Yaroslav

что ж, дай бог, как говорится. хотя, если честно, не верится Насколько знаю, Ленгипротранс и Октябрьская дорога не против этой идеи. Боюсь только, что РЖД может проект утопить во всевозможных согласованиях и благополучно "забыть" про него впоследствии...

На БМО, кроме Куровской, есть в Бекасово-Сорт. и в Орехово-Зуево.

в Каменске-Уральском, например. Но, вообще, это не самый распространённый структурный элемент железнодорожного узла.

А что им нужно электрифицировать? Бологое - Дно - Псков - Печоры? ИМХО, там и тепловозы неплохо справляются...

На железнодорожной линии Пукса - Наволок - Икса - Чирцово, принадлежащей ОАО "СОБР", с 1 июля начали работать локомотивы ОАО "РЖД": http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1282335&archive=2015.07.02

Довольно неожиданная новость из Питера. Одна весьма крупная транспортно-строительная корпорация (название мне известно, но информация конфиденциальная) предложила за свой счёт (сумма также известна) построить ж.-д.линии Крестцы - Новгород (привет известному проекту времён ПМВ!) и Мшинская - Веймарн, а также реконструировать ветку Валдай - Крестцы. Цель - создание нового подхода к порту Усть-Луга, в обход перегруженного участка Мга - Гатчина - Веймарн. Компания предполагает совместную с РЖД эксплуатацию участков.

Полностью согласен! Но, к сожалению, многие руководятлы в РЖД считают иначе. Возможно, для данной темы это off, но не так давно Мишарин в одной из статей обосновал необходимость строительства ВСМ Москва - Казань, в том числе, и необходимостью расширения Московской агломерации (до Владимира и далее). Спрашивается, нафига?

Статья как минимум странная, и содержит много неточностей. 1) Строить или не строить Белкомур, это не компетенция Свердловской дороги, и даже не РЖД в целом. Предполагается (предполагалось), что это будет самостоятельная компания. Среди учредителей ОАО "Белкомур" http://www.belkomur.com/ - ОАО "РЖД" нет вообще! 2) Проект был создан не два года назад, а гораздо раньше. 3) Проект был заморожен не в 2013 году, а ещё в 1997. В общем, ерунда какая-то. Могу сказать одно - для ОАО "РЖД" этот проект конкурентный, и сначала они откровенно вставляли "Белкомуру" палки в колёса, затем стали соблюдать осторожный нейтралитет. Вполне естественно, что Свердловской дороге этот проект не нужен, так как придётся заниматься реконструкцией прилегающих участков ввиду увеличения грузопотока...

А светофоры-то новые поставили!

Уточню. Линия официально является ж.д. общего пользования, так как эксплуатант - "Ямальская железнодорожная компания". Кто владелец - для государства неважно, важно, кто эксплуатирует линию. Юридически это не подъездной путь, в отличие, например, от линии Обская - Карская. Решение о закрытии линии должно приниматься в правительстве - в Росжелдоре (закрытие станций по Тарифному руководству №4) и в Минтрансе (закрытие собственно линии). Без этого - всё будет такой же самодеятельностью, как, например, у РЖД с веткой Сазоново - Пилёво, или, в свое время - с Головановой Дачей.

Офф: когда товарищ Сталин ездил на Кавказ - НКВД-шники так вот и стояли в пределах видимости вдоль всей линии от Москвы до Сочи, и никаких тебе квадроциклов

Нет, будут использоваться тепловозы. И для перевозки людей, и для перевозки грузов. Фрагмент из статьи "Путь к звёздам начинается с Ледяной" (Гудок, № 85, 25.05.2015): "Возить специалистов на стартовый комплекс планируется поездами на дизельной тяге. Два новых локомотива ТЭМ7А, которые доставят ракету к стартовому комплексу, тоже ждут своего часа возле вокзала. – Эти машины несколько отличаются от тех, что работают на сети РЖД. Много электроники, машинист будет контролировать только оборудование. В кабине и на автосцепке установлены видеокамеры. Вывозить ракету тепловоз будет со скоростью не более 5 км/ч в авторежиме благодаря специальной компьютерной программе, – посвящает в технические тонкости машинист-инструктор Сергей Шишов. Кстати, он отработал 35 лет на транспорте машинистом-инструктором, из них 24 года в локомотивном депо Белогорск, и о технике может рассказывать долго и увлечённо. Оказывается, тепловоз будет идти одновременно в режиме тяги и торможения, чтобы не возникало нежелательных для ракеты толчков. – Тепловоз может сдвинуть и 5 тыс. тонн. Впрочем, таких нагрузок и не будет: ракета весит около 180 тонн, а для такого локомотива это не вес, – заключает Сергей. Второй такой же тепловоз – дублёр. Плюс, по словам машиниста-инструктора, прибудут ещё четыре локомотива, но они предназначены для других целей, например для погрузки и выгрузки вагонов." Полностью статью можно прочесть здесь: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1274362 На самом деле, я тоже не вижу здесь необходимости в электрической тяге.

Ну, примерно так. Кстати, в прошлом году ТЭП70БС на день железнодорожника притащил в Щербинку Сапсан, и соответственно, оттуда его забрал потом.

По приписке действительно нет. ТЭП70БС прикомандированные с Юго-Восточной, из депо Ртищево. Хотя, может ещё откуда то есть.

На мой взгляд, вполне можно обойтись без строительства второго пути. Достаточно восстановить станции и разъезды Треполье, Голдино, Катино... что там ещё? Этот ход и при советской власти был преимущественно пассажирский по специализации, а пассажирских и пригородных поездов на нём тогда было поболее чем сейчас, и ничего, справлялись. А вот с полноценным грузовым движением там всегда были проблемы - чересчур короткие приёмо-отправочные пути, в основном была вывозка с Михайлова (впрочем, об этом я уже писал на форуме).

Сбылась мечта Гарина-Михайловского... На Павелецком места под отстой вообще нет, есть на Москве-Товарной-Павелецкой, но там объемы грузовой работы уменьшились, так что...

Запуск пассажирского движения на МОЖД откладывается до сентября 2016: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1273184&archive=2015.05.18 До сих пор обещали конец 2015/начало 2016 гг. Как всегда, ничего вовремя сделать не могут. Что-то мне подсказывает, что этот перенос не последний.

Интересно. Судя по гербу, он принадлежит московским городским властям... Может быть, у них ещё такие есть?

Не понимаю, о чём речь. Не надо переделывать кассовые машины! В 2000-е годы я неоднократно ездил от Калуги до Брянска на электричках с пересадкой в Сухиничах. В кассе Калуги-2 мне продавали два билета - первый от Калуги-2 до Сухиничей-Главных, второй - от Сухиничей-Главных до Брянска-Орловского. Всё это прекратилось после образования ЦППК (точнее, когда его деятельность распространилась на Киевское направление МЖД). Так что тут организационные препятствия, а отнюдь не технические.

Разъезды, так как они относятся к раздельным пунктам (наряду со станциями, обгонными пунктами и блок-постами), являются границами перегонов. А вот остановочные пункты - не являются.

??? Согласно схеме в Википедии, самый большой перегон на линии Обская - Бованенково - Карская: Ясавэйто - Разъезд № 23. 47 км.

Нет. Хотя в известном ж.-д. атласе ВОСО, 1943 года издания, эта линия вновь показана как строящаяся. Какие реально были проведены работы - не знаю.

У меня есть немного информации по истории ж.-д. линии Луга – Новгород – Крестцы – Валдай. В ежемесячном журнале «Пути сообщения России» издававшемся Отделом статистики и картографии МПС в 1891–1918 годах, в номере № 4/5 за 1917 г. в разделе «Строящиеся железные дороги, к 31 мая 1917 года», упомянута железная дорога Луга – Валдай длиной 192 версты, сооружавшаяся Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. На всём протяжении движения ещё не было (однако, как известно, к концу 1917 года участок Луга – Новгород уже был сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Западным ж.д. – темпы впечатляют!). В это же время строилась линия Царское Село – Новгород (136 в.), тоже сооружавшаяся Обществом М.-В.-Р. ж.д. А через несколько лет эти линии всплывают в официальных документах НКПС СССР. 1. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1925, выпуск 36) есть таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1924 года». Строящаяся линия Новгород – Крестцы, протяжённостью 84 км, на тот момент уже находилась в ликвидации. Её проводил Ленинграджелдор. На участке Крестцы – Валдай Ленинграджелдором осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км, а оставшиеся 14 км находились в постройке. На линии Павловск – Новгород временная эксплуатация осуществлялась Ленинграджелдором на всём протяжении. 2. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1926, выпуск 53) есть аналогичная таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1925 года». Строящаяся линия Новгород – Крестцы по-прежнему находилась в ликвидации. На участке Крестцы – Валдай по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км из общей длины 58 км. На линии Павловск – Новгород по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация. 3. В постоянную эксплуатацию линии Крестцы – Валдай и Павловск – Новгород, согласно «Материалам по статистике путей сообщения» (М., 1928, выпуск 85), были сданы 1 ноября 1926 года. Отнесены они были к Северо-Западным ж.д. По моему мнению, строительство участка Новгород - Крестцы продвинулось достаточно далеко - возможно даже, что частично уже были построены мосты и проложены рельсы. Иначе, чем объяснить столь длительную ликвидацию строительства? Если бы были только просека и земполотно, что, собственно, было ликвидировать и вывозить? PS. Кстати, судя по приведённой bolachenko ссылке, в 1926 ликвидация участка Новгород - Крестцы закончена не была. Скорее всего, завершили её уже Северо-Западные ж.д. после получения недостроя на баланс.

Оказывается, обычной конструкции, не "инновационной". Металлические балки на бетонных блоках. Ну это ещё перед Пасхой сделали.

Весьма забавная статья: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1270644 см. фрагмент "Грузовой работой обеспечивают станции малодеятельной ветки Суземка – Белая Берёзка: Новенькое и Белая Берёзка. От Новенького ещё один перегон до станции Трубчевск. «На эти три станции отправляются только вывозные поезда. В Белой Берёзке работает фанерный комбинат, в Трубчевске – дорожно-строительный, оба наши клиенты, поэтому наша задача – подать вагоны под погрузку и выгрузку», – поясняет Людмила Троценко. Поезда туда идут по однопутному пути без светофоров, а их движение регулируется по электрожезловой системе. «Нашему электрожезловому аппарату уже 70 лет, а работает исправно, без сбоев», – показывает на ящик с жезлами начальник станции. Все пятеро дежурных по станции отлично знают все системы блокировки – и старые, и новые." То есть тут два варианта. Либо линию Новенькое - Бел. Берёзка всё таки успели восстановить, либо здесь целенаправленное запудривание мозгов со стороны редакции "Гудка" и работников РЖД (как часто бывает, ветку по факту разобрали, сдали в чермет, а в документах числится как действующая). Вот что ещё интересно. Впервые за более чем 85 лет своего существования станцию Трубчевск, расположенную на подъездном пути РЖД, внесли в Тарифное руководство № 4: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_174987/ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ от 10 декабря 2014 г. N 492 ОБ ОТКРЫТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ ТРУБЧЕВСК МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ - ФИЛИАЛА ОАО "РЖД" В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", Административным регламентом Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по принятию решений об открытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций на основании предложений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденным приказом Минтранса России от 1 февраля 2013 г. N 21, Административным регламентом Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по составлению перечней железнодорожных станций, открытых для выполнения соответствующих операций, и выполняемых ими операций на основании заявок владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденным приказом Минтранса России от 19 июля 2012 г. N 247, на основании обращения владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - ОАО "РЖД" от 7 ноября 2014 г. N исх-17027 приказываю: 1. Открыть железнодорожную станцию Трубчевск Московской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" для выполнения грузовых операций по параграфу 3 (прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования) Тарифного руководства N 4 на железнодорожном пути необщего пользования протяженностью 135,0 м, принадлежащем индивидуальному предпринимателю Воскресенскому Михаилу Эдуардовичу. 2. Присвоить железнодорожной станции Трубчевск Московской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" новый код Единой сетевой разметки - 204304. 3. Установить расстояние между железнодорожными станциями Трубчевск и Суземка Московской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" - 43 км. 4. Начальнику Управления инфраструктуры и перевозок Д.В. Шпади обеспечить внесение изменений в перечень железнодорожных станций, открытых для выполнения соответствующих операций, и выполняемых ими операций и публикацию их в Тарифном руководстве N 4. 5. Настоящий приказ вступает в силу через четырнадцать дней со дня его подписания. И.о. руководителя В.Ю.ЧЕПЕЦ Обращаю внимание, что указан единый перегон Суземка - Трубчевск (Новенькое с ответвлением на Белую Берёзку не разбивает участок!), так что...