и в 21:45. Они будут в пути 2 часа 23 минуты. Не так уж и экспрессно. Поездом "Иволга", как следует из слов представителя АО ЦППК, будет выполняться всего один из двух рейсов. Вроде неплохо. Но можно было бы сделать и лучше. К примеру, сейчас гораздо удобнее ездить на электричке из Дубны в Москву с пересадкой в Дмитрове и сразу оказываться на Белорусском вокзале. Выходит быстрее, чем до Савеловского, а потом – на метро. И если бы пустили из Дубны до Дмитрова и обратно электрички с интервалом не раз в час или раз в три часа, а раз в 15 минут, то ездить с пересадкой в Дмитрове стало бы еще удобнее. И такой вариант не осложнил бы движение по МЦД. Только электрички надо бы пустить получше. А то вечерний поезд класса "стандарт плюс"с отправлением в Дубну в 19:12 от Белорусского вокзала имеет полностью обгаженный туалет с уходящим из-под ног помостом и незакрыващейся дверью. А двери из салонов вагонов в тамбуры там заварены металлическим листом вместо стекла. Кажется, что попал в поезд для арестантов.

https://auto.mail.ru/article/75733-v_seti_neozhidanno_rassekretili_ochen_krasivyi_maz/ Минский автозавод завершил разработку перронного автобуса второго поколения, однако новую машину официально ещё никому не показывали Первые фотографии перронного автобуса появились на бизнес-странице компании «Будшляхмаш» из Киева — новинку прямиком отправили на Украину, в аэропорт Борисполь. Ранее «Будшляхмаш» выиграл тендер на поставку шести таких автобусов. В салон ведут шесть сдвоенных пассажирских дверей (с каждой стороны — по три), кроме того, в отгороженную от салона кабину водителя также ведут по одной двери с каждой стороны. Максимальное число пассажиров — 85 человек, но для сидения доступны всего 14. В пассажирском салоне установлен отдельный кондиционер (40 кВт) и автономный отопитель (30 кВт). В комплектацию входят электронная система пожаротушения и видеосистема заднего вида. Известно, что автобус, получивший индекс МАЗ-271067, оснащён дизельным двигателем мощностью 238 л.с., а также автоматической коробкой передач. Сообщается, что стоимость одного «перронника» на пневмоподвеске — $430 000 (26 530 000 российских рублей).

Ну дык шаховские и волоколамские - просто гении переключений. Такого изящества даже в других филиалах ещё того МТА не было, я их всем в пример ставил

Если бы... Обычно пишут ещё более обтекаемое "часть рейсов до...". И да, конечно же, эти все "изменения" никак не соответствуют реестру, который не предполагает никаких парковых рейсов с пассажирами.

4 вагона?

Шесть изделий волжской мануфактуры в Химках.

Поворотную эстакаду главного хода. Её продолжение так дальше и пойдёт третьим уровнем над Окружной и над Алтуфьевским шоссе. Уже не собираются. Участок от Дмитровки до Королёва отложен и выделен в отдельный титул. А соединение Королёва и Космонавтов совсем исчезло из хоть сколько-нибудь реальных планов.

Сворачивает на восток вдоль МК МЖД и идёт так аж до Перово по трассе, которая при Лужкове была известна как 4ТК. Улица ЛОЖД, которая с северной стороны линии ОЖД, никуда не делась. Ответвление СВХ к Дмитровскому шоссе (между НАТИ и П-Разумовской) идёт по южной стороне ОЖД, и это не бывшая, а вполне существующая Валаамская улица.

Б.Академическая - это главный ход СЗХ. СВХ и СЗХ планировалось соединить развязкой на месте 3-го автокомбината. Но как-то тема заглохла.

В связи с тем, что единственный участник того конкурса уклонился от заключения контракта, конкурс объявлен заново. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok504/view/documents.html?regNumber=0173200001419002040

Это глупость, не соответствующая ни урбанистическим теориям, ни классическим проавтомобильным теориям. Пешеходов дозировать не надо - они в абсолютном большинстве случаев не ходят сплошным потоком последовательно через несколько регулируемых перекрёстков, и не создают пробок из самих себя. А вот в метро, где пробки из пешеходов таки образуются, светофорное регулирование их движения почему-то не применяется даже на перекрёстках

Именно про автобан. Даже на участках без общего ограничения скорости легковые автомобили с прицепами и грузовые автомобили должны ехать не быстрее 80 км/ч.

Никакие дворы не помогут пересечь Савёловскую ж/д иначе как по ремонтируемому мосту, который и без сужения постоянно затыкался пробкой. А сейчас хвосты пробок затыкают уже Огородный и Фонвизина. Я не предлагал менять перевозчика или маршруты. Я предлагал временно поменяться только машинами - пухлики под "флаг" МГТ в обмен на 4292 для АЛ. Пока что там просто такси стоит, без псевдомаршруточной фиксированной цены.

Превышение на 30 км/ч вне населённого пункта - 80 евро штрафа + 1 штрафной балл, при повторном в течение года нарушении ещё и лишение прав на месяц. Нельзя сказать, что в Германии совсем не нарушают, но если нарушать регулярно и бездумно, влететь можно посерьёзнее, чем на наши платные услуги со скидкой.

Они и сейчас не умеют. Но ведь остаток средств после прохода на карте же должен перезаписываться. Видимо, тут что-то и сглюкнуло.

Я исходил из того, что по реестру и контракту на 19 должен быть СК. Поэтому 4292 туда, а уже на их место 5292 - Мосгортрансу проще, чем частнику, и перетасовать машины, и нарушить параметры по реестру.