Антон Чиграй

К Стрешнево подъезжают на Пехотной. Это быстрее, чем ждать специальный автобус для ленивых, ходящий раз в иногда. Тем более нет никакого смысла ехать сначала 5 км на автобусе к Балтийской, а потом на МЦК обратно. Выйти на Пехотной и пройти до Стрешнево-МЦК. Для особо ленивых можно пустить новый маршрут из Митино или урезать 456к до Стрешнево (кольцом как 460), это будет в дохрена раз быстрее, чем ползти до Балтийской. Кто-то из южной части квартала может вообще не пользоваться автобусом, а дойти до Щукинской-МЦД. Когда испытают, тогда и купить.

Это развал маршрута. Транзитом по этой крокозябре никто не поедет, маршрут можно закрывать. Купить. С сохранением общей численности парка. Та же проблема - мегазаезды разваливают маршрут. При этом смысл извращать "волоколамские" маршруты непонятен, т.к. на Ленинградку есть свои (6/43/905). Тм6 идёт немного дольше, чем автобус, и приезжает к тому же подземнику на Пехотной. Лучше по подземнику перейти, чем увидеть из автобуса МЦК и ехать куда-то там ещё 5 километров. Особенно если ехать надо на юг. А к метро никуда скакать и не надо - автобус привозит прямо к дверям "Сокола".

Т57 находится на почти одинаковом расстоянии от 6, 11 и даже 3 парков. Все они заведомо хуже, чем обслуживание из 7 парка.

Потому что в плане пересадки на МЦК и метро им Войковская с Балтийской не упёрлись совершенно. Район больницы МПС добирается до Стрешнево минут за 10-12 с учётом прогулки от остановки "Пехотная улица", а на ГЗЛ удобнее пересесть на Соколе, без привлечения каких-то специальных кривых маршрутов, на существующих 88/412/456к/е30/м1/с356/т70.

Похоже на автолайновский 4292: https://fotobus.msk.ru/photo/2724673/

Со стороны центра к Гидропроекту, суммарно на Ленинградку и Волоколамку, идёт именно бешеная туча маршрутов с суммарным интервалом, обеспечивающим регулярные очереди автобусов к остановкам. Там уже нужно прореживание этого безобразия и поголовный перевод на ОБК всего, кроме 88 и 412. Тогда нарисуй, какую именно крокозябру ты предлагаешь для 456. "Социальный" маршрут в силу своих интервалов очень плохо работает как подвозка трудящихся к метро/МЦК.

Ширина проезжей части 18 метров. БК не пролезет, даже если ему сделать отдельную стрелку из правой полосы в правую, перекрывая всё остальное движение. Это таки частная территория. Забудь. Поворот к станции - из нижнего бокового проезда. Повернуть туда с путепровода нельзя.

Эскалаторы - не плитка, ремонтируются и заменяются по календарю и пробегу. Сделаешь ремонт раньше - прокуратура натянет, сделаешь позже - от технадзора прилетит. Когда это открытие случится? На сколько срок службы эскалатора продлевать - на год, два или пять?

Эти дороги не входят в состав городской УДС и находятся на земельном участке оного частника.

Не "наши", а лично твои. Через Клары Цеткин (а ближе автобус не развернётся) потеряешь минут 15 и всех нынешних пассажиров.

Пробег настоящий, или скрученный этим самым "брокером"? У нас куча машин наматывает свои 15-20 тысяч в год, не выезжая за пределы своей области или даже района. Да и у них острова тоже совсем не мелкие. Токио-Осака - около 500 км по дороге. Весь остров Хонсю с севера на юг - по дорогам около двух тысяч километров.

Красные линии Инженерной отбиты уже с учётом новой дороги, и в них попадают два четырёхэтажных дома (36/48 и 34к1), которые сносятся по реновации. Непосредственно в проекте планировки путепровода никакой снос жилья не предусмотрен. Но зелень порубят тотально, подведя асфальт под окна.

Угу, и опять, и снова. Прочитай правила на 182 страницах, зарегистрируйся, причём там, где о твоей карте и так уже всё знают (НСПК)...

119, 132, 139, 145, 236, 250, 311, 315, 318, 334, 338, 343, 346, 360, 365, 371, 372, 378, 386, 404, 459, 469, 474, 497, 500, 529, 540, 544, 567, 579, 667, с894, 755, 877, 368, с854, 440, 552, 553, 554, 571, 575, 341, 291, 414, 994, 319, 329, 770. Ничего не упустил?

На соседнем форуме пишут, что с начала года и по сей день на местности наблюдается геологоразведка.

https://segz.ru/news/novosti-zavoda/segz-obespechit-rossiyskie-nizkopolnye-tramvai-importozameshchayushchimi-tyagovymi-elektrodvigatelya/ 20.05.2022 – Новости завода Сарапульский электрогенераторный завод (АО «СЭГЗ», Сарапул, Удмуртия) открыл участок по производству тяжелых тяговых электродвигателей для низкопольных трамваев, которые позволят заместить на российском рынке продукцию европейских производителей. Двигатель ДАТ-72 разработан специалистами СЭГЗ и производится из российских материалов. На первоначальном этапе планируется выпуск 1000 изделий в год. Объем инвестиций в новое импортозамещающее производство составил 268,6 млн рублей, из которых 200 млн рублей – льготный кредит Фонда развития промышленности по программе «Конверсия», остальное – собственные средства предприятия. «Благодаря поддержке акционеров на заводе сложилась хорошая традиция – ежегодно большую часть прибыли мы вкладываем в развитие нашего предприятия, в строительство и реконструкцию основного производства. Благодаря этому, а также большой поддержке со стороны Правительства Удмуртии и федеральных институтов, таких, как Фонд развития промышленности, сегодня мы можем запускать такие большие инвестиционные проекты», - сказал на открытии нового участка председатель Совета директоров АО «СЭГЗ» Виталий Шурыгин. Основным заказчиком двигателей ДАТ-72 стал крупнейший российский производитель пассажирского электротранспорта компания «ПК Транспортные системы» (ООО «ПК ТС»). При разработке новых низкопольных трамваев предприятие искало поставщиков тяговых двигателей в России и Европе, в частности, в Австрии. Произвести мощный, но при этом компактный, электродвигатель в итоге смогли на СЭГЗ. «Первые наши трамваи были с импортными двигателями. Сейчас это российский двигатель, который гораздо лучше, надежнее, качественнее, с улучшенными параметрами. Сарапульский электрогенераторный завод выделяется серьезным подходом к организации производства. Для нас это важно, это высокое качество и надежность», - рассказал заместитель директора по развитию продукта ООО «ПК Транспортные системы» Сергей Иванов. Ключевыми преимуществами нового двигателя являются повышенный срок службы, более низкая цена по сравнению с импортными аналогами при сопоставимых технических характеристиках. Кроме того, важным преимуществом сарапульских двигателей станет наличие у них защиты подшипниковых узлов от электроэрозии. Это характерная для электротранспорта проблема, которая может приводить к выходу из строя двигателя. «Это серьезный шаг в развитии завода и в целом промышленности республики. Мы с вами еще раз подтверждаем истину: кто успешен в своей работе – тот успешен во всем. Новое производство - это выполнение программы диверсификации, поставленной Президентом Российской Федерации. Завод сегодня перевыполняет показатели по диверсификации, которые установлены правительством Российской Федерации», - прокомментировал открытие нового участка министр промышлености и торговли Удмуртии Виктор Лашкарев. Выручка от реализации проекта составит более 500 млн рублей в год. На новом участке созданы 150 рабочих мест, сотрудники, которые будут работать на производстве ДАТ-72, пройдут обучение в корпоративном учебном центре СЭГЗ. «В короткий срок мы с вами полностью «с нуля» разработали конструкторскую документацию на этот двигатель, с помощью технической службы быстро изготовили образцы и поставили на испытания на трамвай. Подготовили производство, оснастили, купили новое технологическое оборудование. Мы идем абсолютно правильными шагами в развитии нашего электрогенераторного завода. Конечно, этого всего бы не случилось, если бы не конкретная, реальная поддержка главы Удмуртской Республики Александра Владимировича Бречалова, реальная поддержка министерства промышленности Удмуртской Республики и, конечно же, Совета директоров Сарапульского электрогенераторного завода», - сказал генеральный директор предприятия Алексей Беляев. До последнего времени 75% тяговых электродвигателей для российских низкопольных трамваев закупалось в Чехии и Австрии. Создание отечественного производства в Сарапуле поможет заместить до 50% импорта и даст возможность укомплектовывать до 250 трамваев в год. Трамваи серий 71-931М «Витязь» и 71-911ЕМ «Львенок», на которые устанавливается новый электродвигатель, эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Улан-Удэ, Череповце, Ульяновске, Ижевске и Красноярске. По данным Индекса ВЭБ.РФ, средний возраст трамвайного парка в крупнейших городах страны составляет около 26 лет. Его обновление будет производиться в рамках федеральной программы модернизации городского электротранспорта с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, средств Фонда национального благосостояния, финансирования ВЭБ.РФ и частных инвесторов-концессионеров. Одна из целей программы – обновить не менее 1500 трамвайных вагонов.

87-ФЗ таких требований не содержит.

https://www.rbc.ru/business/31/05/2022/6294814c9a7947a2b8f2f377 Бизнес , 31 мая, 06:00 11 348 Операторы электричек получили прибыль ₽5 млрд по итогам 2021 года Суммарная прибыль 25 операторов электричек в 2021 году составила 5 млрд руб. — рекорд с 2018 года. Этому способствовали восстановление пассажиропотока и госсубсидии, без которых большинство компаний осталось бы в убытках Совокупная выручка железнодорожных пригородных пассажирских компаний (ППК) по итогам 2021 года составила 91 млрд руб., чистая прибыль — 5 млрд руб., следует из отчетностей компаний по РСБУ, которые проанализировал РБК. Это рекордные показатели как минимум за последние четыре года — с 2018-го. В пандемийном 2020 году выручка операторов электричек была на 26% ниже — почти 67,6 млрд руб. Тогда же они получили суммарный чистый убыток 11,7 млрд руб. Перевозкой пассажиров по регулируемым тарифам в пригородном сообщении занимаются 25 операторов электричек в 72 регионах России. Доли в 24 из них принадлежат РЖД. С монополией не связан только крупнейший оператор электричек — Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК; подконтрольна структурам Искандера Махмудова и Андрея Бокарева). По итогам 2021 года на ЦППК пришлось 63% выручки и 56% чистой прибыли всех пригородных компаний. Что помогло компаниям получить рекордную прибыль В 2021 году в пригородном сообщении по сети РЖД было перевезено 961,4 млн пассажиров — это на 19,5% больше, чем в 2020 году. Но допандемийного уровня 2019 года достичь не удалось: тогда было перевезено 1,08 млрд человек. Именно за счет частичного восстановления пассажиропотока после пандемии Московско-Тверская ППК смогла получить чистую прибыль в прошлому году (192 млн руб. против убытка 1 млрд руб. в 2020-м), поясняет пресс-секретарь компании Александр Долгих. Рост выручки пригородных пассажирских компаний в 2021 году обусловлен восстановлением рынка железнодорожных перевозок после пандемии, соглашается Роман Тиняев, директор практики «Транспорт и логистика» консалтинговой компании Strategy Partners. Кроме того, пассажироперевозки выросли за счет увеличения маршрутной сети электричек — в 12 регионах появилось 14 новых маршрутов, добавляет представитель РЖД. Улучшением финансовых результатов операторы электричек также обязаны мерам антикризисной поддержки бизнеса со стороны властей, продолжает Долгих. Это подтверждает гендиректор Пермской пригородной компании Сергей Канцур. К примеру, речь идет о субсидии из федерального бюджета на возмещение части расходов, понесенных в 2020 году, которые связаны с арендой, управлением, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Постановление об этом премьер Михаил Мишустин подписал в июне 2021 года. Суммы полученных субсидий Долгих и Канцур не раскрыли. Еще одним фактором достижения безубыточности пригородных компаний представитель РЖД считает исполнение обязательств регионами по возмещению потерь от государственного регулирования тарифов (с учетом потерь, связанных с коронавирусной инфекцией). 24 из 25 операторов электричек закончили 2021 год с чистой прибылью. Убыток был только у Калининградской ППК — 1,1 млн руб. Именно за счет субсидий обеспечиваются покрытие расходов и прибыльность большинства пригородных пассажирских компаний, отмечает Тиняев. Кроме Центральной ППК все компании получили валовые убытки — в сумме они составили 11,8 млрд руб., указывает эксперт. Удастся ли продолжить восстановление перевозок В январе—апреле 2022 года пассажирские перевозки в пригородном сообщении на сети РЖД выросли на 6% к аналогичному периоду 2021 года, до 304,1 тыс. человек. «Компания развивается, назначаются дополнительные поезда. Надеемся на дальнейшее восстановление пассажиропотока», — говорит пресс-секретарь Московско-Тверской ППК. Если пандемийных ограничений не будет, вероятно возвращение пассажиропотока в пригородном сообщении к уровню 2019 года в течение одного-двух лет (в 2022–2023 годах), полагает Тиняев. Благодаря развитию пригородного сообщения в Пермском крае компания планирует перевезти 7,5 млн человек, что на 4% выше допандемийного уровня, говорит Канцур. Но значительный рост рентабельности по итогам 2022 года маловероятен, в том числе из-за возросших расходов на финансирование (из роста ключевой ставки ЦБ), предупреждает Тиняев. Он приводит в пример финансовые результаты Центральной ППК в первом квартале: ее выручка сократилась на 23% к аналогичному периоду 2021 года, до 10,5 млрд руб., компания получила 3,3 млрд руб. чистого убытка. К тому же из-за возросшей долговой нагрузки существенно выросли процентные расходы компании, замечает он. По итогам 2022 года прибыль покажут только Центральная, Московско-Тверская и Северо-Западная ППК — операторы с высокой интенсивностью перевозок, а все остальные опять окажутся «за гранью прибыльности», полагает заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономики Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. С этим не согласен гендиректор Волго-Вятской ППК Анатолий Кузнецов. На фоне увеличения транспортной активности населения, ожидаемого превышения допандемийного пассажиропотока этот перевозчик планирует получить «безубыточный финансовый результат». Основной проблемой, с которой сталкивается Волго-Вятская ППК, Кузнецов называет опережающий рост себестоимости перевозок в условиях санкционного давления. «Собственных средств компании недостаточно для приобретения подвижного состава», — сетует он. Каковы шансы на передачу пригородного комплекса инвесторам По крайней мере в 2021 году интерес к вхождению в капитал пригородных пассажирских компаний проявляла группа «Синара». «В настоящее время решений о передаче пригородного комплекса частным инвесторам не принято», — сообщил РБК представитель РЖД. По его словам, пригородные перевозки — это по большей части социально ориентированные транспортные услуги. Кроме того, это высококапиталоемкий вид деятельности, требующий значительных ресурсов на поддержание и развитие имущества и инфраструктуры, задействованной в перевозках. Это и подвижной состав, ремонтные и обслуживающие депо, вокзалы и остановочные пункты, платформы и т.д. «Здесь важно сохранить баланс, который обеспечит транспортную доступность населения регионов, развитие перевозок и повышение качества услуг», — подчеркнул представитель РЖД. По мнению Янкова, у операторов электричек также могут возникнуть проблемы из-за импортных комплектующих в современных электричках. В начале мая немецкая компания Siemens, с участием которой производятся электропоезда «Ласточка», объявила об уходе из России. Но техобслуживание «Ласточек» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга РЖД, подчеркивали в монополии. РБК направил запросы в пресс-службы ЦППК и других пригородных пассажирских компаний.

Районы упразднили конкретно в Московской области. В других субъектах этот процесс колеблется от отсутствующего до единичного. Официально: городской округ - один или несколько объединенных общей территорией населенных пунктов, не являющихся муниципальными образованиями, в которых местное самоуправление осуществляется населением непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления, которые могут осуществлять отдельные государственные полномочия, передаваемые органам местного самоуправления федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации, при этом не менее двух третей населения такого муниципального образования проживает в городах и (или) иных городских населенных пунктах. По-старому это город + непосредственно прилегающие к нему сельские территории, предназначенные для развития города. Например в Московской области до нынешней реформы наличие городских округов Подольск, Коломна, Серпухов и Орехово-Зуево не отменяло наличие соответствующих районов.

Поставка соленоидов и воздушных контактов, по 230 штук каждых, в течение 365 календарных дней. Окончание подачи заявок - 03.06.2022. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea20/view/common-info.html?regNumber=0373200082122000345

На такси не дешевле будет? К трём частым и полудохлому не забудь метро прибавить. Пробки на развороте видел? В чём ты видишь задачу 905-го? Кого, откуда и куда он должен возить?

Выпадет остановка у МФЦ. До него несложно дойти и от "Невы", но на отмену остановки могут и не согласиться. Разворот через Гидропроект-Царёва - это минус Сокол. Везти из глубин Левобережного района на Ленинградку как раз сейчас, после открытия метро "Ховрино", очень большого смысла нет.

https://www.mos.ru/mayor/themes/12299/8347050/ 27 мая 2022, 10:00 Сергей Собянин утвердил отчет об использовании зеленых облигаций Зеленые облигации помогли городу закупить 400 электробусов и достроить 12 станций Большой кольцевой линии метро. Правительство Москвы утвердило отчет об использовании средств, привлеченных путем размещения зеленых облигаций за 2021 год. Распоряжение об этом подписал Сергей Собянин. В отчетном периоде столица разместила облигации 74-го выпуска на общую сумму 70 миллиардов рублей. Эти средства поступили в городской бюджет и были израсходованы в полном объеме. В соответствии с концепцией зеленых облигаций, одобренной в апреле 2021 года, эквивалент привлеченных средств город направляет на финансирование или рефинансирование экологических проектов. Их результатом должно стать снижение выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта. В прошлом году для этого отобрали проекты по замене автобусного парка Москвы на электробусы и строительству Большой кольцевой линии (БКЛ) метро. В результате городской парк общественного транспорта пополнили 400 электробусов отечественного производства (КамАЗ и ГАЗ), что позволило вывести из эксплуатации 400 дизельных автобусов класса «Евро-4». Такая замена снизит выбросы загрязняющих веществ на 104,2 тонны в год, а выбросы углекислого газа сократятся на 24,2 тысячи тонн в год. Зеленые облигации также помогли завершить строительство и открыть движение по новому участку Большой кольцевой линии метро длиной около 25 километров. Для пассажиров открыли 12 станций («Народное Ополчение», «Мневники», «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино» и «Каховская»). Ежедневно ими пользуются около 200 тысяч человек. По оценкам института «МосТрансПроект», благодаря вводу новых станций на улицы города не выезжают порядка 5,7 тысячи автомобилей. Это снижает выбросы загрязняющих веществ на 506 тонн в год и сокращает выбросы углекислого газа на 11,9 тысячи тонн в год. Таким образом, реализация проектов за счет зеленых облигаций помогла снизить выбросы загрязняющих веществ на 610,2 тонны в год и сократить выбросы углекислого газа на 36,1 тысячи тонн в год. Экологический эффект будет увеличиваться по мере выхода на линии новых электробусов и открытия новых станций и линий БКЛ.

IMHO потому, что слово "Поведники" для русского языка, и тем более мАсковскАгА говАрА, очень нехарактерно и регулярно искажается.

Покажи на карте, какие дома сносить будем. Что-то мне подсказывает, что в районе Садового кольца делать две рампы по 400-500 метров каждая, да ещё и разводить в пространстве эти тоннели с тучей линий метро и говнопроводами всех сортов, будет если не дороже, то уж точно сложнее, чем построить подземную станцию. Ситуация прям таки настолько хуже, чем в метро, с его расстоянием в десяток-полтора метров между тоннелями?