Володя13401

В новые ТЗ на электротранспорт гораздо важнее вписать пункт про круиз-контроль или тормозную позицию, поддерживающую текущую скорость. А то современные системы управления почему-то умеют только замедляться или разгоняться, а на спусках очень нужно поддерживать скорость, а так как это сейчас делается периодическими торможениями это не комфортно.

Вологда и Рыбинск вррде ж как, частными были. Да и во Владивостоке то же ООО, принадлежащее городу. Да и сравнивать надо с РЖД. Там не государственной собственности достаточно. Кстати, а какой максимальный срок госконтракта на марщрут? Москва вон пятилетние сделала. За 5 лет можно и выплатить лизинг)

Кстати, а кто знает как дела у двудверного 4292? Они же то же должны в МТА когда-то появиться?

Я не рассуждаю о их чистоте. Я просто говорю, что они есть и их выбросы от изменения потребления на +-1500 троллейбусов не изменятся. ТЭС в Москве нет насколько я помню, а ТЭЦ заняты теплом, которого меньше не потребуется. Ну и не надо забывать, что максимальный КПД при загрузке близкой к 100% то есть, уменьшение нагрузки на них к уменьшению выбросов не приводит.

https://goo.gl/photos/qx5eWaQjzdzJktWB9 https://goo.gl/photos/W1bbPd9bCdX1E1K79 вот картинки

Час назад на Каширке встретил два 4292 и один вроде новый 5292 с бортовыми 16 парка.

А как в современных реалиях их реализовать? Это нужна какая-то фирма(не ГУП уж точно), которая бы предложила транспортные услуги никак не дороже рынка, но на дорогих машинах. Ещё как вариант работать этой конторе с сетевыми потребителями с конкретными пунктами А и Б. Причём, сначала надо найти потребителей, продумать логистику, а только потом выходить на разработку специфического ПС. И в этом случае уж точно единство инфраструктуры и перевозчика невозможно.

А сколько таких есть на грузовых перевозках? Вот и я про то же. Проще тепловозами таскать.

У нас достаточно интервала 2:40 днём чтобы тебя вносили и выносили в центре.

Я их не читаю. Я высказываю свою позицию, основанную на личном опыте и личных знаниях. Кстати, а это идея - надо начать вести затроллейбусный блог А 50% - это чистый закон Ома.

А давай сравним электрификацию ЖД с трамваем или с метро? У вторых двух вообще ничего кроме них самих быть не может. Я лично не вижу предпосылок к тому чтобы это изменилось. Батарейки уже производятся массово и резко дешеветь не будут.

По факту электрификация ЖД на МЦК не используется в грузовом движении и использование такое не планируется ибо сейчас чисто грузовые рельсы разбирают там. Так что, твои инсинуации про "можно" смысла не имеют. Как Путин сказал возможно, но не целесообразно. КПД электровоза на реостатных позициях 50%, а с расстояниями на МЦК электровоз на них проведёт весь путь между стартом и финишем. Ну или будет ползти на полностью последовательной схеме очень медленно.

А разве надо что-то большее? Эту инфраструктуру сами троллейбусы могут и должны загрузить на 100%. Им никакие "дополнительные функции" и не нужны. На недогруженных участках можно и нужно запустить электробусы с зарядкой от этих проводов. Желательно, во время движения - так электробусы будут дешевле. Вот например, есть не действующая линия по Андропова. Под ней проходят маршруты 263, 299, 608 - их всех троих можно на троллейбусы с небольшим десятикилометровым АХ перевести. и будет линия загружена полностью. И заметь, что полная протяжённость этих маршрутов почти 40 километров - то есть, современные российские электробусы будут делать 1, ну два круга(с шансом возврата на галстуке) и стоять на зарядке. При этом стоимость электробуса на входе миллионов 25(в пустой как барабан, не московской комплектации, на комплектацию ещё уходит миллиона 3-4) и троллейбус с АХ 17 миллионов в московской комплектации. Есть разница? Надо просто назвать электробусом троллейбус с АХ.

Не совсем так - новые стандарты просто сделают экономически не выгодным использование ДВС. Он будет слишком дорогим и сложным.

Всё, что выше Евро-4 - там должно быть практически полное сгорание топлива и сгорание не абы во что, а в CO2 и Н2О. Но это возможно только если топливо умеет так сгорать то есть, оно качественно. При этом, степень сгорания для стандартов Евро-4-Евро-6 одинаково. Регулируются выбросы пыли и оксидов азота. Предполагется, что стандарты Евро-7 и Евро-8 заставят увеличить КПД ДВС почти в 2 раза. Но так как это увеличение потребует настолько огромных вложений средств, что проще перейти на электротягу. При этом, там де будут уже ограничения по КПД электромобилей.

Да посмотри ты на московские ТЭЦ летом - они практически останавливаются, а на полную мощность они работают только в морозы. Это хорошо видно по градирням. Поэтому, электричество в Москве в основном, не московское и его урон экологии Москвы примерно равен нулю.

Вообще непонятная хрень. Был бы на западном и юго-западном учасках - можно было бы маршрутное движение устроить, а там, где он есть - там пересадки отличные. Ну хорошо, ты притащил состав на Угрешскую или Лихоборы электровозом. А дальше что? Его сортировать надо, а дальше маневровому движению мешают электрички раз в 5 минут. и выйдет пара тысяч легковушек с теми, кого не увёз автобус.

Они вполне есть. РФ вполне торгует нормами на выбросы по Киотскому протоколу. Там вполне есть цены на выбросы - оттуда и взять.

Каждая одна машина - это гектар тополей я приводил статью про объём вырабатываемого деревьями кислорода. Что-то я не вижу в Москве места, где можно посадить 300 Га тополей.(а ведь за ними ещё и уход нужен - обрезка, утилизация. Ты уверен, что это возможно? Я вот не очень - вспоминаем историю с негабаритом ЭД4М. Да и смысл? Электровоз выгоден на длинных перегонах, а на МК МЖД таких просто нет. Был бы смысл в грузовом движении - его бы при СССР давно бы электрифицировали.

Да нет никакой разницы. Методика одна везде. До какого-то количества перевозок электрификация не нужна, потом переходный диапазон можно и так и так, после - только электротяга. Всё считается. Только одно но - железнодорожникам полностью пофигу при этом на экологию. В городе надо экологическую составляющую учитывать и эта составляющая приведёт к тому что надо электрифицировать линии при меньших объёмах движения, чем это экономически обосновано. Троллейбус расходует 2 кВт*ч на километр, автобус расходует 0,4 литра солярки на километр. Первое стоит 11 рублей в худшем случае, второе 14. Вот вам и вся экономика. Остаётся 3 рубля на инфрастурктуру(будем считать, что обслуга одинаково стоит, хотя автобус дороже - у него расходников больше на срок службы). При больших объёмах движения трёх рублей хватает, при малых - не хватает.

У меня чисто относительные. Пересаживаюсь на любую другую ветку - там интервал немного ниже и сразу свободнее.

Ну потому что в РЖД советские учебники ещё не забыли и знают при каких объёмах движения какой тип ПС нужен, а вот в правительстве Москвы с профессионалами явная беда.

Я бы сказал, что гонять 6 минутный интервал в пик бессмысленно. Сейчас наполненность поездов в пик ниже наполненности в межпик. Именно так на зелёной ветке и думают и вагоны набиты даже днём.

Тяговыми двигателями. У 07 и 08 двигатели самые маломощные. Сорри я невнимателен. При этом, на 08 снаряжённая масса на полторы тонны больше остальных - это видно, со шкафом Лиотеха сзади. Это много. Километров на 60 со всеми запасами на весь срок службы хватит.

А раньше ЭУР был в ОТТСе на Мегаполис? 08 я так понял с батарейками. Только 07 с дизелем.