Антон Чиграй

https://www.kommersant.ru/doc/4233371 Газета "Коммерсантъ" №13 от 27.01.2020 В автобусы набились кураторы Минтранс и ВЭБ.РФ спорят за средства на программу обновления регионального парка В правительстве разворачивается борьба за средства на развитие городского транспорта в регионах. Минтранс решил не останавливаться на обновлении парков в 20 городах в рамках нацпроекта и готовит программу развития городских автобусных перевозок. Речь идет об изменении схем работы перевозчиков в 100 городах и закупке 55 тыс. единиц техники на 300 млрд руб. с приоритетом экологически чистых видов транспорта. В то же время обновлением парков в регионах уже занялся ВЭБ.РФ, который рассчитывает получить на это средства ФНБ. Следов координации между этими во многом взаимоисключающими и дорогостоящими инициативами выявить пока не удается. Минтранс подготовил предложения по разработке федерального проекта по развитию городского пассажирского транспорта общего пользования. Документ, с которым ознакомился “Ъ”, сосредоточен на автобусах. Сейчас подвижной состав изношен, сообщается в документе, и его предлагается обновить с приоритетом экологически чистых видов транспорта, прежде всего автобусов на газе. В рамках проекта запланированы оптимизация маршрутной сети, переход к контрактам с оплатой перевозчику за транспортную работу и введение безналичной оплаты проезда. В документе приводятся предварительные расчеты по рынку 100 крупнейших городов РФ, за исключением Москвы и Петербурга. Речь идет совокупно о 10 млрд поездок в год (200 поездок на пассажира) при среднем тарифе 20 руб. за поездку «с тенденцией на повышение». Средний размер существующей региональной субсидии оценивается в 5 руб. на поездку, средний экономически обоснованный тариф составляет 35–37 руб. Количество автобусов разной вместимости — 50 тыс. штук. Для «устойчивого функционирования рынка» необходимо около 400 млрд руб. в год — предположительно, в виде субсидий регионам на оплату проезда пассажиров. Необходимый объем инвестпрограммы — 300 млрд руб. для замены 55 тыс. автобусов всех классов. При этом не уточняется, в какой форме и на что именно будут выделяться средства. В документе говорится, что в рамках формирования параметров федерального проекта на оценку работы транспорта в городах и его возрастной структуры уйдет не менее полугода. На федеральном уровне Минтранс предлагает сформировать базовые стандарты оказания услуг. В них должно быть определено состояние транспортных средств, минимальная доступность до мест проживания граждан, периодичность оказания услуги, экологические нормы, загрузка в пиковые часы, наличие средств контроля местоположения транспорта и учета пассажиропотока, возможность безналичной оплаты проезда. Регион же сможет установить свои стандарты не ниже базовых. Также будет сформирована единая система и база данных для принятия решений по установлению тарифов и господдержке. Региональным и муниципальным властям предлагается оказать поддержку автобусным перевозчикам. Услуга будет оказываться по регулируемым тарифам, перевозчиков планируется выбирать на семь-десять лет (срок полезного использования автобуса). Прямая господдержка государственных и муниципальных унитарных предприятий прекращается — они участвуют в конкурсе на общих основаниях. Регион может либо возмещать перевозчику те расходы, которые не покрываются установленным тарифом, либо оплачивать только транспортную работу (вне привязки к собранным платежам за проезд). Конкурирующий проект Но проект Минтранса конкурирует с еще одной идеей, обсуждаемой в правительстве. ВЭБ.РФ совместно с Минфином готовят проект комплексного развития городского транспорта, на него планируется направить средства ФНБ. Этот проект более масштабный: он предполагает введение госрегулирования тарифов, передачу перевозочного бизнеса крупным операторам и использование концессий для обновления электротранспорта. Предполагается обкатать схему в десяти пилотных городах — их отбор, согласно письму Минфина региональным властям от 26 ноября 2019 года, должен был завершиться до 25 декабря. Но окончательного решения по программе так и не принято, говорят источники “Ъ”. В перечне кандидатов — 25 городов, все они есть и в проекте Минтранса: Барнаул, Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Казань, Набережные Челны, Кемерово, Новокузнецк, Краснодар, Нижний Новгород, Новосибирск, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Саратов, Тверь, Тула, Ульяновск, Уфа, Чебоксары, Челябинск, Магнитогорск, Ярославль. В ВЭБ.РФ не поясняют, существует ли какая-то координация между этими инициативами. Как заявил зампред ВЭБ.РФ Артем Довлатов, «федеральные программы поддержки развития общественного транспорта, которые рассматриваются на данный момент, могут обеспечить более широкую географию реализации проектов, позволят в большем объеме реализовать троллейбусные и трамвайные концессии, требующие наибольший объем финансирования». В Минтрансе также не комментируют возможную конкуренцию с ВЭБ.РФ. Госкорпорация уже взаимодействует более чем с 40 регионами по разработке комплексных программ модернизации систем общественного транспорта (находятся на разной стадии). Они включают обновление маршрутной сети и подвижного состава, перевод перевозчиков на брутто-контракты (регионы платят перевозчикам за конкретный объем транспортной работы, а плата за проезд собирается в пользу регионального бюджета), внедрение единого электронного билета. Так, например, в Твери уже создан единый оператор пассажирских перевозок, внедрены брутто-контракты и обновлен парк — ВЭБ.РФ профинансировал поставку в лизинг 438 автобусов группы ГАЗ на 3,03 млрд руб. В проекте Минтранса для Твери необходимое число автобусов всех видов оценивается в 468 штук, их стоимость — 2,65 млрд руб. Деньги виртуальные и реальные Как Минтранс, так и ВЭБ оценивают реализацию своих программ в сотни миллиардов рублей, источник которых на данный момент неизвестен. Однако у Минтранса уже есть 20 млрд руб., заложенных на 2020–2024 годы в федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В частности, на 2020 год объем финансирования — 4 млрд руб. Предполагается, что на эти деньги будет обновляться наземный пассажирский транспорт не менее чем в 20 городских агломерациях, кроме Москвы и Петербурга. Речь идет о льготном лизинге такой техники: на сайте Минтранса приводится презентация с его условиями Государственной транспортной лизинговой компании. До 3 февраля на участие в программе принимаются заявки. В Минтрансе отметили, что «вопрос по определению лизинговых компаний, участвующих в мероприятии, находится в проработке». В Минпромторге “Ъ” сказали, что к ним в конце октября 2019 года поступал подготовленный Минтрансом проект постановления, направленный на обновление парка трамваев, троллейбусов, электробусов и автобусов большого класса, и он «концептуально согласован». В министерстве считают нужным сделать акцент на закупке трамваев, троллейбусов, электробусов и автобусов на природном газе, указывая, что производители подвижного состава готовы обеспечить выпуск такой техники в необходимом объеме. Глава Союза пассажиров Кирилл Янков полагает, что ажиотаж вокруг модернизации систем городского транспорта связан с тем, что пришло понимание необходимости обновления парка при отсутствии у регионов средств на эти цели. Тема возникла после заседания Госсовета в Ульяновске в 2017 году, а также на фоне ориентации регионов на успешный опыт Москвы по масштабному обновлению парка, отмечает он. Ограничиваться на одном виде транспорта, например автобусах, нелогично, полагает эксперт, поскольку нужно ориентироваться на эффективность каждого вида транспорта в отдельно взятом городе. https://www.interfax.ru/russia/692784 Москва. 27 января. INTERFAX.RU 09:54, 27 января 2020 Минтранс и ВЭБ подготовили конкурирующие проекты по обновлению парка автобусов Минтранс подготовил предложения по обновлению за 300 млрд рублей парка автобусов в ста крупнейших городах, кроме Москвы и Петербурга, пишет "Коммерсантъ". ВЭБ разрабатывает аналогичный проект для 25 городов и рассчитывает на средства ФНБ. Программа Минтранса по развитию парка автобусов, которая входит в предложения по федеральному проекту развития городского пассажирского транспорта, предусматривает замену 55 000 автобусов. В министерстве считают, что сейчас многие автобусы изношены, их пора заменить на экологически чистый транспорт, прежде всего, на автобусы на газе. Проект также предусматривает оптимизацию сети маршрутов, переход на контракты с оплатой перевозчику за транспортную работу и введение безналичной оплаты проезда. Ведомство отводит не менее полугода только на оценку работы и возраста транспорта в этих ста городах. Минтранс подсчитал, что в этих городах совершается 10 млрд поездок в год (200 поездок на пассажира) при среднем тарифе 20 рублей за поездку "с тенденцией на повышение". Средний экономически обоснованный тариф ведомство оценило в 35–37 рублей за поездку, средний размер региональной субсидии оценивается в 5 рублей на поездку. По оценке чиновников, для устойчивой работы транспорта нужно около 400 млрд рублей в год в виде субсидий регионам на оплату проезда пассажиров. Минтранс также предложил ввести на федеральном уровне базовые стандарты оказания услуг по перевозке, которые учли бы состояние автобусов, их доступность с учетом мест проживания пассажиров, периодичность рейсов, загрузку в пиковые часы. Регионам предлагается разрешить ввести свои стандарты не ниже федеральных. Также предлагается создать единую базу данных для решений по тарифам и господдержке. Регионам и муниципалитетам Минтранс предложил поддержать перевозчиков. Услуга будет оказываться по регулируемым тарифам, перевозчиков планируется выбирать на семь-десять лет, по сроку использования автобуса. Прямую поддержку государственных и муниципальных транспортных предприятий предлагается прекратить, чтобы они участвовали в конкурсах на общих основаниях. Одновременно ВЭБ.РФ вместе с Минфином готовят более масштабный проект развития городского транспорта, на которые пойдут деньги ФНБ, пишет газета. Они задумали ввести госрегулирование тарифов, передачу перевозок крупным операторам и использование концессий для обновления электротранспорта. Эти предложения предполагается опробовать на десяти городах, которые должны были отобрать до 25 декабря, но так и не отобрали, отмечают источники издания. Все 25 кандидатов на проведение пилотного проекта есть в списке Минтранса, среди них Воронеж, Иваново, Нижний Новгород, Саратов, Ульяновск и Магнитогорск. В ВЭБ.РФ и Минтрансе не комментируют, каковы связь и есть ли конкуренция между двумя предложенными проектами. https://www.kommersant.ru/doc/4233435 Газета "Коммерсантъ" №13 от 27.01.2020, стр. 9 Согласно предложениям министерства, наибольшее число новых автобусов планируется поставить для Новосибирска (1,8 тыс. штук), Екатеринбурга (1,6 тыс. штук), Нижнего Новгорода (1,4 тыс. штук), Казани (1,4 тыс. штук), Челябинска (1,3 тыс. штук) и Омска (1,3 тыс. штук). Меньше всего — для Южно-Сахалинска и Бийска (по 223 автобуса), Прокопьевска (213 штук), Армавира (211 штук), Балаково (209 штук), Рыбинска и Абакана (по 207 штук).

Сейчас т47 опять наполовину на дизелях работает.

ДТП на переезде в Фаустово. https://50.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/operativnaya-informaciya/4061329 20 января 2020, 06:30:48 20.01.2020 в 04.05 в оперативно-дежурную смену ЦУКС поступило сообщение о дорожно-транспортном происшествии по адресу: Московская область, городской округ Воскресенск, 67-й км Московской ж/д, в районе жд/ст. Фаустово. В результате столкновения легкового автомобиля и пассажирского поезда на нерегулируемом переезде произошло дорожно-транспортное происшествие. Движение железнодорожного транспорта перекрыто в обе стороны. Есть пострадавшие. В 05.15 организовано реверсивное движение железнодорожного транспорта. В 06.20 движение восстановлено по обоим путям. Планируемое время восстановления графика движения железнодорожного транспорта к 09.00 20.01.2020. Привлекаемые силы и средства: 11 единиц техник, 48 человек, в том числе от МЧС 1 единица техники, 3 человека. https://tass.ru/proisshestviya/7556687 МОСКВА, 20 января. /ТАСС/. ДТП с участием легкового автомобиля и поезда произошло на переезде железной дороги Москва - Рязань в Подмосковье, в результате аварии движение поездов приостановлено. Об этом ТАСС сообщила пресс-служба ГУ МВД России по Московской области "Около 04:45 мск на пересечении 67 км железной дороги Москва - Рязань и 10 км автодороги ММК - Чечевилово по неустановленной пока причине легковой автомобиль марки Kia на переезде выехал на ж/д пути, где совершил столкновение с пассажирским электропоездом дальнего следования. По предварительной информации, в результате ДТП погибли водитель и пассажир легковушки", - сказали в полиции. На месте происшествия работают сотрудники ДПС ГИБДД, обстоятельства ДТП устанавливаются. "В результате инцидента движение поездов приостановлено", - сообщили в полиции. https://tass.ru/moskva/7556825 МОСКВА, 20 января. /ТАСС/. Движение нескольких поездов задерживается в понедельник утром на Казанском направлении Московской железной дороги (МЖД) в связи с ДТП на переезде. Об этом сообщается в аккаунте Twitter оператора перевозок - "Центральной пригородной пассажирской компании" (ЦППК). "На Казанском направлении задерживаются несколько поездов в результате ДТП на переезде. Диспетчеры МЖД принимают меры, чтобы сократить опоздания и ввести поезда в график. Приносим извинения за возможные неудобства", - говорится в сообщении. ДТП с участием легкового автомобиля и поезда произошло в понедельник утром на переезде железной дороги Москва - Рязань в Подмосковье. По предварительной информации, в результате аварии погибли водитель и пассажир автомобиля. На месте происшествия работают сотрудники ДПС ГИБДД, обстоятельства ДТП устанавливаются, сообщила ТАСС пресс-служба ГУ МВД России по Московской области.

Он формально не отменён, но фактически на его основе разработан и в 2019 году вступил в силу ГОСТ Р 58287-2018. Требования не изменились - расписание по-прежнему предписывается вешать при интервалах более 20 минут. Видимо, Мосгортранс отвечал, а не Дептранс. Достойно письменной жалобы в Дептранс со ссылкой на то, что: 1. маршруты работают по регулируемым тарифам в соответствии с государственными контрактами, неотъемлемой частью которых являются утверждённый объём транспортной работы и расписание движения, 2. действующие стандарты и нормативные акты, в частности ГОСТ Р 58287-2018, не делают никакой разницы между формами собственности перевозчиков.

И не почешутся, пока кто-нибудь не напишет на "Наш город". Да и то могут отморозиться.

В теории, зимой общий расход у ЛиАЗа должен быть ниже, чем у КамАЗа, бо ЛиАЗ греется только печкой и не тратит заряд на обогрев.

Сегодня похоже этот обсёр случился. "По техническим причинам поезда на Рижское направление задерживаются". Табло на Каланчёвке поочерёдно показывало всякую хрень: Уехал в 16:41, электричка МЦД шла с пропуском Гражданской, Ленинградской, Опалихи и Аникеевки. На платформе при посадке никаких объявлений о пропуске остановок не было, зато в вагоне перечень пропускаемого зачитывался автоинформатором и по-русски, и по-английски. На Ленинградской народ выстроился стеной как в Выхино и в состоянии охренения наблюдал проносящуюся электричку.

Поезд 007/008 Санкт-Петербург - Севастополь с 15 января стал ходить только по нечётным числам: https://grandtrain.ru/schedule/

Количество пассажиров, перевезенных в российско-финляндском сообщении в 2019 году, достигло рекордного показателя 16 января в Москве генеральный директор – председатель правления ОАО "РЖД" Олег Белозёров и министр международного развития и внешней торговли Финляндии Вилле Скиннари обсудили вопросы сотрудничества России и Финляндии в железнодорожной сфере. Стороны выразили удовлетворение результатами сотрудничества и отметили рекордный за всю историю железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией показатель пассажирских перевозок: в 2019 году было перевезено почти 640 тыс. человек, что на 16% больше, чем годом ранее. В частности, поездами "Аллегро" Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовалось 557,3 тыс. пассажиров (+15,7% к 2018 году), поездом "Лев Толстой" и дополнительными поездами в сообщении Москва – Хельсинки – 81,6 тыс. пассажиров (+18,6% к 2018 году). При этом, по мнению Олега Белозёрова, имеются значительные резервы для дальнейшего роста этих показателей, среди них – максимально точное выполнение графика движения поездов. Вилле Скиннари подчеркнул, что в Финляндии уделяется большое внимание содержанию железнодорожной инфраструктуры: в настоящее время ведутся необходимые ремонтные работы, которые планируется завершить к концу 2020 года. В ходе встречи обсуждались также вопросы грузовых железнодорожных перевозок. Финляндская сторона выразила большую заинтересованность в транзитных перевозках грузов из стран Северной Европы в страны АТР транзитом по российским железным дорогам, высоко оценив при этом достижения ОАО "РЖД" в организации транзитных перевозок грузов. Кроме того, подчеркнута важность применения передовых цифровых технологий в железнодорожной сфере, в том числе перевозки грузов по безбумажной технологии. В ходе беседы были затронуты и вопросы экологии. Стороны отметили, что российские и финские железные дороги уделяют особое внимание энергоэффективности своей деятельности и готовы обмениваться опытом в области применения экологически чистых технологий на железнодорожном транспорте.

Метро находится в зонах A и B: https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/metrohaarukka_vaunutarra_1370x230_cmyk_12082019_www.pdf В поездах даже появилось голосовое объявление о пересечении границы тарифных зон. Но для среднестатистических гостей города это значения не имеет, т.к. билетов отдельно на зону A нет (минимум AB). Это важно для жителей пригородов, у которых может быть свой билет, не включающий зону A (например BCD).

В московских РНГП таких требований нет. В старом МГСН 1.01-99 упомянута ширина проезжей части 11,25 метра. Однако пункт 9.1.10, где содержится такое требование, относится не к любой проезжей части, а только к проездам вдоль магистральных улиц общегородского значения. Федеральные "Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации" (приказ МТ РФ от 15.01.2014 №7) утверждает, что "маршруты регулярных перевозок пассажиров автобусами организуются на автомобильных дорогах I - IV категорий". И ни один из этих нормативов не содержит различий для автобусов разных категорий в условиях города. Других действующих нормативов по ширине проезжей части для НГПТ я не знаю.

https://www.business-class.su/news/2020/01/15/uralskii-zavod-osparivaet-kontrakt-na-postavku-tramvaev-v-perm 15 января 2020, 07:30 12 февраля в арбитражном суде состоится заседание по иску АО «Уралтрансмаш» к администрации Перми и ООО «ПК Транспортные системы». Заявитель требует признать недействительными торги на поставку трамваев и заключенный по их результатам контракт. «Уралтрансмаш» также просило приостановить действие договора, однако в наложении обеспечительных мер суд отказал. Ранее уральский завод доказывал в УФАС, что мэрия ограничила конкуренцию, объединив в одну закупку поставку трехсекционного вагона и односекционных. Жалоба была признана необоснованной. После этого между администрацией и ООО «ПК Транспортные системы» был заключен контракт на сумму 462,3 млн рублей. В рамках его исполнения в декабре в Пермь поставлены трамвай увеличенной вместимости «Лев» и односекционный вагон «Львенок». Еще семь трамваев должны поступить в распоряжение МУП «Пермгорэлектротранс» весной 2020 года.

В хорошем. На данный момент плановый срок открытия - 3 июля 2020 года.

Продолжение истории с взысканием утраты товарной стоимости трамвая. Оспариваемое решение Мосгорсуда есть в бесплатной версии "Консультанта": http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=SOCN&n=1204543#015786684920343774 https://www.kommersant.ru/doc/4219086 «Мосгортранс» не оставляет попыток взыскать в суде 1,5 млн руб. с москвича Алексея Потемкина, по вине которого был в ДТП поврежден трамвай нового поколения «Витязь-М» стоимостью 95 млн руб. Основная часть взыскиваемой суммы — утрата товарной стоимости (УТС) трамвая, который городские власти планируют «продать в другие города». Ранее Минюст заявил, что ведомственную методику для расчета УТС трамвая применять нельзя, однако столичные власти продолжают спорить с этой позицией. Поврежденные трамваи перестают «радовать глаз» жителей и «гостей столицы», говорят они, так как утрачивают «задуманную создателями красоту, эстетичность, выразительность, величественность». ГУП «Мосгортранс», рассказали “Ъ” в пресс-службе предприятия, подало кассационную жалобу на определение Мосгорсуда по делу о взыскании ущерба за поврежденный трамвай «Витязь-М» стоимостью 95 млн руб. “Ъ” ранее рассказывал об этом деле. В июне 2017 года москвич Алексей Потемкин на своем автомобиле врезался в трамвай, ГИБДД признала его нарушителем. ОСАГО у него не было, «Мосгортранс» для компенсации ущерба обратился в Останкинский суд. Ремонт трамвая ГУП оценил в 36,6 тыс. руб., УТС — в 1,46 млн руб. УТС рассчитывается по методике Минюста для возмещения ущерба при столкновении транспортных средств (отремонтированная после ДТП машина теряет в цене). В формулу закладывается цена машины. В ноябре 2018 года Останкинский суд требования «Мосгортранса» удовлетворил полностью. Адвокаты Алексея Потемкина обратились с апелляцией в Мосгорсуд, тот в сентябре 2019 года снизил сумму УТС до 100 тыс. руб. «Мосгортранс» с решением не согласился и подал кассационную жалобу, которую рассмотрят в ближайшие дни. “Ъ” удалось ознакомиться с текстом жалобы. В ГУП настаивают, что методика Минюста по расчету УТС использовалась корректно: запретов на ее применение нет, результат экспертизы по оценке ущерба «Витязю» не оспаривался. Ранее “Ъ” запрашивал позицию Минюста в связи с этим делом: в ведомстве заявили, что методику для расчета УТС трамвая применять нельзя, на этом настаивала и защита Алексея Потемкина в суде. Высокую цену трамвая «Мосгортранс» объяснил примененными в конструкции «новейшими научно-техническими разработками» и контрактом жизненного цикла (с ОАО «Метровагонмаш», всего поставлено 300 трамваев), который был заключен на 30 лет. Кроме того, на момент аварии вагон эксплуатировался всего девять дней. ГУП указывает на то, что применяемые в городе «Витязи-М» оборудованы системой климат-контроля, зарядками для гаджетов, ездят бесшумно и каждую неделю перевозят более 2 млн пассажиров. Пассажиры называют трамвай «красавчиком» и «космическим пришельцем» (в жалобе приводятся выдержки из отзывов в интернете). На предприятии признают, что обоснованность возмещения УТС определялась не на основании «экономического расчета расходов на ремонт», а на основе «моральной стороны последствий ущерба»: «битые» и восстановленные после ДТП трамваи теряют в цене при перепродаже (состав планируется продать в «другие города спустя несколько лет», сказано в жалобе). Восстановленные трамваи перестают «радовать глаз» жителей и «гостей столицы», так как утрачивают «задуманную создателями красоту, эстетичность, выразительность, величественность». «Никто не любит ездить на битых трамваях, это вызывает опасение, сомнение в их надежности»,— говорится в жалобе. Взысканную Мосгорсудом УТС в размере 100 тыс. руб. в «Мосгортрансе» считают «несоизмеримо малой» и требуют взыскать полную сумму, которая была указана изначально. Представитель Алексея Потемкина Дмитрий Иванов, в свою очередь, уже направил в суд отзыв на жалобу «Мосгортранса», в которой привел новые обстоятельства дела. Экспертиза ущерба трамвая проводилась незаконно и не может быть принята судом, считает он, на момент ее проведения эксперт компании «Экспертфининвест» (нанятой «Мосгортрансом») был исключен из саморегулируемой организации оценщиков, а это условие является обязательным по законодательству. Также адвокаты считают некорректным расчет УТС всего трамвая, который по факту состоит из трех секций, но в ДТП была повреждена только одна. «Мосгортранс» не первый раз пытается отсудить УТС в связи с повреждением «Витязя-М» в ДТП. В октябре 2019 года ГУП обратился с иском в Лефортовский суд в отношении Юрия Сизова, виновника аварии, которая произошла в январе прошлого года. Ремонт трамвая был оценен в 44,6 тыс. руб., УТС — в 1,14 млн руб. У Юрия Сизова было ОСАГО, страховая компания МАКС выплатила «Мосгортрансу» 400 тыс. руб., остальную сумму ГУП попытался взыскать в суде. Лефортовский суд сделал запрос в Минюст, там подтвердили, что методика для оценки УТС трамваев не применяется. Также суд обратил внимание на расхождение данных: эксперт исходит из цены трамвая в 95 млн руб., но по товарной накладной, приобщенной к делу, стоимость составляет 91,7 млн руб. Решением Лефортовского суда от 11 декабря Юрий Сизов обязан заплатить дополнительно 3,4 тыс. руб. за ремонт трамвая.

Очень просто. Они защищали свой военный объект, а не международный аэропорт.

? Да, извиняюсь, оно ещё старое. И да, судя по первой "остановке", отсутствию "красных" рейсов и в целом отсутствию прежних совсем уж невменяемых загогулин по Хутору, диспу ему перенесли на Тимирязевскую, т.е. возможно вместо 604. И ещё один интересный момент - в перечне остановок нет ни "Нижних Лихобор", ни "3-го Нижнелихоборского проезда" - после автобусного парка сразу "Комсомолец". Просто так их пропустили в расписании (как и остановки между Вятской и Динамо), или т29 таки по тоннелю поедет? Перечень остановок и время их прохождения не позволяют мне думать по-другому.

Они по Вучетича противоходом идут - 604 только из центра и т29 только в центр, причём т29 у м.Тимирязевская не проходит и везёт на Вучетича, как и 692, от П-Разумовской, откуда едут полторы бабуси по большим праздникам. Зато, похоже, впервые появится автобус, едущий по ул. Вишневского от Костякова к Дмитровскому шоссе. Он там не сказать чтобы сильно нужен, тем более временно, но как забавный факт будет интересно. Таких "альтернатив" на Вучетича уже до чёрта самыми разными загогулинами, но ничего лучше, чем 319, пока не придумано. По сути - т47к. Это пока только первая стадия проявления здравого смысла - понимание, что сгородили херню. Но при попытке исправить нагородили херню столь же непотребную.

Не "тоже", а их и собрались грохнуть. Трамвай в Твери ещё в 2018 году закрылся (обещания что-то там сделать в светлом будущем не более реальны, чем в Ногинске).

https://riamo.ru/article/405007/budut-bit-poka-ne-posadyat-ohranu-kto-portit-validatory-na-mtsd.xl 13 января Открытие МЦД разделило пассажиров электричек на два лагеря. Одни довольны наземным метро с комфортными поездами, другие считают, что его открыли не вовремя или же вообще зря. Один из основных предметов недовольства пассажиров – проблемы с оплатой проезда и валидаторами. С момента запуска МЦД «зеленые столбики» на платформах начали бить, из-за чего добросовестные пассажиры не могут закрыть поездку. Кому выгодно портить валидаторы, и как с этим борются на МЦД, выяснял корреспондент РИАМО. Фото разбитых валидаторов и разрисованных электричек появились в сети с конца декабря 2019 года. Так, пользователь портала odintsovo.info с ником shatun выложил снимки «зеленых столбиков» с разбитыми экранами (предназначены для списания средств за поездку там, где нет турникетов) на станциях Малые Вяземы и Петелино Белорусско-Савеловского направления МЦД. Эти станции находятся в пределах Дальней зоны D1. По словам пользователя, валидаторы разбиты почти на всех платформах, не оборудованных турникетами. В группе «ВКонтакте», посвященной МЦД, участники также обсуждают проблемы с валидаторами. По мнению пользователей, валидаторы бьют те, кто не хочет платить за проезд. Так, Алексей Блинов сообщил о разбитых столбиках для валидирования на платформе Депо Курско-Рижского направления МЦД (D2). Причем зеленые валидаторы, предназначенные для закрытия поездки там, где нет турникетов, начали портить еще до открытия МЦД. Сломанный валидатор был замотан черной пленкой, очевидно, в ожидании ремонта. В первую очередь, пассажиров беспокоит то, как закрыть поездку, если валидатор сломан, чтобы проездной не заблокировали и не списали штраф. «Вандалы разбивают валидаторы, а разблокировать карту за 150 руб будете вы», - отмечает пользователь Александр Мусиенко. В свою очередь участник группы Байша Ололоева предполагает, что в такой ситуации следует звонить по телефонам, указанным на валидаторах, но сомневается, как в call-центре МЦД смогут проверить, что пассажир не врет и валидатор действительно разбит. «Номер карты называете и поездку закрывают, если она открыта», - советует Надежда Липанова. По ее словам, на закрытие поездки у пассажира есть 5 часов, также можно сделать это в кассе МЦД на станции назначения, которые работают круглосуточно. В свою очередь, пользователь Сергей Полищук отмечает, что закрыть поездку на станции Марк D1 (Центральная зона) будет стоить 38 рублей, а в Дмитрове (Дальняя зона) – уже 114 рублей. На что пользователь Макс Макс иронизирует: «тогда выгоднее валидаторы бить». «Эти валидаторы всегда будут разбиты, если только по охраннику к каждому не поставят», - уверен Сергей. По его мнению, система валидации на МЦД «совсем сырая», а пока для МЦД не построят отдельные пути, проект «не нужен ни пассажирам, ни железнодорожникам». «На станциях с турникетами хотя бы охранник в будке сидит, а тут, по ходу, ломай кто хошь?», - констатирует Байша Ололоева. Кстати, закрыть поездку в кассе при неработающих валидаторах получается не всегда. Так, пассажиры из Лобни (Пригородная зона D1) жалуются, что на станции периодически не работают валидаторы. «27 (декабря) приехал в Лобню в 22 часа примерно. Не работали валидаторы. В кассе закрыть поездку не могут, говорят «у нас нет программ для закрытия поездок». Но пообещали, что через 4 часа поездка без последствий завершится. Сегодня поехал, все ОК, карту не блокировали, все деньги на месте», - поделился опытом пользователь Solo Loewe. В конце декабря в Instagram стали мелькать и фото электричек МЦД, разрисованных граффити и с разбитыми стеклами. 28 декабря в Инстаграм-аккаунте podslushano.moscow опубликовали фото «Иволги» с разбитым окном: «Сделали МЦД для людей, а кто-то постоянно стекла разбивает». «Не кто-то, а имбецилы», отвечают автору поста в комментариях. Зеленые валидаторы на некоторых станциях МЦД разбивали еще до запуска диаметров. Об этом пишет канал «Транспорт для всех» на Яндекс.Дзене. «Каким образом надо умудриться сломать стекло на валидаторе, которое, к тому же, явно было повышенной прочности. С кулака такое не пробьешь», - недоумевает автор публикации. Значит, кто-то молотком или чем-то тяжелым специально разбил стекло, делает вывод он. И отмечает, что в Европе такое представить сложно. На станции Петелино МЦД-1 по свидетельству пассажиров валидатор с разбитым экраном до сих пор стоит. «Разбила пьяная молодежь. Когда компанией собираются, им море по колено, хочется показать свою крутость», - считает местный житель Михаил. «Когда нет электрички, здесь почти никого, особенно вечером. Кто им помешает? Продавец в киоске?», - рассказал собеседник РИАМО. «Валидатор был разбит уже на второй день после установки», - сообщила РИАМО мама в декрете Ксения. По ее мнению, вандализм – дело рук местных подростков, которым нечем заняться. «Я считаю, что нужно заставить их отвечать за то, что они делают, тогда они станут думать, прежде чем что-то разбить или сломать», говорит она. На ремонт валидатора девушка не надеется: «Если даже его отремонтируют, то подростки опять разобьют». Проблему в местных жителях видит и Галина, которая каждый день ездит на работу в Москву и обратно на электричке. «Здесь, кроме домов, ничего и нет. Ни кинотеатра, ни кофеен. В подкове (многоквартирный дом) пробовали открывать то пиццерию, то кофейню, но вскоре закрывали – люди туда ходили редко. Тут живут в основном приезжие, квартиры арендуют», - поделилась собеседница агентства. По данным пресс-центра ЦППК, всего с сентября по декабрь 2019 года было разбито около 60 валидаторов, из них 14 – на направлениях МЦД. «ЦППК закупает современные электропоезда, устанавливает на остановочных пунктах новые погодные модули, скамейки, табло, элементы навигации. Вместе с тем, некоторые граждане позволяют себе портить салоны поездов, разрисовывать вагоны, ломать турникеты. Возможно, они считают, что это весело, но они не понимают, что своими действиями они создают неудобства тысячам пассажиров, которые ежедневно пользуются станциями и поездами», - отметили пресс-центре. Количество случаев вандализма стараются снижать за счет установки систем обеспечения безопасности в подвижном составе. Вопрос с установкой таких систем на остановках остается за балансодержателем. Тем не менее, по словам сотрудников пресс-центра, в большинстве случаев благодаря совместной работе с местными отделениями полиции люди, совершающие вандальные действия, привлекаются к ответственности. Они возмещают ущерб компании. ЦППК совместно с полицией и РЖД принимают меры профилактики с целью снижения вандальных действий как в поездах, так и на инфраструктуре. «Состояние поездов и остановочных пунктов зависит в том числе и от бережного отношения пассажиров. Сломанные стекла, поврежденные сидения, вандальные надписи создают неудобства в первую очередь людям, которые пользуются электропоездами», - напоминает ЦППК.

По старательно рекламируемому для МЦД кошельку - выгоднее. 45 рублей против 59. А вот проездные с пригородом - таки дороже, чем городские.

В этом конкретном случае - заявлено про 10 секунд на принятие решения: https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/7500189 Да.

Мелкая авария на Дмитровском шоссе, на пересечении с Красностуденческим проездом. Зацепились автобус 466 маршрута (тс763/77) и развозная ГАЗель с рекламой химчистки. Сегодня, около 13:30 (фото мои):

А что, были такие случаи? Скорее "Магистраль" ещё раз обдерут, доведя до состояния "пенсовозов".

Авторы явно вдохновились творчеством Юницкого Обзор отдельных образцов творчества его зарубежных коллег. https://tech.onliner.by/2019/12/12/swift-shweeb-skyride Доморощенные изобретатели и академики РАЕН, предлагая очередное инженерное решение, нередко находятся в заблуждении: мол, такого никто никогда не делал, мы будем первыми. И наступают на грабли, по которым уже прошлись целые армии таких же людей. Мы рассмотрели несколько схожих проектов индивидуального транспорта будущего. Их объединяет ряд важных моментов: они позиционировались как перспективные, однако в жизнь так и не были воплощены. Почему? Swift Монорельсовый Swift — самый, вероятно, адекватный подход к идее скоростного городского транспорта. Поэтому о нем подробней, чем об остальных. Мечта и расчеты За этим проектом стоит Аарон Патцер, американский бизнесмен, заработавший денег на платформе Mint.com. В 2009 году он продал стартап, получив $170 млн, и решил сделать мир лучше. Так появилась идея проекта Swift — персонального маглева. Ближе к 2011-му она начала обретать четкие черты. «Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева» Главной идеей Патцера было снижение стоимости постройки пути маглева — с $50 млн до $5—7 млн за милю, что сопоставимо с ценой за полосу скоростной трассы аналогичной протяженности. Передвигаться предлагалось в небольших 2-местных кабинках, подвешенных под путями. Предварительные подсчеты и компьютерные модели показали снижение энергозатрат на передвижение: 5 литров топлива на 1,3 тыс. км при скорости в 4 раза быстрее, чем у обычного легкового автомобиля. Мечты Аарона об «идеальной транспортной системе» этим не ограничивались: кабинки должны были появиться везде, чтобы оказаться в шаговой доступности, рассматривался и вариант их использования в качестве такси. Двигались бы такие капсулы почти бесшумно, обеспечивая высокий уровень безопасности. Бизнесмен приводил расчеты, которые доказывали гипотетическую эффективность транспорта и его экономическую выгоду для общества. В том числе Swift отличался низким землеотводом — тонкие, почти незаметные «струны»-пути планировалось крепить к столбам, по габаритам сходным с фонарными. Небольшие двигатели должны были обеспечивать разгон. Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева. Реальность Ложку дегтя внес сам же бизнесмен, доказавший несостоятельность своего детища. Никто не мешал ему дуть щеки и с умным видом рассказывать о перспективах отдаленного будущего. Однако Патцер принял реальность и не стал впустую тратить деньги. Согласно же подсчетам инженера структура уличной сети не позволяет достигать хоть сколько-нибудь значимых скоростей. Кроме того, в городе постоянно встречаются повороты в 90 градусов, что требует значительного снижения скорости при протяженных (и потому комфортных) путях разгона/торможения, а это негативно влияет на пассажиропоток. К примеру, на 5-метровом радиусе поворота максимальная скорость составит 18 км/ч, иначе перегрузка превысит 0,5G — это возможно, но уже выбирается за пределы нормы. На 50-метровом радиусе максимальная скорость возможна в районе 56 км/ч при сохранении тех же условий. Аарон критикует сам себя, упоминая подсчеты о пропускной способности системы: 21,6 тыс. в час в идеальных условиях. Это когда все работает как швейцарские часы — и сама система, и бабушки, которые пачками впрыгивают в подошедшую кабинку, уносящуюся вдаль. В реальности с учетом задержек, поворотов, торможений, разгонов и так далее цифра снижается до 2 тыс., то есть более чем в 10 раз. И это при высокой плотности населения — более 5 тыс. на квадратный километр. В этом случае Swift уже не может конкурировать с привычным общественным транспортом. Да, чуть исправить ситуацию можно, построив по две линии в каждом направлении или обеспечив резкое ускорение кабинок. Также можно снести мешающие здания или строить дороги сквозь них. Цена в $5—7 млн — это дороже, чем обычная дорога, да и стоимость станций и кабинок в «идеальной модели» не учитывалась. В «неидеальной» (когда учитывается инфраструктура) цена мили становится выше и требуется обслуживать минимум 8 тыс. человек в час, чтобы выбраться из минуса. С учетом приведенных выше условий это заведомо невыполнимая задача. Даже при нужной плотности населения экономическая целесообразность проекта остается весьма спорной: цена стали, необходимой для прочной и легкой путевой структуры, намного выше стоимости асфальта. Даже если исключить амортизацию и другие затраты, перевозка одного пассажира будет обходиться по цене золота. А если все же принимать их во внимание, выходит $8 тыс. за одного пассажира при длине маршрута в 15 км. Чтобы получить экономическую выгоду, этот показатель должен быть ниже $1 тыс. В итоге Патцер приходит к выводу: Swift не способен конкурировать с традиционными видами транспорта. Хотя с самого начала изобретатель говорил, что проект не стоит воспринимать как бизнес для быстрого заработка денег. Потому он не расстроился, когда Swift приказал долго жить: «Это случилось быстро, а потраченное время прошло весело». В 2011 году среди комментаторов в блоге Аарона, кстати, появились сторонники транспортной системы SkyTran, в которой, по их мнению, некоторые технические и экономические вопросы уже якобы решены. При том что проект Дугласа Малевицки стоит в череде других, существующих преимущественно на красивых рендерах. Это не помешало создателю в 2019 году подписать очередной «меморандум о взаимопонимании» в Дубае (тем более документ ни к чему не обязывает и не несет юридической силы). Shweeb Shweeb — монорельс с тележками, приводимыми в движение человеком. Эдакий подвешенный велосипед, который хотел стать транспортом будущего. И даже получил инвестиции от Google. Родом из Новой Зеландии, Shweeb в 2010 году стал одним из призеров конкурса Project 10100, призванного продвигать идеи, которые «делают мир лучше». Проект попал в пятерку победителей, вызвав удивление со стороны интернет-общественности: некоторые журналисты посчитали изобретение заведомо провальным. Тем не менее новозеландцам достался миллион долларов (остальные четыре призера получили от 2 до 3 млн долларов). Полученные деньги предлагалось потратить на проведение изысканий на тему того, возможно ли развертывать Shweeb в городских условиях. «Нет, это не сработает», — не скрывал скепсиса Business Insider сразу после публикации результатов конкурса. Хотя к тому моменту «стартап» уже имел продукт — аттракцион в парке отдыха «Агроприключения». Он, как ожидалось, мог бы стать отправной точкой для появления нового вида транспортных средств в городе. Это была (и есть) капсула с лигерадом внутри — велосипедом, позволяющим ехать полулежа. У новозеландцев получился достаточно скоростной и экологичный вид транспорта, позволяющий к тому же поддерживать физическую активность, но не перенапрягаться. Так, согласно описанию для достижения скорости в 20 км/ч требовалось бы вырабатывать 33 Вт энергии. Для сравнения ходьба пешком на скорости 5 км/ч забирает у 70-килограммового мужчины 100 Вт. Простой в производстве, а потому дешевый: капсула с пластиковыми прозрачными стенками и вентиляционными отверстиями двигается по рельсе из оцинкованной стали, закрепленной на опорах из такого же материала. Тележки при необходимости можно было бы составлять в «поезда», что улучшало аэродинамические характеристики состава. Для помощи при подъемах планировалось применять электромоторы, а длина пролетов между опорами могла варьироваться. В официальном описании появилась информация о том, что велосипедный монорельс рассматривался как решение «последней мили», когда традиционными видами транспорта пользоваться уже не было смысла. Звучало неплохо, но как-то без обоснований — просто набор сведений. Поэтому вопросов можно было задать много, хотя бы касательно гипотетической пропускной способности системы. Утверждалось, что одна посадочная площадка на 10 тележек может отправлять их каждые 30 секунд — столько требуется на посадку. Это 1,2 тыс. в час. Походит на инженерные фантазии. Уместиться в кабинке мог бы только человек определенной комплекции, о сумках, видимо, пришлось бы забыть. К тому же в некоторых широтах применение Shweeb оказалось бы затруднительным. А что делать, если устал? И так далее. До конца не ясно, всерьез ли создатели Shweeb в 2007 году, когда открылся аттракцион, планировали в будущем масштабировать проект. Больше похоже на то, что в 2010-м, когда была подана заявка на конкурс Google, случилось что-то из разряда «а давайте попробуем». Все получилось, деньги освоили. Сейчас прокатиться на аттракционе Shweeb стоит 55 новозеландских долларов (76 рублей), так что необходимости в сборе средств спорными с точки зрения законодательства способами нет. А про Google, наверное, все забыли. Предвосхищая возможные вопросы, отметим, что идея велосипеда, прикрепленного к рельсе сверху, куда старше, чем Shweeb и ее создатели вместе взятые — в позапрошлом веке существовала как минимум велосипедная железная дорога Гочкиса. SkyRide SkyRide — еще одна попытка использовать силу ног и выносливость для создания транспортного средства. И точно такая же безуспешная, да к тому же сырая, поэтому подробно останавливаться на ней не станем. За проектом стоит Скотт Олсон. Это имя вряд ли что-то вам скажет, но в определенных кругах бизнесмен известен как основатель (со своим братом) бренда роликовых коньков Rollerblade. Вернее, начинался Rollerblade как Ole's Innovative Sports, а название сменил после продажи. Так что SkyRide не появился из ниоткуда, но и особого внимания очередное начинание Олсона не получило. По словам самого изобретателя, идея и мечта о создании SkyRide появились у него в середине 90-х годов прошлого века. Целевой аудиторией Скотт видел людей, хорошо знакомых со спортом, а саму систему в качестве транспорта не рассматривал — она виделась скорее как тренажер и даже аттракцион. В составе SkyRide американец выделял SkyCapsule (собственно подвешенный «велосипед») и SkyTrack (путевая структура). Первый прототип SkyRide появился только в 2010 году на круизном лайнере Carnival Vista, где и остается по сей день, развлекая туристов. Олсон пытался найти инвестиции в размере $1,5 млн на продвижение идеи, но безуспешно. Как и Shweeb, проект SkyRide остался всего лишь развлечением. Иногда говорят: «Если на рынке чего-то нет, это не значит, что это никто не придумал. Может, это просто никому не нужно».

За неимением в те годы пассажирского двухсистемника, в качестве которого ВЛ82 использовался вполне активно. А к нынешнему времени места, где даже грузовые можно таскать только двухсистемниками, несколько подсократились ввиду как их выпиливания (Минводы, Данилов), так и оставления за границей (харьковский узел).