Elektroborman

Как количественно измеряется "слабо"? У них уже при сотне с чем-то пассажиров, купивших билет на полный маршрут, должна быть положительная рентабельность. Ну а так, обычно среднестатистические рейсы (это не пятница 2-я половина дня из Москвы и воскресенье 2-я половина дня на Москву) имеют загрузку 1/3...2/3 при вместимости электрички в 7,5 сотен мест.

Не от хорошей жизни это. Сейчас продолжается сильный спад пассажиропотока в дальнем следовании из-за короны и сопутствующего кризиса. У ФПК минус 30-50% было по сентябрю на разных поездах. Вот и демпингуют.

ДОСС надо будет решать вопросы, как например в Серпухове свою кассу открыть, в Тарусской, в Текстилях или там Царицыно. Чтобы какой-то приемлемый пассажиропоток на этих поездах был. Едут на том, что им удобно. Ждать особо не надо, в Туле на район приедет. Вечером может и пробки, но в это время есть экспрессы ЦППК на 18 и 19 часов, а ранее них курская Ласточка.

Это наверное по большим праздникам 18 вагонов, не припомню такого. Какие 2 поезда? Ярославские 101/102, 103/104, 105/106, Вологда+Кострома 107/108 (с нового графика только Вологда) и 715/716 Кострома. Кто будет перевозчиком сего? Из Тулы удобно устроен частый подвоз на Москву из нескольких районов, свести на нет это нереально. К тому же еще куча народа пользуется личным автотранспортом. И надо еще найти место под нитки в свете МЦД и двухпутки с интенсивным движением.

На ярославке есть небольшой выигрыш, см расписание костромской ласточки. Там достаточно много перегонов на 140 по СЖД, но много ограничений, в т ч почти по всем станциям, видимо, из-за динамики Ласте влепили меньше перегонное время. И возможно также на некоторых перегонах на 120 ей разрешили 140 из-за малого веса. А так, вечные форумные споры про Ласты, сидячки на локомотивной тяге, Ласты под тапком и проч обычно не учитывают: 1. Гораздо более дешевую плату за инфраструктуру для МВПС, а также в принципе высокую себестоимость ПДС на локомотивной тяге, особенно на расстояния до 300-400 км, из-за чего короткосоставные ПДС нерентабельны. И важно, что для нескоростных поездов тариф в сидячку не может быть установлен более чем в 1,5 раза дороже тарифа ФАС, в случае фирменности. 2. В данном случае самое главное. Перевозчиком на большинстве «странных» Ласто-маршрутов является сама ДОСС, что предопределяет тип подвижного состава, а также сводит практически на нет некоторые экономические нюансы.

Совершенно верно. Правда при времени пути 14-15 ч прорыва все равно не будет, в ту же Самару больше летают. Но здесь действительно есть, за что бороться, ускорение с 14-18 часов по возможности до 10-14 - правильное направление развития ПДС.

Тепло-ласточки не было там, это изначально ФПКшный поезд. Да, НЯП в апреле должен был быть назначен, но не срослось, летом поехал по пт и вск, позже ежедневно, сейчас снова под угрозой отмены из-за общего снижения пасспотока. Есть смысл ездить и по обычному тарифу, и ездят, если он обеспечивает пассажиропоток и рентабельность (или платятся дотации). Но это совсем не про Павелец-Михайлов и иные деревни ?

По расходам 11-вагонная ЭДха раза в 2,5 дешевле.

Итого аж 4 вагона пассажиров, причем, не единовременно, а в разное время в течение суток. И эта альтернатива есть.

Да, надобно бы развивать троллейбусы для перевозок из Москвы в Кисловодск и авиацию для перевозок из Минвод в Ессентуки. Должно быть много разных видов транспорта на радость всем ? Один автобус обычно имеет загрузку 25-50 пассажиров, и время их отправления распределено в течение суток. Какое кол-во этих автобусов ежедневно?

У каждого вида транспорта есть свои ниши, в которых он эффективен. Частностей может быть сколько угодно, только они пока что не опрокидывают общие тенденции.

У любого транспорта есть достоинства и недостатки. Однако, практика показывает, что поезда крайне плохо генерируют пассажиропотоки на расстояниях более 1000-1500 км, если есть нормально работающее авиасообщение. И даже плохо организованные пересадки народ не пугают, а тем более популярные аэрофобные страшилки про несоблюдение расписаний и прочее.

6 часов - это дохренища и никому не нужно. У них раньше были две, кажется, попытки запустить скорый поезд Челябинск-Магнитогорск, в 1-й половине 2000-х и в конце, и время пути примерно таким и было, около 4,5 часов. Поезд отменили в районе 2010 года, через несколько месяцев после передачи в ФПК. Интересно, что у новых Ласточек время хода Челябинск-Карталы сильно отличается - 2.29 и 2.52, при одинаковом наборе остановок.

В связи с запуском Ласточек, полужкспрессные электрички Челябинск-Карталы (2 пары) замедляются.

Челябинск-Главный — — 07:47 — Троицк 09:09 1 мин 09:10 1 ч 22 мин Тамерлан 10:08 1 мин 10:09 2 ч 21 мин Карталы-1 10:39 — — 2 ч 52 мин Карталы-1 — — 18:43 — Тамерлан 19:14 1 мин 19:15 31 мин Троицк 20:12 1 мин 20:13 1 ч 29 мин Челябинск-Главный 21:35 — — 2 ч 52 мин Магнитогорск-Пасс. — — 06:32 — Карталы-1 08:19 5 мин 08:24 1 ч 47 мин Тамерлан 08:49 1 мин 08:50 2 ч 17 мин Троицк 09:43 1 мин 09:44 3 ч 11 мин Челябинск-Главный 10:52 — — 4 ч 20 мин Челябинск-Главный — — 17:55 — Троицк 19:04 1 мин 19:05 1 ч 9 мин Тамерлан 19:57 1 мин 19:58 2 ч 2 мин Карталы-1 20:24 5 мин 20:29 2 ч 29 мин Магнитогорск-Пасс. 22:15 — — 4 ч 20 мин

Там вроде какая-то остановка междугородних автобусов была. Но в любом случае, развитием местного подвоза в радиусе 2-3-4 часов пути в округе аэропорта и надо заниматься, и это куда более простая задача. В Мин Воды можно подумать и о запуске электричек к терминалу из того же Кисловодска, пусть и по кружной ветке с запада аэропорта.

Товарищ, Ставрополи, Нальчики, Грозные и прочее - это чисто авиационные расстояния. От того, что поезд до Нальчика, ходящий раз в 2 дня, и привозящий в Нальчик 90 чел из Москвы и примерно еще столько же в сумме из других городов по трассе, будет доезжать не за 36 часов, а за 28, в результате чего пассажиропоток вырастет процентов на 15, по большому счету ничего не изменится. А вот еще один борт «Победы» способен добавить число пассажиров, большее на порядок.

Парк грузовых вагонов в РФ составляет более миллиона единиц. Однозначно надо их всех доработать напильником и кувалдометром. От Москвы до Кисловодска поезд N3/4 давно ездит за 24 часа. Туда имеется неудовлетворенный спрос на поездки по ж-д, несмотря на хорошее авиасообщение?

Подобный опыт показал абсолютную бессмысленность таких поездов. На расстояния 200-300 км никому не нужны ночные поезда, дневные же должны иметь высокую маршрутную скорость. Прибытие и отправление глухой ночью тоже никому не нужно.

В сообщении со Ставропольем основной транспорт авиационный. Радикальное ускорение может быть получено путем специализации коридоров на грузовые и пассажирские и строительства дополнительных путей/новых участков. Но такие мероприятия в коридоре 1,5 тыс км потребуют гигантских вложений, и учитывая, что на столь дальние расстояния все равно массовость будет за авиацией, а не за железкой, вряд ли это является приоритетным направлением. Если предположить, что под ускорение пассажирских нашлись такие бабки, то приоритет по идее должен быть за участками Мск-Тверь, СПб-Любань, Мск-Петушки, Мск-Рязань, Серпухов, Ярославль.

Ну вот а перевозчик все же должен ориентироваться на массовый спрос, а не на частные предпочтения отдельных пассажиров.

Для конкуренции с автотранспортом время пути должно быть сильно меньше. А уж с личным по этому параметру тягаться пока не получается в этом примере. В контексте кконкуренции с самолетом из Москвы в Краснодар, Сочи, КМВ или еще куда 1-2 часа, при времени пути на ПДСе почти сутки и более, ни на что не повлияют. В Краснодар и так уже доля перевозок поездами давно составляет менее 10%. В Ростов не сильно лучше. Поезда выживают на курортниках, населенных пунктах, которые достаточно далеко от аэропортов, и при этом неудобно связаны с ними местным транспортом, а также за счет пассажиросменяемости.

Осталось только найти перевозчика, желающего устроить себе этот дорогой геморрой ради перевозок какого-то периферийного поселка с 5 тыс населения. Это вовсе не значит, что на их место имеет смысл ставить гораздо более дорогой поезд. А ЦППК несколько лет назад пыталась больше половины электричек Москва-Узуново заменить на 6-вагонки Кашира-Узуново. Раз, по их первоначальной идее, такая игра стоила свеч, это значит, что средняя населенность поездов между Ожерельем и Узуново не более пол-сотни пассажиров на рейс, судя по всему.

Липецк находится в острой конкуренции с автотранспортом, и каждые 30 минут важны. А вот едущим с юга 1-2 часа особой роли в принципе не сыграют. Ну, здесь уже разница может выходить и в полсуток, и даже более, в зависимости от маршрута.

Да, и не только в них. В крупных мегаполисах США, Канады, Австралии, кое-где в Азии. Собственно, МЦК у Собянина с командой и РЖД достойно вышло.