Elektroborman

Хорошо, что не 1889 года. А сейчас 2015-й и для борьбы за пассажира давно надо уходить от маршрутной скорости 50 км/ч, на ближние расстояния это прокатывает, а на дальние уже не особо. Несмотря на явные тактические косяки этого расписания, в целом стратегия верная. По идее, процентов 25-30 поездов на Савелово и Дубну вообще должно быть экспрессными на участке Москва-Дмиторв, делая на нем не более 4-5 остановок.

Уже было недавно, МТППК, когда запускала вторую ежедневную пару на участке Москва-Тверь, ввела поезд Москва-Торжок. И все это успешно ездило, пока РЖД не стало придираться к маршрутам длиннее 200 км. В результате поезд трансформировали в два с пересадкой по Твери, из-за чего пассажиров севенее Твери стало существенно меньше, потребовались дотации, в которых область отказала. Но расчет был не на туристов, которых все равно в Торжке мало, а на местное население, и это правильно, оно ездит круглый год 365 дней. Поезд выходил около 6 утра из Торжка и в 20 из Москвы.

Есть еще другое решение: обрезать весь поостановочный пригород по расстоянию 80-100 км от Москвы. Все что дальше прямое от Москвы - оставить только экспрессы. На дальних участках при этом можно пускать автономные 4-6 вагонники, согласованные со временем прибытия Московских поездов. В принципе, отчасти большая беда Московского пригорода, что дальние электрички у нас выполняют роль межрегиональных экспрессов и одновременно роль локального транспорта в дальних глухоманях, а это неправильно. Кстати, на Курском и Рязанском такой принцип уже так фактически и есть. Во-первых, это будет означать двойной объем движения на дальних участках, а значит, чтобы финансово перевозки остались хотя бы на том уровне, как сейчас, нужно, чтобы выручка от пассажиров увеличилась тоже в два раза. А на самом деле требуется больше, т.к. все эти телодвижения по столь кардинальному изменению схемы движения должны быть направлены на получение на выходе какого-то профита. При этом однозначно по станциям, которые потеряют прямое сообщение с Москвой, упадет пассажиропоток. А так как нормальной удобной организации пересадок в наших реалиях не будет , то упадет он существенно, причем уйдут с ж-д именно те, кто ездил на дальние расстояния, т.е. потеря выручки будет существеннее. На курском и рязанском направлениях слишком большое время пути электричек до соседних областных центров - почти 4 часа, это запредельно, нормальный пассажир на дальние расстояния так ездить почти не будет. По уму нужно, чтобы они шли как-то вроде Москва-Выхино-Люберцы-Раменское-88 км-Коломна-Голутвин-далее со всеми и имели в составе сколько-то вагонов повышенной комфортности. Угу. В количестве целых 2 поездов в сутки по рабочим и 3 по выходным. Из которых населяется только утренний поезд Дубна-Москва и обратный в 17.30 из Москвы. Все остальное за исключением некоторых выходных дней ходит почти пустым. Например, в 20.30 из Дубны забивается только по воскресеньям, по всем остальным дням в нем едет воздух, меньше 100 пассажиров за рейс.

Приведенные цифры у 5 ласточых вагонов чуть выше, действительно (300р против 170р), но есть еще например, и расход электроэнергии, который у нее будет при таких скоростях втрое ниже.Расход электроэнергии не учитывается по каждому поезду, он усреднен и запрятан в ставки инфраструктуры, которая в случае пригородных перевозок не важна. От составности не зависит управление и эксплуатация (но зависит от типа ПС) и значительная часть собственных расходов перевозчика, но зависит амортизация. Ласточка в любом случае выходит значительно дороже отечественной 12-вагонной собаки.

Ну вот треть-половина 12-вагонной электрички, которую составляют берущие билет от и до и льготники, в подавляющем большинстве пересядут в Ласточку - ей и достаточно. Как уже было верно замечено выше, эту населенность дают два экспресса в час пик, Ласточек же 8 пар, не говорю о странностях в их расписании. То, что 250 чел - уже достаточный порог населенности для Ласточки - очень вряд ли. Про расходы неверно, что подтверждается цифрами выше. Да. Естественно, закупленный дорогой ПС придется использовать. Только самое интересное начнется, когда он начнет требовать соответствующих компенсаций из бюджетов регионов, опыт Краснодарского края как бы намекает...

Все имеет смысл в сравнении. Сейчас в электричке билет от и до берет максимум половина, т.е. и так и так едут балластом даже больше, чем 125 за рейс. Важно, сколько денег в итоге собрали с пассажиров, и сколько пошло на покрытие расходов (которые сейчас сильно ниже). А сколько и кого при этом провезли балластом, без разницы, пусть хоть оставшаяся часть состава идет пустой. Сравнение бессмысленно.

Весьма немало их, сотни 2,5-3 есть, это так кажется, потому что в составе 12 вагонов. Что ничуть не снимает вопросы, кем населять все эти "Ласточки", с учетом того, что расходы выше. Кроме того, сейчас экспрессы приносят хорошую прибыль и перекрестно субсидируют какие-то убыточные рейсы электричек. С 1 октября этот "баланс" изменится, со всеми вытекающими...

Тверь - не такой уж массово-туристический город, тем более, поезда нуждаются в пассажиропотоке круглый год ежедневно, а не только летом и по праздникам. Нет, запуск комфортных ускоренных и достаточно часто ходящих поездов в Тверь, как и во многие другие города, задача очень нужная, но весь вопрос, какими средствами ее нужно решать.

0,8*75=60 р/км. Значит до Твери 10000р. Делим на 400 (стоимость билета) и получаем 25 чел/вагон. Вроде не смертельно. Верно, на 5-вагоннный состав - 125 пассажиров (в КАЖДОМ рейсе, 365 дней в году, все с билетами Москва-Тверь!!!) только на то, чтобы выйти в ноль по этим расходам. А еще управление и эксплуатация, а еще плата за пользование (в которой сидит аммортизация, стоимость "Ласточки" против ЭД посмотрите сами). Это за услуги аренды РЖД, а еще собственные расходы перевозчика МТ ППК. Хорошо еще, что инфраструктуру под пригородные перевозки на 99% оплачивают из федерального бюджета. Так это еще не все компоненты арендной платы, а только ТО-ТР-КР, еще управление и эксплуатация - 3...4 тыс руб за поездо-час (у Ласточек наверняка больше), и собственно, плата за пользование транспортом.

Только делить надо не на число сидячих мест, а на число пассажиров, а еще точнее на выручку с пассажирооборота. Например, ставки ТО, ТР, КР для ЭТ/ЭД на ОЖД составляют в сумме 14,08 руб/ваг-км без НДС, а для Ласточек, согласно информации, опубликованной ПИДом, в контракте с Сименсом заложено 0,8 Евро за ваг-км.

Что означает "именно поэтому"? Вы ставки на "Ласточки" видели, представляете, сколько пассажиров надо перевозить, чтобы выйти хотя бы "в ноль"? Кроме того, методика ФСТ предписывает разделять расходы и доходы четко по границе субъектов Федерации.

А с чего бы им загнуться? Разве что если с ценником переборщат. А если ценник будет адекватный, я так забуду что такое собаки по ОЖД. С того, что аренда перевозчиком "Ласточки" выходит значительно дороже, чем ЭД. Да и расписание вызывает вопросы, мягко говоря. А ценники известны, Москва-Тверь разница с электричкой небольшая, а Москва-Подсолнечная более чем в 1,5 раза.

К правительству особые вопросы, как и к думе. То, что происходящий бардак очень и очень во многом есть следствие деятельности властей, бесспорно. Но главный вопрос все же в том, почему сама госмонополия принимает решения, которые впоследствии приводят к ликвидации пассажирского сообщения, причем в проигрыше от этого оказывается и сама компания, а не только страна? При этом, во главе компании стоит человек, типа считающий себя патриотом, и все это происходит то ли с его попустительства, то ли по его инициативе, а ведь фигура-то одна из самых влиятельных в стране, что заставляет серьезно задуматься о истинных целях. Первые годы работы РЖД как раз подавали серьезные надежды, пассажирский комплекс на бОльшей части страны начал развиваться, что привело к росту пассажиропотока во многих регионах.

Почему козлами отпущения должны быть именно грузоотправители по железной дороге? Там вообще сейчас осталось, с чего перекрестно субсидировать пассажирку? Кстати, примерно до 2007-2008 года пригородные перевозки были прибыльны у компаний "Экспресс-пригород" и "Омск-Пригород", при том, что тогда ППК оплачивали не только аренду подвижного состава, но и инфраструктурную составляющую. Но прибыльности, конечно, можно добиться мало где в силу особенностей пассажиропотоков. Нужно было добиваться работы с разумными дотациями. А для этого следовало как минимум: 1. Создавать сеть ускоренных поездов повышенной комфортности, которые составили бы конкуренцию автотранспорту, и приносили доход. Работа в этом направлении активно шла в начале 2000-х, но при создании ФПК больше половины было искусственно угроблено. Позже остатки замочили ограничением в 200 км и внутренним РЖДшным регламентом по 7000-м поездам. 2. Работать над снижением себестоимости 1 поездо-километра. Для этого были созданы рельсовые автобусы для неэлектрифицированных участков. В последние 2 года имеем ситуацию, что на большинстве дорог себестоимость такой перевозки стала гораздо выше, чем у тепловоза с 1-2 вагонами (с чем, собственно, и боролись), об этом, не стесняясь, во всю говорят сами железнодорожники. С электротягой такая необходимость также возникла десяток лет назад, но что сделали РЖД? Организовали производство "Ласточек", у которых закупочная стоимость и эксплуатационные расходы существенно превышают ЭР/ЭД. То есть, если перевозки убыточны на отечественном ПС, то с "Ласточками" убытки возрастут еще сильнее, что прекрасно наблюдалось в прошлом году в Краснодарском крае. Правда, несколько месяцев назад Якунин заговорил об аналоге РА для электротяге. Если это и воплотиться в жизнь, то к тому времени на многих узлах возить будет уже некого. Говорить можно все, что угодно, это у нас умеют. Только на практике любые перевозчики, не аффилированные с РЖД, гнобились монополией, взять Магнитогорскую пассажирскую компанию, "Пермский экспресс", сейчас осталась только МРПК, но несмотря на проявление активности в регионах, кроме Саратовской области у них так ничего и не поехало к сожалению. Кто в таких условиях будет вкладываться в ПС или тем более в строительство депо, если через год в РЖД в легкую создадут такие условия, что дальше деповских путей ты с со своим составом никуда не уедешь? Надо напомнить, что регионы в начале 2000-х нередко участвовали в покупке составов для пригородных компаний, например, Омская область купила электропоезда для экспресс-маршрутов в Тюмень и Новосибирск, Воронежская для экспресса на Курск. Что сделало РЖД, когда была создана ФПК в 2010-м году? Правильно, сказали, что пригородные компании по этим маршрутам ездить больше не имеют права, а ФПК, которой эти маршруты достались, отменила их. Давайте без гаданий "если бы". Как в упомянутой методике отражен рассчет стоимости аренды подвижного состава?

Ну то есть, пассажиров на данных остановках не будет, только какие-то случайные. Что и требовалось доказать.

Как раз вечером в воскресенье для Дубны на Москву и так мест нет, тем более, толпы дачников ездят только с мая по конец сентября. Кстати, как Вы собираетесь продавать билеты через "экспресс-3" на этих новых станциях маршрута? Из-за каких-то дачников, которые будут ездить только 20 выходных дней в году, никто оборудовать кассы не будет. Там проблемы с наполнением всех остальных рейсов круглогодично, разве что кроме утреннего на Москву, непиковые так вообще почти пустые, но дачники здесь не помогут.

Разницу во времени передвижения - тоже. Крайний раз летом от Каширки до Владимира доехали утром на машине за 2:50 не напрягаясь. Учитывая, что на вокзал тоже ехать надо и прибыть минут за 10-15 до поезда, то результат можно сказать эквивалентный. Вечером буднего дня за это время не доедешь из-за пробок, но там идут экспрессы по 500 руб в 18 и 21 час. Ну а желающих сильно переплачивать за то, чтобы доехать на поезде за 2 часа, оказывается не так уж много, кроме выходных дней. В "Ласточках", конечно, до Владимира ездит прилично народу, часто выходит по сотне-полторы человек, а у "Стрижей" по Владимиру результаты куда скромнее.

Нормальные работодатели такое пресекают, т.к. помимо бестолковых командировочных расходов у сотрудника больше рабочего времени тупо убивается на дорогу, а это гораздо бОльшие убытки. Уважительной причиной являются медицинские противопоказания, но опять же, это значит надо задействовать в таких командировках только сотрудников, лишенных пообных недостатков. Краткий взгляд на годовой отчет показывает, что рост также есть на станциях Лос-Анжелес, Сакраменто и др. Еще как ездят, мало чего изменилось. Поскольку цена на Ласточку в день отправления рублей 800 и больше, на Стрижа - более 1200 р. Сопоставьте это с автобусной/электричечной ценой и владимирскими зарплатами.

Совершенно верно. Осталось только количественно определить, что же такое малый пассажиропоток. На примере соседней Финляндии имеем кучу действующих линий с суточным пассажиропотоком менее 1000 человек, есть даже линии с потоком менее 100 пасс. в сутки. На рокадной линии, соединяющей Турку и Тампере, два главных города страны после столицы, суточный пассажиропоток = 1670 чел, при 10 парах пассажирских поездов. И по грузам, много линий, не дотягивающих до 1 млн тонн в год. Более 5 млн т в год - уже приличная линия. Турку-Тампере как раз 5 млн т в год, Кеми-Рованиеми - 5,2 млн т. Найдите сами, если есть время. Кстати, у Амтрака из года в год есть небольшой рост перевозок, и перевозимое кол-во пассажиров в принципе сравнимо с нашим ФПК. Да их все можно пересечь, кроме разве что Норвегии. И что с того? Да. А так же не хочет тратить много времени на ожидание поезда, что также привело к вымиранию пригородного и местного сообщения много где.

Естественно в стране имеют место объективные процессы, такие как строительство дорог и увеличение числа личных автомобилей, а также развитие авиации, и ничего удивительного, что люди стали выбирать то, что им удобнее. Но только многие действия ряда структур и лиц в России сильно помогли процессу уничтожения пассажирского жд-транспорта, в этом изрядно постарались как сами РЖД, так и, например, наши дорогие законотворцы. Что касается общемировых процессов, то в последнее десятилетие в большинстве европейских стран происходит как рост пассажиропотока на железной дороге, так и увеличение доли жд в общем пассажиропотоке всего транспорта. С начала XXI века из 32 европейских стран снижение наблюдалось в Болгарии, Греции, Хорватии, Ирландии, Литве, Венгрии, Польше, Румынии, Словении, Словакии, Македонии, Португалии (шрифтом выделены страны где снижение доли жд транспорта действительно ощутимо - более 20%), в остальных случаях наблюдался рост, в 3 странах изменения в пределах статпогрешности. В качестве илюстрации, пассажиропоток на жд Великобритании. Более близкая нам по плотности населения Финляндия, перевезенные пассажиры, тыс. чел: 2003 - 59 909 2005 - 63 493 2007 - 66 685 2009 - 67 555 2011 - 68 376

Сумма не может относиться к станции. О.п.168 км-Ржев. Видимо, львиная часть денег на этот участок и приходится, пассажиров там очень мало и используется тепловая тяга.

А почему это должно стоить недешево? По электропоездам арендные ставки РЖД за ЭД4М и ЭД4МК были одинаковыми. Основная проблема в том, что РЖД не позволит запустить пригородный поезд на маршрут длиннее 200 км, конечно, кое-какие обходные лазейки возможны, но никто в здравом уме не будет вкладывать средства в модернизацию составов или покупку новых, если год-два спустя очередной вице-президент ПИДа сможет придумать очередные административные препоны, из-за которых данный ПС придется либо поставить под забор, либо в лучшем случае отправить на какой-то обычный пригородный маршрут, где таким пассажиропотоком, как СПб-Псков, ессно, близко не пахнет.

У СЗППК ускоренный ДТ-1 Спб-Псков "Плесков" был единственным рентабельным поездом во всей Псковской области. При всем уродстве реализации с точки зрения пассажира, поток был очень большой, больше чем в Новгород. Но с 2013 года РЖД им больше не дало ездить по чисто политическим причинам - маршрут длиннее 200 км. С Угличем и Сонково. Пригородные поезда там УЖЕ есть, все, что требуется - продлить от Савелово до Москвы в ускоренном режиме и заменить составы на МВПС. Опять же, году в 2010-2011 разрабатывался проект с активным участием Тверской области по запуску прямых поездов в Москву из Ржева, Бежецка (через Сонково-Савелово) в формате ДТ-1, а также замене внутриобластных пригородных поездов на локомотивной тяге на ДТ, и созданию новых внутриобластных маршрутов. Но РЖД в итоге слило все эти начинания. Совершенно верно, как минимум автобусы дают меньший интервал отправления. Потому что гемора больше, чем выгоды. Потому что это очередное теоретизирование, на направлении Москва-Псков объемы автобусных перевозок минимальны, почти все перевозятся по железной дороге, но внимания на это никто так и не обратил )

Только надо учесть, что при этом еще и число пассажиров уменьшается опережающими темпами, и как следствие, выручка. И РЖД само очень многое сделало для того, чтобы пассажиров было меньше, о чем не раз говорилось. Взять хотя бы отмены и рассогласование пригородных экспрессов, следующих на расстояния более 200 км. Или внуренний регламент РЖД по 7000-м поездам. Сюда же - графики поездов, подстроенные под развозку рабочих смен железнодорожников, а не под местное население. То есть, сама суть пригородного комплекса на значительной страны части страны теперь - перевозка льготников, железнодорожников, а также жителей населенных пунктов, в которых нет автомобильного рейсового транспорта. И за эту богадельню настойчиво предлагают платить губернаторам. А если разговор пошел за "рынок", то стоит очередной раз задуматься, почему всем неподконтрольным РЖД компаниям, желавшим заниматься жд пассперевозками, так усердно вставляли и вставляют палки в колеса. Ну вообще есть электромотрисы, выпущенные для служебных целей. Есть и эстонский опыт создания 1-2-вагонных пепелацев на базе ЭР. Но опять же, с этой идеей в РЖД опоздали лет на 10, как и со многими другими. Непринятие вовремя этих решений и является одной из причин глубочайшего кризиса пассперевозок.

Это в теории, а в подмосковной практике контра стрясет столько, сколько ей готовы дать, и не более.Ну это от воли перевозчика зависит, ЦППК хоть и ленивая контора, но в последнее время что-то пытается сделать для ужесточения проверок. Концепция сейчас в том, что электричка Москва - Рязань предназначена в первую очередь для развоза всяких Фруктовых, Алпатьевых, Рыбных, а не для, собственно, пассажиропотока Москва - Рязань, который неплохо бы окучить экспрессами, но много ниток проложить не получается.Так Рыбное и Фруктовая - это как раз целевой поток для рязанских поездов: пассажир дальний, да и поездов за Коломной мало совсем.