Elektroborman

Ну хотелки не интересуют примерно никого, кроме посетителей чятиков. Если есть гораздо более дешевый вариант, он в общем неплох, и пассажир продолжает за него нести кэш, то на нем и остановятся.

Как я понимаю, не взлетело, тк у ЦППК накрылся предназначенный для этого РАшник. ЦМВ - только если на полный маршрут Ржев-Москва. С пересадкой там будет ездить 1,5 инвалида, пару десятков дачников-неудачников и местные железнодорожники по ксиве. И стоимость ЦМВ+локомотив для поездов из 1-2 вагонов ужасна.

Там же не только это, кресла другие, отделка, вроде какие-то элементы типа шкафа для одежды, не помню. Видимо, в сумме набегает.

А какие проблемы начались с РА? С приобретением движка MTU - да, сейчас никак, видимо. Это ставка из расчета на 1 вагон

6,5 млн в год 3-вагонный РА-3. Но надо еще учитывать ТО, и по РА-шникам суровая ставка за КР. У ласточек еще жесть получается с использованием тепловоза, но здесь хоть график построен так, что один теплак обслуживал 2 пары в сутки. И еще при таком медленном графике доп время на переприцепку однозначно лишнее.

Возможна езда по СМЕ. Еще Пегов говорил, что они просят производителя доработать для возможности 4-вагонной комплектации. Справедливо.

Может. Но ЦППК не использует больше нигде ласточки. Может ли быть такой договор, что в будни каким-то составом ездит МТППК, на выхи его берет ЦППК до Ржева, а ТО они оплачивают соразмерно километража - не знаю. У ласточек на ТО надо заезжать сильно реже, чем у ЭД. У ЭД-хи гораздо меньшая плата за пользование, ТО и прочее. А поскольку на ТО они на маршрутах типа Рязани должны заходить еженедельно, то нужен подменный парк. Маршрут выходного дня на таком ПС при заполненных 10-12 вагонах может ездить с рентабельностью 500% и больше.

Фигасе! 😱 Авиация на Дальний Восток является незаменимым видом пассажирского транспорта, который поддерживает социально-экономические связи между столь отдаленными регионами. А не тупо «поглазеть на Москву». Москва-Владик летают Б777 на 500+ мест, полные, спрос огромен. Почему вообще транспорт в Ржев должен быть ласточкой? Почему не Орлан, почему не просто локомотивная тяга с ЦМВ? Почему не что-то среднее с РА-шками до Шаховской - убрать их, а заместо - Орлан со всеми остановками между Ржевом и Шаховской, далее только Волоколамск и Тушино? Вот какие вопросы надо задать.

Плата за пользование ЭС-кой равна 17 млн р в год для обычной комплектации и 22 млн для премиумной. Это просто аренда электрички, сюда не входит ТО, работа локбригады и прочее. Можешь арендовать и потом вообще на ней никуда не ездить, но минималку 17 млн оплати в кассу. Хочется ездить в режиме выходного дня, не 7 пар в неделю на состав, а одну, - окей, делим 17 млн не на 365 дней, а на 52, и еще ТО и бригаду добавляем, в зависимости от километража и времени. Хочется ездить только летом - будет еще веселее. Это еще про тепловоз ничего не считали. Сколько тогда должен билет стоить, тыщи 4, из которых 3,5 попросим у государства?

Причем здесь РЖД? Перевозчик ЦППК, они от "не дурости" сначала готовились к запуску маршрута и анонсировали, а потом забили? Насколько я знаю, у них летом сдох один РА-3 и заменить нечем.

Разве? Там состав на 380+ мест, разве кроме ЭС1, в какой-то модификации есть такое?

Петрозаводск-Беломорск практически везде 1 путь.

Поток там хороший, и если не платить за инфраструктуру и сбор за оформление квитков через "экспресс-3", то будут нормальные цены и народ поедет по полной программе. А когда Камышлов-Ебург 550 руб, Пермь-Кунгур 450, а полный маршрут Тюмень-Екб и Пермь-Екб больше 1000 р, конечно, результат будет хреновый. Хотя вчера, например, из Ебурга около 200 чел уехало на Пермь, что для ноября само по себе очень даже норм, а тем более по таким-то ценам.

Орск-Оренбург ранее планировали за 4:22, графиком 5.хх-9.хх и обратно 17.хх-21.хх С нового графика отменяется ласточка Екб-Пермь. Тюмень, видимо, тоже. Интересно, Свердловская ППК не планирует поехать туда поездами 7ххх со сменой нумерации, как это сделали с Челябинском?

Нитки с прибытием в Курск 17:47 нет, это что-то новое, в плюс к 8 парам до Курчатова? В северо-западную часть области из Курска интересно что-нибудь ускоренное до Дмитриева-льговского, чтобы в 17 из Курска, в 8 в Курск, или до Комаричей. И до Комаричей днем, чтобы пересадка на Брянск была, или напрямую Курск-Брянск.

Интересно, зачем столько в Качканар. Почему в Н.Туру, например, ничего нет..?

Это так. Только речь совсем о другом. Из средних 200 пассажиров на рейс может оказаться, что 120 человек едут по участку до Сокола (не более 20-25% от протяженности маршрута), а севернее едут всего человек 50, и плюс еще человек 30 подсаживается по пути на короткие расстояния, типа Семигородняя-Харовск, Сокол-Морженга, а на конечной выходит 8 человек. А может быть и так, что до вплоть до Харовска нормальная населенность, человек 150 на состав, и севернее тоже есть паксы.

Это конкретно по Ласточкам Муравьево-Москва? А есть ссылка на документ? Интересно, может там еще какие сведения есть, по кол-ву перевезенных пассажиров, например. Но вообще цифра просто запредельная.

Не приведено никаких данных о дальности поездок. А в зависимости от этого результат может быть как отличным, и поезд работает с хорошей прибылью, так и хреновым.

Сегодняшний рейс из Кирова, не очень, мягко говоря.

«Железная дорога» включает в себя много сотен тысяч умов и мнений. Если бы устраивало всё и всех, то не назначались бы поезда со сменой нумерации из Уфы в Оренбург или из Нижнего в Казань.

Все зависит от соотношения цен, графиков, и т д с остальными поездами. Практика, например, показывает, что на дневной поезд Москва-Питер с временем пути 7,5 ч и дольше бОльшую часть года затруднительно найти удобоваримое кол-во пассажиров из конца в конец при цене более 1500-1600 р. То есть, 3-4 теплых месяца, + большие праздники, а остальной период - норм только пятницы-воскресенья. Или опускать ценник до 1000-1200. Ну типа переквалификация - за определенный период, раз в пару лет. Да, можно ввести интегральный признак, для того по идее и должны работать уважаемые люди, чтобы модель на выходе оказалась достаточно гибкой и более-менее отражала объективные территориальные, экономические и д особенности страны. Имеется в виду, можно длиннее 200 км при условии не более 3 регионов. По Москве и Питеру вносились доп корректировки в приказ с критерием "200 км", что область и центр считаются здесь как один регион. То есть, Питер-Свирь и Питер-Подборовье ездить можно. Ижевск-Красноуфимск - по сути ни на что не влияет, да пусть так и ездит со сменой нумерации и объявлением как разные маршруты. Все равно там пасс потока из конца в конец нет, особенно при обычной-то электричке. Она склеена так из удобства оборота.

Как я говорил выше, для получения возмещения 99% инфраструктуру, поезд должен продаваться по регулируемым тарифам и числиться в заказе региона. В Московской области предельный тариф, согласно постановлению, не более х2 к пригородному для 6ххх. В некоторых регионах такого вообще нет - ездите по тарифам 6ххх и всё. Это как минимум скорее всего не даст возможность получать скидку на обычные ПДС, прикрывшись тем, что у нас в составе есть 1 сидячка, которую мы продадим по пригородному тарифу, а со остального будем рубить бабки. Тарифы в спальные вагоны на короткие расстояния в разы больше, чем пригородные, и тогда, при желании назначить "пригородный" поезд Москва-Мурманск получим необходимость возить в нем из Петрозаводска в Медвежьегорск по пригородному тарифу с коэффициентом не более 1,5 (или какой согласует республика Карелия) в любом вагоне, хоть СВ, а также необходимость включения поезда в заказ по всем субъектам Федерации, через которые он проходит, и обязанность субъектов возмещать убытки. Мне кажется, такого удачного совпадения всего и вся для какого-либо поезда просто не будет. Кстати, тот же Иркутск имеет возможность внутренние поезда Иркутск-Северобайкальск и Усть-Илимск сделать пригородными, Амурская область поезд Благовещенск-Тында, Коим поезд Сыктывкар-Усинск, Архангельская поезд Архангельск-Котлас и Карпогоры, наверное не только они. Но этого не произошло. Остается возможность злоупотребления Ласточками Москва-Питер, Москва-Нижний, Брянск, Смоленск..., где пассажиропотоки настолько велики, что реальной необходимости в дотациях инфраструктурной составляющей нет. Поэтому мне кажется, возможные пути решения - ограничение дотаций на поезда с маршрутной скоростью, попадающей под определение "скоростной" в межрегиональном сообщении с длиной маршрута более 200 км. А все, что ниже 91 км/ч - пожалуйста, но тогда и пассажиров будет меньше + перевозки по регулируемым тарифам, и все выше описанное. И еще более правильно - классификация пассажирских коридоров в зависимости от пассажиропотока и каких-то особенностей инфраструктуры (наличие электрификации) и соответствующая градация скидок на инфру - 0%, 49%, 99%... Выработка критериев и их объективное выполнение - да, вопрос. Кстати, как-то уже предлагали перед 2015 годом по территории Московской области давать электричкам скидку не 99%, а около 50%. Наверное можно еще вписать фразу "маршрут по территории не более 3 регионов".

Согласие с выводом не означает согласия с аргументацией. Кроме того, действительно открывается определенная лазейка для злоупотреблений, о чем я написал выше. Но не допускать этого надо не тупо цифрой "200 км". И при этом получить черте какое время по многим участкам. Хотя в малонаселенных местностях, где до ближайших центров притяжения потоков далеко, и нужно обеспечить транспортом хоть бы как, иногда такое делают.