Иван О. С.

До открытия Борисово и пока у 742 был минимум промежуточных остановок он вполне мог ехать заполненным. Метро перегружено, а ЗЛ ещё петельку через Царицыно делает. Поэтому именно в этом коридоре много маршрутов дальше ближайшей станции метро имело смысл.

Причём Лямов на момент назначения имел довольно негативный бэкграунд в виде трамвайного погрома в Ростове, но в Москве все-таки проявил себя с хорошей стороны. Строго говоря, упор на частников в какой-то мере вытекает из 220-фз, по которому рано или поздно придется обслуживать всю маршрутную сеть.

Раскидать по почтовым ящикам вместо очередного номера "Южных горизонтов".

Сейчас часть из них переоборудовали под гастромаркеты, а 7ТП ждёт теоретического превращения в трамвайное депо. И еще минус 12 АП в Красногорске. В некоторых коридорах реально при замене БК на ОБК, ОБК на автобус с двумя гармошками и т.п. Но при Собянине начали резко отказываться от гармошек, чтобы меньшему числу водителей доплачивать за DE. А так, даже если в приближенной перспективе не получится - в обязательных к исполнению планах это должно стоять, чтобы никто не пытался уменьшить выпуск, потому что и так нормально.

А в ДЕпздраве тоже нужно срочно восстанавливать закрытые Собяниным больницы и дрючить главврачей за нарушения трудового законодательства. Плюс в новой ковидной реальности строить отдельные КТ-центры чисто для инфекционных больных. И новые инфекционные больницы с пульмонологией. Просто пока мы видим желание тотально сэкономить на всём и все бюджетные деньги пустить на свистоперделки и платных блогеров, которые будут эти свистоперделки расхваливать и создавать имитацию народной поддержки.

Нужно. Любой стоячий пассажир - это потенциальный автомобилист при первой возможности. А комфортная в плане социальной дистанции и интимного пространства заполняемость как раз примерно соответствует максимальному забитию салона сидячими местами.

А кто-то обещал, что не придется тратить деньги? Если жалко бюджетных денег - тогда не надо было маршрутки убивать, надо было, наоборот, способствовать расширению их сети.

Прописать такое требование в ТЗ - и научатся. В метро, начиная с Русича, вроде как управление отдельными вагонами реализовано по шине MIL aka ЛПИ aka МКИО aka Мультиплекс aka Манчестер. В Русичах еще стояли блоки со смешным названием БУЦИК. Любая цифровая шина между вагонами с передачей команд управления тяговыми приводами и дверьми - и все, по идее, будет.

Трамвай может перевозить сопоставимое с метро количество пассажиров в зависимости от мощности питающих линию тяговых подстанций. Вплоть до поездов длиной со стандартный состав метрополитена (при приобретении подвижного состава, способного работать по СМЕ в такой составности). Поэтому при постройке трамвайной линии сделать так, чтобы не забивался - реально.

Нужна выделенка. Причем выделенку надо тоже грамотно проектировать. И побольше вафельниц с камерами в местах перестроения чего бы то ни было в другой ряд. Что интересно - нарисовать остановочный трафарет от руки на железке почему-то получалось быстрее, чем напечатать его на пленке.

Если их не тратить на наноостановки и этоэлектробусы, то денег, как тут уже писали, хватит. А если еще сэкономить на Его Курице, Московских Сезонах, газете "Вечерняя Москва", продажных блогерах и т. п. - то даже с избытком.

Можно и два ОБК, можно и автобус с двумя гармошками а-ля Икарус-293 заказать, но вообще в таких коридорах надо строить трамвай.

Ты удивишься, но этого хочет большинство пассажиров. За исключением, может быть, каких-нибудь пожилых дяденек, желающих показать себя молодыми. Или каких-нибудь стариков с больными суставами, которым садиться и вставать больнее, чем постоять.

Должно быть: 1. Интервалы движения должны быть минимальными, чтобы пассажиры не мерзли/не жарились на остановке в ожидании автобуса. И чтобы не было "пешком быстрее". То есть не более 15 минут на районных маршрутах. 2. Маршруты со столбовым расписанием допустимы только там, где необходимо обеспечить пассажиров к какому-то специфическому социальному объекту (МФЦ, медицинское учреждение, территориальное подразделение соцзащиты и т. п.), при этом ни на одной из остановок по трассе следования (за исключением целевого пункта назначения, если он находится в глухой дыре) маршрут не должен быть единственным. 3. Наполняемость подвижного состава должна быть такой, чтобы большинство пассажиров ехали сидя. Стоячие пассажиры допустимы только на коротких участках в виде 1-2 остановок (например, перед станцией метро или перед местом массового скопления рабочих мест - промзоной, технопарком, крупным заводом и т. п.). 4. Класс вместимости подвижного состава подбирается исходя из одновременного соблюдения требований пунктов 1 и 3. 5. Маршрутная сеть должна обеспечивать минимизацию количества пересадок, совершаемых пассажирами по их пути следования. 6. Трасса маршрута должна обеспечивать соблюдение расписания движения и поддержание стабильных интервалов. 7. Маршрутная сеть наземного транспорта должна обеспечивать минимизацию числа пассажиров, проезжающих в метро 1-3 станции. Таких пассажиров нужно максимально вытеснить на наземный транспорт, особенно на самых перегруженных перегонах. 8. В коридорах, где практикуются поездки на длительные расстояния, целесообразно дублировать укаждостолбный маршрут экспрессом с остановками в самых пассажирообразующих местах. 9. На пробочных улицах организация выделенной полосы для маршрутных транспортных средств обязательна. Как-то так. Ни один из этих пунктов ДепВеловской реформой не реализуется.

А как ты предлагаешь заниматься улучшением работы транспорта, если начальник требует заниматься ухудшением? ...в рамках поставленной задачи. Сделать наоборот и не быть уволенным за это не прокатит. В вопросах, по которым может быть только два полярных мнения, по-другому не бывает.

Вот я про это и говорю, что надо идти начальником, потому что на должности рядового сотрудника или даже руководителя среднего звена придется заниматься фантиком для демонстрации похорошеллы Собянину и одновременно ухудшением работы ОТ.

Трамвайный погром на Автозаводской уже при нем был. И в Лефортово тоже при нём.

Товарисч, объявивший о приоритете развития ОТ, практически сразу же анонсировал троллейбусный погром и привлек к транспортному планированию придурков из консалтинговой компании широкого профиля.

Причина одна. Чтобы сделать в транспорте что-то лучше, в ДепВел надо идти начальником. Если идти работать мальчиком в команду того же Ликсутова - будешь Баевым для битья, задачей которого будет слепить фантик под ухудшение работы транспорта, чтобы пассажиры ничего не заметили. У метро они надеялись поставить волонтёров. Этот не поймёт, он с ДепВелом на одной волне.

Когда сделали укороты с двух сторон в виде 708 и 784. До этого у 296 и 671 интервалы были примерно одинаковыми. Наполняемость тоже, хотя на углу Варшавки и Подольских курсантов те пассажиры, которым нужна была Пражская, выгружались, дальше тоже много ехало.

Вопрос как раз в первую очередь в изменениях. А перенумерация - это как предложение ПОкрасить мавзолей в зеленый цвет в бородатом анекдоте. Чтобы было на что ответить "я знал, что по пэрвому пункту ви нэ будэтэ возражать".

Это не трансфанская лирика, а анализ новой маршрутной сети. Когда кучу связей порвали и забили и по куче улиц автобусы будут ходить хуже и реже. И социальными стали не только маршруты для подвоза к соцобъектам, на которых невозможно спрогнозировать пассажиропоток, но связь должна быть обеспечена, но и куча обычных подвозников к метро, на которых не планируется нормальных интервалов движения. Ещё одна системная ошибка - куча длинных маршрутов с невозможностью держать стабильный интервал движения и непонимание необходимости укороченных вариантов маршрутов, чтобы возить те участки трассы, где населенность подвижного состава достигает его вместимости. По аналогии с зонными оборотами в метро. У нас как минимум начиная с олимпиады в Сочи это самое "а теперь вы за спасибо помогите нам не обосраться" ожидается от граждан практически на постоянной основе.

Просветление оборвалось бросанием на Москву дедушки Эльцина.

Там не разжевано главное - что это ухудшение, которое задрапировали арт-проектом по перенумерации.

Эта иллюзия ещё в Генплане 1971 года была, который предполагал выпилить трамвай полностью.