Володя13401

Через промежуточных владельцев с правильными паспортами. По большому счёту, не подходят только российский и белорусский паспорта. Ну и ещё вопросик с тем, что на границе могут развернуть с формулировкой "вы выбрали неправильный маршрут". Хотя, до Грузии, Казахстана, Азербайджана и прочих республик южнее через М1 и М4 маршрут вполне правильный. Через Балканы и Турцию там горы, много границ и в итоге это будет дольше и дороже. Как по мне, достаточно стрёмная тема просто потому что там любые шарики за любые ролики могут заехать и надо чётко русским по белому писать с этим человеком договор. Как по мне, не лучшая стратегия, когда машина выходит в ценовой диапазон нового Б класса и выше. Наверное, в таком ценовом диапазоне надо менять машины раз в несколько лет и по деньгам это будет сильно выгоднее владения машиной лет 5-10 и потом закидывания туда ещё 2/3 цены нового автомобиля чисто на входе. Это не говоря уже о ТОиР. Подозреваю, сильно влияет доступность запчастей на сотню китайских марок тысячи китайских моделей да ещё и со сроком жизни на рынке в единицы лет. Битьё это ж по сути дело не каршеринга, а страховых.

Габариты. Чтобы упихать нужный крутящий момент в габариты портального моста на уменьшать крутящий момент двигателя и существенно повышать передаточное число редуктора. Ну или делать как на троллейбусе, но и там жередуктор был с передаточным числом 9 с чем-то. Является. Чтобы развивать момент нужно иметь много меди и железа, а они большие, тяжёлые и дорогие. Тележка МВПС весит до 10 тонн. Это соизмеримо с полной массой всего электробуса. Дорожная техника сильно ограгичена дорогами и просто нормативными документами.

Подшипники на 20 с лишним тысячах оборотов ходят так себе.

А один мост и на одиночках - расходник. Москва в своём изначальном ТЗ просила два моста или тяговый двигатель на 250 кВт. Правда, то ТЗ писал умный человек, который год как уволился из МГТ.

Если в гармошках будет по два электропортальных моста, то им будет легче, чем на одиночках.

Очень странная картина на самом деле. Основа эконома и среднего ценового сегмента - бензин, премиум ездят на дизеле. Думаю, влияет качество топлива в годы расцвета нашего рынкатипа с 2007 до 2014. Но сути не меняет. Современные машины с 8-9 передачами имеют возможность поставить двигатель в экономный режим на любой скорости ниже 170-190. На нашем рынке после ухода немцев вроде вообще нет не коммерческих новых дизельных машин.

Когда в коробке много передач, дизель и современная аэродинамика (исправная- нет оторванного "ненужного" пластика) никакого жора не начинается. Я сейчас иногда смотрю видосы как белорус гонит машины из Германии он едет 150-180 и на седанах/универсалах у него 8, а на огромных машинах типа Х7 чуть больше 10. Гибрид на трассе только мешает лишним весом. Хотя, в гибридах очень хорошо продумана аэродинамика.

Легко сказать. Трамвайная подстанция заземлена, а в троллейбусной защита от кз на землю. Эту автоматику надо переделать, потом в зарядках то же есть контроль изоляции и он то же даст ошибку. В общем, проще ещё одну подстанцию построить специально для трамвая, возможно, воспользовавшись подведёнными к троллейбусной или к метрошной подстанции по 10(20) кВ.

Далеко не все понимают правый руль. Ну и учитывая что в цене любой ввозимой машины 5400 евро налогов, то экономия так себе.

Причём, судя по бурлению вокруг выхлопа, есть ощущение, что завалился он на том, что открыл двери на остановке, а закрыть не смог. Ну а на холостых выехать в гору да ещё и по стёкла в воде не получилось.

Не имеет экономического смысла. Нет полного привода, а стоит столько же, как и Пассат, БМВ 3, Ауди А4. Ну и распространённость в России гораздо ниже, чем у БМВ и Фольксвагена, а значит, меньше запчастей. Да, я езжу на Мондео 2001 года - его невозможно остановить. Белорусы на завтра могут привезти абсолютно любую запчасть:) В Экзисте то же на завтра есть всё что угодно. Ремкомплект резинок и направляющих. Типа такого.

Я больше про допуск новых конструкций к дорогам/рельсам. Вот пускай в этом приказе периодичность осмотров гармонизирована с автобусами, но колодки на тормозах подводят на каждом ТО-1, которое у КТМ5/8/19 раз в 900 км. И что осмотр раз в 24 ТО1/2 может показать? После 24 ТО вагон исправен? Ну и ещё вот интересный вопрос, не имеет ли смысл запретить эту тележку? Она на уровне конструкции не обеспечивает гарантированную остановку на спуске. Колодки даже на тележке во всех допусках имеют в аварийном режиме просто смешное нажатие, рассчитанное на комфорт пассажиров в режиме дотормаживания, а не на экстренное торможение.

Автобусы дрючат прохождением ТО раз в полгода, а трамваи до сих пор в своём отдельном мире без контроля со стороны.

Да вот не скажи. Поставить подстанцию, подключить её в центре города скорее всего, дороже, чем купить вагоны с батарейками. А если этот участок короткий, то эти батарейки уже несколько лет как идут в базовой комплектации потому что вагоны ПК ТС слишком не экономичные из-за слишком высокой кинематической скорости и боязни жидкостного охлаждения тяговых двигателей как огня всеми трамвайщиками. При этом автомобилисты не стесняются охлаждать тяговые двигатели маслом, которое охлаждается антифризом, который охлаждается радиатором, а то и кондиционером:)

Можно поставить ограничение 5 км/ч, тогда никакого падения напряжения не будет потому что вагон не потребляет мощность на такой скорости:). Но лучше с собой привезти энергию чтобы сеть не проседала, если подстанции рядом нет. Троллейбусные /электробусные подстанции не заземлены, а трамвайные - заземлены поэтому запитать трамвай от электробуса нельзя: у электробусных зарядок контроль изоляции покажет её отсутствие и перестанет заряжать.

Вело1 - его рук дело. Поток даже на полный участок в 56 километров очень впечатляющий. Я катал один раз все 112 км примерно за 6 часов. Вернулся к машине уже в темноте:))) и то я ехал не в полном одиночестве)

В метро ещё компенсирующие автобусы запускают, а где они для мцд?

Ты часто заглядываешь в расписание метро прежде чем поехать куда-то, выбираешь поезд, наверное? Назвались метром - работайте как метро.

Ремкомплект суппорта применил? Неравномерный износ колодок - это заклинившие направляющие суппорта.

Это же тот участок, который реконструировали лет 5-7 назад.

Надо сначала построить в каждом уголке Москву инфраструктуру под поднимающиеся пантографы, а потом переделать. Идея в МГТ не погибла совсем. Вообще, экономика у обратного пантографа лучше, чем у поднимающегося, но это если забить на вероятность оставить до десятка машин на месте, если что-то сломается. С другой стороны, не такая и сложная конструкция у поднимающегося чтобы он стоил настолько дорого, как сейчас. Я бы уже переходил к банальному освоению пантографов на любом российском поставщике. Лучше на двух-трёх чтобы между ними была конкуренция.

Не забывайте что трамваи со временем становятся тяжелее и быстрее, а значит, жрут больше.

С учётом постоянного снижения выпуска вы уверены, что переезд не будет в никуда?

Значит, какие-то машины отжались раньше семи лет полностью, а резерв по новым контрактам - есть. Зачем платить лизинг, пусть даже и льготный, если можно перестать его платить за совсем утиль?

И почему не выложить видео на 10 секунд длиннее чтобы было понятно что происходит изначально?