Антон Чиграй

http://mosreg.ru/sobytiya/novosti/news-submoscow/direktor-metrovagonmasha-o-novom-relsovom-avtobuse-i-metropoezde-moskva-2019 Директор «Метровагонмаша» – о новом рельсовом автобусе и метропоезде «Москва-2019» 18 октября 2018 г., 09:00 «Метровагонмаш» — предприятие со 120-летней историей. C 2005 года завод входит в группу компаний «Трансмашхолдинг», которая специализируется на разработке и выпуске техники для железнодорожного и городского рельсового транспорта. Вагоны «Метровагонмаша» востребованы не только в России, поэтому объемы производства за последние два года увеличились почти вдвое. О том, какие вагоны метро производит завод, какими будут новый рельсовый автобус и метропоезд «Москва-2019», порталу mosreg.ru рассказал генеральный директор АО «Метровагонмаш» Борис Богатырев.— Борис Юрьевич, расскажите об основной продукции завода «Метровагонмаш». — Предприятие специализируется на выпуске вагонов метро. В разные годы «Метровагонмаш» производил вагоны более чем десяти серий для метрополитенов в России, СНГ и других государствах. В настоящее время на заводе делают вагоны серии «Москва» для Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий, а также модернизированные вагоны «Москва» для Филевской линии Московского метрополитена. Еще одно направление деятельности предприятия — изготовление рельсовых автобусов и дизель-поездов, которые предназначены для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах. — «Метровагонмаш» — динамично развивающееся предприятие. Как изменились объемы производства за последнее время? — За два последних года объемы производства значительно выросли. В 2016 году было произведено порядка 350 вагонов метро. В 2017-м — 449 вагонов, что на 28% больше, чем годом ранее. По итогам текущего года объемы производства составят более 600 вагонов — на 40% больше, чем в 2017 году. В планах на 2019 год — выпуск 650 вагонов метро и 25 рельсовых автобусов РА-3. — Сколько вагонов предприятие ежегодно поставляет Московскому метрополитену? — Наш завод поставляет вагоны Московскому метрополитену с 1935 года. До сих пор «Метровагонмаш» остается их единственным поставщиком для столичной подземки — это наш основной заказчик. Так, в 2017 году для него было изготовлено 264 вагона, в плане на текущий год — 498 вагонов. В 2019 году для Московского метрополитена мы планируем изготовить 552 вагона. — В чем принципиальное отличие вагонов нового поколения «Москва» от предшествующих и какие разработки применены в новых модернизированных вагонах? — Поезда нового поколения «Москва» — надежные, современные, комфортные, более вместительные. На сегодняшний день это лучшая российская разработка, и многие примененные технологии соответствуют передовым мировым аналогам. В подготовке технических требований к подвижному составу модели «Москва» принимали участие ведущие отечественные научные организации в области транспортного машиностроения. Непосредственное участие в его создании приняли и машинисты Московского метрополитена. Они внесли множество предложений, касающихся компоновки пульта управления, создания комфортных условий на рабочем месте, и тестировали новые поезда. В поезде «Москва» сквозной проход, просторные кабины для машинистов, двери с электрическим приводом и увеличенной до 1400 мм шириной дверного проема (вместо 1250 мм в вагонах предыдущей модели). Кабина оснащена эффективными техническими средствами контроля бдительности машиниста, системами интеллектуальной поддержки и автоматического управления. В пассажирских салонах используются системы кондиционирования, вентиляции и обеззараживания воздуха. Механизм прислонно-сдвижных дверей исключает случайное зажатие пассажиров. На 30% увеличилась поверхность поручней, они имеют специальное «теплое» покрытие, которое более износостойкое. Вагоны оборудованы сенсорными мониторами и розетками для USB. Кроме того, эти поезда адаптированы для маломобильных пассажиров. В головных вагонах выделены места для велосипедов и колясок. Высокая интенсивность движения в Московском метрополитене неизбежно приводит к высоким затратам электроэнергии на разгон и движение по перегонам. Учитывая это, мы применили асинхронный тяговый привод для дополнительной экономии электроэнергии. В результате новые поезда экономят до 30% электроэнергии, затраченной на тягу. — Что представляет собой поезд «Москва» для Филевской линии? — Новый поезд «Москва» для Филевской линии унаследовал от составов первой модификации все ключевые преимущества. Это шестивагонный состав для эксплуатации на линиях со значительными наземными участками и станциями. В отличие от базовой модели, усовершенствованные вагоны оснащены кнопками для открытия дверей с «эффектом запоминания» (нажимать можно в любой момент, двери открываются после остановки поезда), дополнительно утеплен пол салона. Также изменился интерьер салона головного вагона: применено поперечное расположение сидений в тканевой обивке, установлены дополнительные поручни и жидкокристаллические наддверные табло. — Помимо производства вагонов предприятие занимается их сервисным обслуживанием. Сколько вагонов находится на сервисном обслуживании и в какие депо они поступают? — 16 августа 2013 года был подписан первый контракт жизненного цикла на сервисное обслуживание вагонов московского метро, в рамках которого проводится эксплуатационное и техническое обслуживание, а также ремонт вагонов. Сегодня по четырем контрактам на обслуживании находятся 1906 вагонов типа «Ока» и «Москва», что составляет 36% от всего парка подвижного состава Московского метрополитена. Они распределены по семи депо: «Новогиреево», «Владыкино», «Выхино», «Свиблово», «Варшавское», «Измайлово», «Планерное». Штатная численность сервисной службы составляет порядка 1100 человек. — В какие еще города России за последнее время поставлялись вагоны предприятия? — Мы сотрудничаем со всеми метрополитенами России. Так, для Петербургского метрополитена мы изготовили 42 вагона в прошлом году и 24 в начале текущего. В январе этого года мы завершили поставку 23 вагонов 81-717 метрополитену Нижнего Новгорода. Ведутся переговоры по поставке восьми вагонов серии 81-717 в Екатеринбург. — С кем из международных партнеров сотрудничает «Метровагонмаш» сегодня? В какие страны поставляются мытищинские вагоны? — Продукция завода востребована не только в России и странах СНГ, но и в Болгарии, Венгрии, Грузии, Польше и других странах. В 1967 году первые вагоны типа «Еж» отправились в Будапештский метрополитен, в 1971 году − в Пражский, а в 1996 году − в Софийский. В 1978 году были разработаны модели 81-717/714, ставшие самой массовой серией экспортируемого подвижного состава. Они поставлялись в Пражский, Будапештский, Варшавский, Софийский и другие метрополитены. Мы готовы осуществлять капитальный ремонт и модернизацию наших вагонов. Специалистами АО «Метровагонмаш» менее чем за три года в рамках контракта был выполнен серьезный объем работ по совмещенной с модернизацией реконструкции 222 вагонов метро 81-717/714 для линии М3 Будапештского метрополитена. Мы выиграли тендер, обойдя шесть крупнейших мировых производителей. В результате полностью обновился интерьер, кабина машиниста, установлено новое электрооборудование, системы обеспечения микроклимата, современные системы управления, заменены системы тягового привода и тормозного оборудования. С Софийским метрополитеном в скором времени также будет подписан контракт по модернизации и капитальному ремонту 48 вагонов 81-717/714. У нас сложились хорошие партнерские отношения с Бакинским метрополитеном. В начале 2015 года три состава со сквозным проходом 760-й серии были отправлены в Республику Азербайджан. В текущем году было поставлено 10 вагонов 81-765/766 «Москва». Наши поезда уже получили самые лестные отзывы пассажиров и машинистов, и Бакинский метрополитен намерен в 2019 году закупить у нас еще 10 новых составов 765-й модели. В ближайшие дни будет подписан контракт с Ташкентским метрополитеном на поставку 20 вагонов серии 81-765 (пять составов в четырехвагонном исполнении). — Какие проекты планируется реализовать в будущем? — Впереди три крупных проекта, над которыми мы начали работу. В 2019 году планируем изготовить новую модификацию вагона 81-765 − поезд «Москва-2019». Он станет еще комфортнее для пассажиров: увеличится количество поручней и добавятся подвесные ручки. Материал обивки сидений заменим — вместо кожезаменителя будет использована специальная долговечная и мягкая ткань. Улучшится система мультимедийного информирования. Уровень безопасности поезда будет повышен за счет модернизированной системы торможения. Также оптимизируем работу бортовой техники, будет предусмотрена гарнитура для машиниста, обеспечивающая беспрерывную связь с диспетчерской. Следующим шагом станет проект «Москва-2020» — производство совершенно новой серии вагонов. Совместно с итальянскими дизайнерами уже разработаны эскизы экстерьера и интерьера нового поезда. Большое внимание уделяется сейчас новому проекту по производству рельсового автобуса РА-3. В течение 10 лет, до 2015 года, предприятие выпускало рельсовые автобусы РА-2, которые эксплуатируются в России, на Украине, в Литве и Монголии. С 2011 по 2016 годы по заказу Сербских железных дорог мы выпустили 39 двухвагонных дизель-поездов. В 2013 году изготовлен дизель-поезд принципиально новой конструкции ДП-М, который в настоящее время эксплуатируется на направлении Голутвин − Озеры. На сегодняшний день в России почти 50% железных дорог не электрифицировано. Рельсовый автобус РА-3 может эффективно использоваться для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами. РА-3 будет иметь в своем составе от двух до шести вагонов. Среди особенностей рельсового автобуса РА-3 и его преимуществ перед предыдущей моделью можно назвать увеличение максимальной конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч, улучшение интерьера салона в соответствии с современными требованиями эстетики, пожарной и санитарно-гигиенической безопасности, увеличение на 15% количества мест для сидения. Кроме того, пассажирский салон и кабина машиниста оборудованы системой климат-контроля с обеззараживателями воздуха, предусмотрены места для инвалидов в креслах-колясках, подъемники для их посадки-высадки, универсальные санитарные комплексы. Ожидается поставка для нужд Центральной пассажирской пригородной компании 17 РА-3 в двухвагонном исполнении и одного трехвагонного рельсового автобуса в 2019 году, а также пяти трехвагонных РА-3 в 2020 году. Они будут курсировать на юго-западной части Московской железной дороги. Первые составы планируем поставить уже в августе следующего года. Также ведутся переговоры с РЖД на поставку еще семи рельсовых автобусов РА-3 в двухвагонном исполнении в 2019 году. Кроме того, наш завод будет поставлять дизель-поезда на Кубу. Прототип поезда должен быть создан к концу 2019 года. Смотрите инфографику, как работает Корпорация развития Московской области>> — Какие проекты для ускорения производственных процессов действуют сегодня на предприятии? — В течение последних лет мы активно развиваем производственную систему нашего предприятия, применяя инструменты и методы бережливого производства. При таком подходе все бизнес-процессы максимально ориентированы на рынок и каждый работник мотивирован на результат. В прошлом году стартовал проект «Эталонная линия», направленный на рост производительности линии сборки вагонов метро цеха № 217. В результате время сборки одного вагона на конвейере сократилось со 158 до 64 часов. На сегодняшний день эта производственно-технологическая линия сборки вагонов метро является одной из лучших среди предприятий «Трансмашхолдинга» и задает ритм работы нашим поставщикам − и внутренним, и внешним. Мы продолжаем активно развивать это направление и уже приступили к организации еще двух «эталонных линий» − по сборке тележек и сварке кузова. — Как развивается система управления качеством на «Метровагонмаше»? — Система менеджмента качества (СМК) на нашем предприятии сертифицирована и отвечает требованиям национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р ИСО 9001-2015 и Международного стандарта систем менеджмента бизнеса в железнодорожной отрасли — ISO/TS 22163:2017, что позволяет обеспечивать поставки нашей продукции как на отечественный, так и на зарубежный рынок. Интегрированный в СМК процессный подход объединяет работу коллектива завода по производству, реализации и обслуживанию продукции в соответствии с требованиями и ожиданиями потребителей. Наша система управления качеством распространяется на весь жизненный цикл продукции. Так, например, в депо «Выхино», где сосредоточено большинство составов «Москва», еженедельно проходят совместные с руководством Московского метрополитена совещания по их эксплуатации. В них участвуют руководители, отвечающие за организацию перевозочного процесса, безопасность движения, технического обслуживания составов, а также ведущие конструкторы и представители компаний-поставщиков. По предложениям машинистов, управляющих составами, и пассажиров подземки поезда «Москва» совершенствуются и становятся более удобными и безопасными в эксплуатации. Площадкой для обсуждения насущных вопросов с нашими поставщиками стали регулярно проводимые «дни качества». На основе квартальной статистики составляется рейтинг поставщиков, заслушиваются доклады генеральных директоров компаний-изготовителей о мерах по улучшению качества продукции, определяется стратегия дальнейшего развития. — Сколько инвестиций привлечено предприятием за последнее время? — Объем инвестиционной программы в прошлом году составил более 500 миллионов рублей. Размер инвестиционной программы на текущий год составит более миллиарда рублей. Только на приобретение нового оборудования выделено около 750 миллионов рублей. В рамках капитального ремонта цехов проводятся новые коммуникации, ремонтируются внутренние помещения, меняется их освещение. Кроме этого, строится новая заводская столовая, проектируются новая испытательная станция, инженерный центр, котельная и очистные сооружения. — Сколько сотрудников работает сегодня на заводе? — «Метровагонмаш» является в Подмосковье крупным работодателем. На сегодняшний день у нас трудится более 4 тысяч человек. У сотрудников достойные условия труда и высокая заработная плата − более 73 тысяч рублей. — Что делается для сотрудников предприятия в социальной сфере? — «Метровагонмаш» − одно из немногих предприятий Подмосковья, где сохранилась собственная социальная инфраструктура. В прямом подчинении у нас находятся три детских дошкольных учреждения в Мытищах, по одному оздоровительному лагерю в Подмосковье и Крыму, общежитие и медсанчасть. В крымском лагере в этом году за четыре смены отдохнуло 1,2 тысячи детей, а в подмосковном за четыре летних смены — 1,3 тысячи детей. Детские сады ежедневно готовы к приему 400 детей дошкольного возраста. В общежитии предоставлены квартиры и комнаты 400 работникам предприятия. Мы будем развивать наш социальный блок, выделяя значительные денежные средства на его модернизацию.

Например как на наземном транспорте (и на берлинской кольцевой) - два разных маршрута, каждый со своим номером.

Полезна для частоездящих, чтобы получить скидку.

Очень просто: ... Субсидия Государственному унитарному предприятию города Москвы «Мосгортранс» на приобретение и сервисное обслуживание автобусов-амфибий, осуществляющих перевозки пассажиров на экскурсионных маршрутах ... А к "туристам" требование низкопольности не относится.

Полагаю, что мешают всем, кто занимается обеспечением оборота наличности, от кассира до центробанка. Кассиру нужно учить признаки подлинности, производителям оборудования обеспечивать приём и распознавание купюры, банкам выделять место для хранения и т.д., при том что ту же пятирублёвку можно выводить из оборота со следующего дня и никто из простых граждан этого не заметит.

Далеко не все смартфоны, имеющие NFC, умеют работать с "Тройкой". Поэтому на формальную галочку в характеристиках ориентироваться нельзя, надо выяснять, работает ли с "Тройкой" конкретная модель. Наоборот. Он же с какого-то устройства на ФОТ сообщение написал? Значит может с него же и заплатить. Хотя "устройство проверки баланса", висящее в метро, в части пополнения карты вещь весьма бестолковая - если уж дошёл до метро, пополнить можно и просто в кассе.

90-минутный билет не только у водителя отменили... Это почти сотня билетов, которые водитель может быть только за неделю продаст. Вот не знаю ни одной транспортной системы, где будка или автомат были бы на каждой самой дохлой и дальней остановке. Ближе всего к этому Цюрих, где 30-минутный билет стоит 2.70 франка (179 рублей), в которые заложено и удобство покупки билета на остановках. Всё-таки нужен какой-то баланс, чтобы удобство пользования не доходило до маразма с вытиранием соплей тем, кто сам нихрена не подумал и не собирался.

Билеты ТАТ остались только в виде 60-поездочных и 30-дневных. Это совсем не те билеты, которые покупают здесь и сейчас случайные пассажиры. А однопоездочный билет в метро можно купить за те же 55 рублей, что и у водителя, что впрочем может сподвигнуть купить билет именно у водителя - чтобы не тратить лишние пару минут на проход к кассе и от неё (что сейчас местами довольно затруднительно из-за рамок и заборов).

У каждого метро такой киоск уже есть, называется "касса метро".

https://ru.sputniknewslv.com/Latvia/20181015/9673877/metro-riga-istorija.html 17:22 15.10.2018 Благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в новое зло, которое погубит экологию, обрушит Старую Ригу, а главное – на строительство приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся РИГА, 15 окт — Sputnik, Михаил Губин. История рижского метрополитена началась в семидесятых годах прошлого века, а заканчивается буквально на наших глазах. Роковая задержка В 1978 году главный архитектор Риги Гунарс Асарис рассказывал газете "Ригас Балсс" о том, как возникла идея постройки метрополитена: "В 1974-1976 годах институтом "Латгипрогорстрой" разрабатывалась комплексная транспортная схема города. В ней были предложены четыре варианта решения транспортной проблемы в Риге — более интенсивное использование всех существующих видов транспорта или железной дороги, прокладка линий для подземного трамвая или строительство метрополитена. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР рассмотрела предложенную нами схему и дала авторитетное заключение: рекомендовать как самое радикальное решение постройку в Риге метрополитена. Насколько это выгодно рижанам, можно судить хотя бы по тому факту, что на сегодняшний день эксплуатационная скорость трамваев и троллейбусов в среднем не превышает 15 км/час, а скорость поездов метрополитена достигает 35 км/час. Кроме того, метро разгружает переуплотненность улиц транспортом, особенно в центральной части города, без ущерба для памятников архитектуры". По словам архитектора, в 1978 году московский институт "Метрогипротранс" должен был закончить технико-экономическое обоснование строительства метро в Риге и окончательно установить "маршруты" линий метрополитена. К 1981 году намечалось закончить техническое и рабочее проектирование и приступить к строительству первой очереди метрополитена. Первую очередь намечалось сдать к 1990 году — к пятидесятилетию восстановления Советской власти в Латвии. Однако тут возникла задержка, которая отказалась роковой. Проектирование было начато лишь в 1984 году в Ленинграде, окончено к 1986-му. Таким образом, начало строительства передвинулось на 1988 год. Закончить первый участок планировали к 1997 году. Как известно, первая линия должна была идти от Засулаукса до ВЭФа, протяженность – девять километров, время в пути – 12 минут. Предусматривалось, что она возьмет на себя 12 процентов пассажирских перевозок столицы – это примерно 250 тысяч человек в сутки. Потом эту линию планировалось продлить с обеих концов – до Юглы и до Иманты. А впоследствии построить вторую и третью. В Плявниеки, Зиппниеккалнс, Саркандаугаву и Даугавгриву. Газета "Ригас Балсс" в 1981 году писала: "Когда пересекаешь Даугаву, взор невольно привлекает расположенная на середине реки добычная платформа с бурильной вышкой. Что здесь происходит? На трассе будущего рижского метро начаты геологические исследования грунта. Бурение производится в разных местах трассы, начиная от Засулаукса и кончая территорией у производственного объединения ВЭФ. Это необходимо для того, чтобы составить карту поперечного разреза грунта для проекта строительства метро". Яйцо динозавра в латышском гнездышке Но этим планам сбыться было не суждено. Грянули перестройка и гласность. Так, 16 февраля 1988 года в Латвийском университете состоялась знаменитая дискуссия, которая и положила начало кампании против строительства. "Большой зал Латвийского университета переполнен. Нет ни одного свободного места, люди стоят на балконе, все словно наэлектризованы в ожидании начала конференции", - так начинается отчет в газете "Падомью Яунатне". Вели конференцию молодые латвийские ученые – аспиранты факультета физики и математики Раймондс Эрнштейнс и Андрейс Пантелеевc. В будущем – известный латышский политик и организатор спецслужб. Все высказывания конференции газета не приводит, отмечая лишь, что среди них были очень острые, и лишь мастерство ведущих сдерживало страсти. В подавляющем большинстве выступали против. Были и сторонники метро, их мнения в газете изложены в сильно сокращенном виде. Аргументы противников даны более подробно. Например, начальник Управления научной реставрации С. Мейрович утверждал, что в Риге не развито производство стройматериалов и не проведены инженерно-геологические исследования. Что было явной неправдой. Но главный аргумент, который впоследствии стал основным, – в результате строительства метро в Риге увеличится количество жителей. А латвийская столица уже сейчас не может выдержать столько населения, в том числе и с точки зрения экологии. Реставратор указывал, что в Риге и так запланировано много чего построить, и чтобы обеспечить темпы строительства придется приглашать рабочих из других республик. Но если хватит рабочей силы и стройматериалов, то строить придется в опасной близости от трасс метро, а многие поколения рижан будут жить в атмосфере вечной строительной ямы… Интересный образ предложил научный сотрудник института философии и права Академии наук ЛССР Вилнис Зариньш. "Метро – это яйцо динозавра, которое кукушка судьбы пытается подложить в наше гнездышко", - сказал он и далее назвал метрополитен подземными потемкинскими деревнями. Хотя против метро высказывались исключительно неспециалисты, статья о конференции называется "Это время компетентных людей". Собрание постановило просить рижский горисполком создать комплексную группу экспертов, чтобы изучить социальные, экономические, культурные, национальные и другие аспекты строительства метро. В общем, чисто инженерную проблему переводили в общественно-политическую плоскость. Двадцать седьмого апреля 1988 года в рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро, организованный Клубом защиты среды. Примерно 12 тысяч человек прошествовали в парк с площади Коммунаров (Эспланады). Демонстранты несли плакаты: "Метро – орудие геноцида!", "Метро – зеленый свет мигрантам!" "Рижское метро – бомба с фитилем времени!" и многие другие. Запуганные читатели Газеты публиковали множество писем против метро, указывая, что в его защиту читатели практически не высказываются. Так, 25 февраля 1988 года газета "Падомью Яунатне" сообщила, что получила 172 письма с 1964 подписями против метро. И только один голос был "за". Письма шли не только из Риги, но также из Юрмалы, Смилтене, Валки, Лиепаи и других городов, где никакого метро строить не планировали. Например, 21 работник отделения реанимации Республиканской клинической больницы имени Страдыня в подписанном ими письме считал, что такой вид улучшения нашей жизни, как метро, не нужен – поэтому его потенциальные пассажиры противятся такому удобству. Реаниматоры требовали исследования о том, исчерпал ли себя наземный общественный транcпорт. И спрашивали: сэкономит ли метро те часы, которые они ежедневно простаивают в длинных магазинных очередях? Предлагали средcтва для строительства метро направить на улучшение экологии. "Как часто вы пользовались эскалатором в "Детском мире"? Когда в последний раз на нем ехали? Я не помню. Сегодня в Риге не специалистов, чтобы его починить. Но это значит, что персонал, обслуживающий эскалаторы, будет не из рижан. Это, в свою очередь, значит, что моим детям и мне, что двадцать лет мучаются в квартире без всяких удобств, там же придется и дожидаться старости. Начнется строительство метро, будет потеряна всякая надежда получить квартиру", - предупреждала читательница Звайгзне. "И где будет вход в метро? Опять вместо какого-нибудь парка или любимого уголка города?" - спрашивала читательница Байба. Житель Сигулды Раймондс Балтакменс напоминал, что в районе Агенскалнс находится "архитектонически ценный" Агенскалнский рынок, театральный музей и много другого, и боялся за их судьбу. Против метро подписались: 44 сотрудника Радиофизической обсерватории АН ЛССР, 87 ювелиров производственного объединения "Дайльраде", 17 почтальонов 44-го рижского почтового отделения, 260 сотрудников вычислительного центра (вот штаты раздуты-то были!) министерства мелиорации и водного хозяйства ЛССР , 26 десятиклассников рижской средней школы номер 6, 177 учащихся и преподавателей Огрского лесного техникума, 329 студентов электроэнергетического факультета Рижского политехнического института, 72 сотрудника производственного объединения "Радиотехника", 59 работников транспортного цеха латвийского телерадиоцентра. А также учащиеся рижского ПТУ номер 3 и работники дома пионеров Пролетарского района Риги. Читатели опасались гибели исторических памятников, хотя метро должно было обойти старый город стороной, астрономических сумм на строительство, ухудшения экологии, но главное – прироста населения Риги, а в связи с этим обострения жилищной проблемы. "Как быть с наплывом рабочей силы из соседних республик?" - спрашивала в газете "Падомью яунатне" знаменитая ныне журналистка Элита Вейдемане в интервью с ведущим архитектором института Pilsētprojekts (Горпроект) Эдгарсом Берзиньшем, одним из разработчиков проекта метрополитена. И поясняла, что речь идет о тех, кто живет по принципу "где хорошо - там и родина", о людях без корней. Архитектор пытался объяснить, что глупо бояться увеличения числа жителей, это урбанизация. И вполне естественно, что люди стремятся жить там, где лучше. А в нашей республике уровень жизни выше, чем в некоторых местах СССР. "Главное, чтобы каждый честный человек любил свой родной город – будь он латыш, русский или грузин", - утверждал наивный архитектор. Но это уже не имело никакого значения. Подобные взгляды расходились с создаваемым общественным мнением. Творцы и коммунисты Тема метро волновала и творческих людей: 220 художников, подписавших коллективное письмо, во главе с председателем правления Союза художников лауреатом Госпремии СССР, депутатом Верховного Совета СССР Джеммой Скулме, требовали экспертизы с участием социологов и работников культуры. "Пока такой экспертизы нет, строительство рижского метро кажется экономически, экологически и морально опрометчивым", - утверждали художники. А латвийские писатели направили письмо не только в газету, но и в горисполком, в котором сообщили, что общее собрание Союза писателей ЛССР тоже решило выразить свое отношение к проекту строительства метро. Писатели беспокоились, что строительство длиною в десять лет обострит имеющиеся и создаст новые социально-экономические проблемы для жителей Риги. И опять-таки требовали глобального научного исследования, потому что "нельзя рисковать будущим столицы, тем более что народ против". За это решение голосовали 126 писателей из собравшихся 129, трое воздержались. Наконец-то на проблему обратили внимание и руководители Советской Латвии. Шестого мая 1988 года состоялся пленум ЦК Компартии Латвии, на котором первый секретарь Борис Пуго в докладе обвинил городские власти в лени, неповоротливости, догматизме и уверенности в безошибочности собственных методов администрирования. В результате чего инициативу перехватили всевозможные самодеятельные формирования и неофициальные объединения. "Как пример можно упомянуть недавно устроенную в Риге манифестацию против строительства метро. Об этом говорилось уже давно - как в прессе, так и в широких массах. Когда начались первые акции против строительства метро, и они проходили в уже прошлом году, работники горкома партии и исполкома Риги не придали им особого значения. Говоря, что нечего обращать внимание на высказывания близоруких и некомпетентных людей. Если бы горком и исполком были уверены в своей правоте, им нужно было мобилизовать актив, послать все силы на предприятия и в учебные заведения, пробовать рассеять необоснованные опасения в связи с метро и показать его преимущества. Но этого не было сделано. В результате не комитет партии и исполнительный комитет устроили митинг защиты метро, а Клуб защиты среды собрал его противников". В итоге первый секретарь сообщил, что союзные органы вовсе не настаивают на строительстве метро, в этом должны быть заинтересованы сами рижане. Но теперь, конечно, нельзя игнорировать широко распространенное мнение, что вместо метро лучше построить больше квартир и улучшить артерии наземного транспорта. "Общественность свою точку зрения в этих вопросах высказала. Началось уже надоевшее многим повторение аргументов и мыслей", – заявил товарищ Пуго и тоже призвал к созданию ответственной и компетентной комиссии, которая рассмотрела бы все аспекты и представила предложения правительству, которое приняло бы соответствующее решение, с учетом общественного мнения. Безусловно, эта речь была отражением сложных отношений между Борисом Карловичем Пуго и председателем рижского горисполкома Альфредом Петровичем Рубиксом. К тому времени Борис Карлович уже нацелился на работу в Москве, куда через четыре месяца навсегда и переехал, и ему не нужны были мешающие этому обстоятельства. Тем не менее можно сказать одно – коммунисты опять опоздали. Два Рубикса Сам Рубикс в интервью газете "Вести" в 2016 году утверждал, что заключение и специалистов Латвийской академии наук, и ученых из Москвы опровергали версию, что из–за метро Старая Рига потонет. "Но тем, кто был против, нужен был только повод. А потом понеслось… До этого я был хороший мэр, а как началась эпопея с метро, меня каждый день стали обливать грязью…" - вспоминал Рубикс. В общем, до строительства дело так и не дошло. Так как, благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в зловещий символ, в новое зло, что оккупанты хотят принести на многострадальную латышскую землю. Которое погубит экологию, обрушит старую Ригу, а главное – приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся. Они займут все новые квартиры, раскупят все продукты в магазинах… Сейчас Рубикс говорит, что приехали бы только те рабочие, которые обслуживают спецтехнику, работающую под землей: "Потому что у нас таких не было. Все остальное делали бы местные кадры, включая отделку станции метрополитена, и отделочные материалы были бы местные. Кроме того, для работ потребовалось бы много мощного автотранспорта — чтобы перевозить грунт из–под земли. Так вот, весь автотранспорт обслуживали бы только местные водители. В общем, никакого наплыва "завозной" рабочей силы не было бы. Речь шла о 30–50 рабочих, которые обслуживали бы специальную технику". Вскоре уже стало не до метро. Ширилось национальное пробуждение латышского народа, прошла так называемая песенная революция, рухнул СССР, Латвия обрела независимость. Про метро вспомнили в марте 2005 года, и снова Рубикс. Только уже другой, сын последнего первого секретаря ЦК Компартии Латвии. Депутат Рижской думы Артур Рубикс заявил: "Я, как и отец, остаюсь фанатом метро, и никто меня в этом не переубедит. Для меня очевидно: если бы в свое время моему отцу позволили реализовать идею строительства метро, то сегодня таких жутких пробок в часы пик не было бы! Конечно, сегодня изыскать деньги на метрополитен будет куда сложнее, чем в советские времена, но ничего невозможного нет". Он считал , что лет через десять, когда Рига станет богатым городом, можно будет вернуться к идее строительства метро. Не вернулись, тем более что через три года грянул кризис. Первого ноября 2007 года председатель Комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы Андрейс Пожарновс сказал, что в ближайшее время вопрос о строительстве метро в Риге рассматривать не планируется, однако в будущем он может стать актуальным в случае, если будет принято решение о строительстве Северного транспортного коридора в виде туннеля, и для этого будет приобретен специальный бур. И на этом все. Интересно, что в июле 2015 года в Риге вновь прошел митинг, на котором можно было услышать до боли знакомые речи. О сложном геологическом рельефе под Ригой, некрепком грунте, высоких грунтовых водах, опасности вибрации и прочем. Но на этот раз митинговали противники строительства железнодорожного тоннеля под Агенскалнсом. Там должна была пройти трасса скоростной магистрали Rail Baltica. И возможно, все-таки пройдет. Девятого февраля 2016 года департамент жилья и окружающей среды Рижской думы объявил конкурс на ликвидацию скважин, проделанных в рамках проекта строительства метрополитена в Риге. Так закончилась история рижского метро. В последний раз о нем заговорили в январе 2018 года. На портале общественных инициатив Manabalss.lv был начат сбор подписей за создание системы метро в Риге. Автором инициативы стало общество "Платформа прогресса", о котором больше ничего не известно. В петиции указано, что когда "общее состояние латвийских дорог ухудшается, а число зарегистрированных автомобилей постоянно растет, жизненно важно думать о будущем транспортной системы коммерческого центра Латвии". Призывали вернуться к дискуссии о создании рижского общественного подземного транспорта, взяв за основу начатые в 1970 году, но так и нереализованные планы. Отмечалось, что финансирование для такого проекта можно было бы получить тремя способами – из государственных и муниципальных средств, из фондов Евросоюза и частных инвестиций. На данный момент под петицией подписались 447 человек.

У меня 5-10-рублёвые монеты таким образом разлетаются легко. В сетевом или просто крупном магазине, где перед тобой должность, а не королева сельпо баба Маня, давно уже не видел никакой хоть сколько-нибудь выраженной реакции ни на то, ни на другое. Вспомнил два таких случая за последние 10 лет. Монеты у нас не настолько крупные по ценности, чтобы это хоть как-то напрягало. Списал в забавные случаи и закинул обе монеты в кулёк с ненужной иностранной мелочью.

Реализованная схема с тупиковой платформой в Одинцово позволяет увести дальняк на III-IV пути только в восточной горловине станции (после платформ, по которым будет оборот МЦД), что сильно ограничивает возможность такого увода. Дополнительные пути строят для Сколково и Усово. И началась эта работа сильно задолго до того, как МЦД принял вид картинок на столе Президента.

Они за президентский "Aurus"/"Кортеж" ордена получили.

В вестибюле или закоулке каком-нибудь ещё можно. Но не там, где идёт поток, которому нужно предоставить возможность ориентироваться не останавливаясь. Всё равно слишком долго. Это на вокзале или в аэропорту можно более-менее спокойно ждать, а не там, где 5-10 секунд задержки уже затор собирают. Но если делать интерактивную сенсорную панель, то и переключение языков (даже более двух) можно там же сделать экранной кнопкой, как оно и сделано на очень многих билетных, торговых и прочих автоматах. Этакий модняво-современный вариант той ленинградской схемы с кнопками и лампочками.

Сенсорное? Под потолком? А стремянка прилагается? Кто знает только один из языков, должен будет стоять пять минут ждать переключения?

Заложенное в проект может не иметь никакого отношения к планам по закупкам вагонов, это условность для расчётов. Трамвайные линии тоже местами ещё по КТМ-5 считают, но это же не значит, что их кто-то покупать собрался. 760 сейчас все утряслись по 4 депо, для которых они и закупались (Владыкино+Варшавское на СТЛ, Новогиреево+Солнцево на 8+8А), новых поставок не ожидается.

https://www.znak.com/2018-10-04/duhovnik_putina_predlozhil_pereimenovat_aeroport_v_voronezhe_v_ramkah_masshtabnogo_proekta Председатель Патриаршего совета по культуре митрополит Псковский и Порховский Тихон (Шевкунов), считающийся духовником президента Владимира Путина, предложил переименовать аэропорт в Воронеже, потому что сейчас у него «слишком лихое название „Бесовец“». Об этом митрополит Тихон заявил сегодня в ходе круглого стола в Общественной палате, где обсуждалась идея дать аэропортам России названия в честь великих деятелей искусства и культуры. Однако стоит заметить, что «Бесовец» — это название аэропорта в столице Карелии — Петрозаводске. Аэропорт получил такое название в честь деревни, на территории которой был возведен аэродром. А вот в Воронеже, о котором говорил митрополит Тихон, воздушная гавань сейчас называется «Чертовицкое». Инициаторами проекта «Великие имена России» по переименованию аэропортов страны выступили Российское историческое общество, Общество русской словесности, Русское географическое общество и Российское военно-историческое общество. Общественная палата этот проект поддержала, выступив агрегатором всех инициатив. По предварительным данным, к ноябрю 2018 года россияне составят первый расширенный список с вариантами названий аэропортов. Жителям предлагается придумать названия для 45 аэропортов в различных регионах страны. После того, как список будет окончательно сформирован, россияне примут участие в общенародном голосовании. Секретарь Общественной палаты РФ Валерий Фадеев сегодня заявил журналистам, что в России не хватает бережного отношения к истории, поэтому идея увековечить имена выдающихся русских деятелей науки, культуры и искусства в названиях аэропортов носит в себе образовательную миссию. По словам Фадеева, при выборе названий для воздушных гаваней стоит воздержаться от имен политиков XX века. «Получается, жители Ульяновска могут не рассчитывать, что их аэропорт будет назван в честь Владимира Ленина», — шутливо заметил Фадеев. С позицией секретаря ОП согласился и министр культуры России, председатель российского военно-исторического общества Владимир Мединский. Чиновник отметил, что выбор названий для аэропортов из имен политиков прошлого века сведется в итоге к обсуждению их роли в истории России. После таких слов в дискуссию вмешался митрополит Тихон, который заметил, что «россиян не стоит ограничивать в выборе». «Скажем, если жители Мурманска захотят, чтобы их аэропорт получил название в честь [последнего российского императора] Николая II, то какая в этом проблема?» — добавил священнослужитель. Валерий Фадеев также отметил, что представители Ассоциации аэропортов России также выступили с поддержкой проекта «Великие имена России». «На этапе формирования списка вариантов названий финансовые затраты не потребуются. А вот когда выбор будет сделан, то потребуются некоторые вложения для незначительных реконструкций аэропортов», — пояснил Фадеев. Пока среди вариантов того, как могут называться аэропорты «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово», в Москве есть имена основателя столицы Юрия Долгорукого, маршала Георгия Жукова, футболиста Льва Яшина, академика Сергея Королева, поэта Анны Ахматовой, химика Дмитрия Менделеева и писателя Дениса Фонвизина. В Санкт-Петербурге аэропорт «Пулково» может получить название в честь поэта Александра Блока, писателей Александра Пушкина и Александра Радищева, императрицы Екатерины II или летчика-испытателя Валерия Чкалова.

Раньше умели много того, что сейчас вызывает священный ужас.

https://smoldaily.ru/v-smolensk-peredadut-22-stolichnyih-avtobusa 04.10.2018, 07:04 Совсем скоро автопарк областного центра пополнится общественным транспортом из Москвы. Распоряжение на передачу автобусов уже подписано. В рамках соглашения на получение автобусов из Москвы, подписанного губернатором Смоленской области Алексеем Островским и мэром столицы Сергеем Собяниным, на безвозмездной основе в муниципальную собственность областного центра передадут 22 единицы общественного транспорта. Транспортные нужды смолян обеспечат вместительные пассажирские автобусы марок «Волжанин» и «ГолАЗ».

Глубокого. Ещё глубже, чем Савёловская. Строительство перехода всяко затрагивает Савёловскую.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/10/03/782691-proezd-v-elektrichke Технологию распознания лиц применят для оплаты проезда в электричках Эксперимент проводит крупнейший оператор электричек в России 03 октября 17:03 Крупнейший пригородный перевозчик России – Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) тестирует возможность оплаты проезда с помощью сканирования лица, сообщил гендиректор компании Максим Дьяконов. Пока это НИОКР, сроки полноценного запуска не определены, объяснил Дьяконов «Ведомостям». Для одной из работниц, обслуживавших турникеты, эксперимент стал неожиданностью, рассказал Дьяконов: когда она увидела, как перед пассажиром открылся турникет, хотя тот вроде бы и не использовал средства оплаты, она решила перекреститься. Компания стремится оправдывать постоянно изменяющиеся ожидания пассажиров электричек, объяснил Дьяконов. Еще пять лет назад прорывной считалась возможность печатать билеты в специальных терминалах по дороге от станции метро к электричке, напомнил он, теперь для оплаты можно использовать мобильное приложение, испытываются и другие сервисы для пассажиров. Купить билет в мобильном приложении с 15 сентября могут пассажиры пока только Павелецкого направления, до конца года эта опция, обещает ЦППК, начнет действовать для всех электричек компании. В прошлом году «Ростелеком» предложил московскому правительству внедрить биометрическую идентификацию для оплаты проезда на общественном транспорте – запустить национальную систему, способную распознавать лица, передавал РБК содержание выступления президента «Ростелекома» Михаила Осеевского. Такая система уже существует в Китае, говорил он. Если сканирование лица можно будет делать в потоке, турникеты станут не нужны, сказал Осеевский, – получится быстрее, чем сейчас.

В какую версию АИП? В прошлогоднем 748-ПП среди трамвайных линий Сахарова нет.

Мосгортранс заказывает 3 редуктора для Фокстротов: http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0573200002418001553 Интересно, это оригинал будет, или кто-то другой решится их изготовить. Предыдущий контракт был заключён с неким ООО "ЛТА" из Петербурга.

https://inosmi.ru/social/20180930/243345668.html https://globe.asahi.com/article/11826718 30.09.2018 Мититака Хаттори Стремительное расширение Развитие московской инфраструктуры в последние годы поражает. В особенности стремительными темпами расширяется метро, качество которого также улучшается. В связи с этим я разделю обзор на две части и проанализирую развитие московского метро. В этой части я дам общую картину московского метро, а в следующей расскажу о последних нововведениях. В России всего семь городов, в которых есть метро: (в порядке интенсивности покрытия) Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казань. Метро также планируется построить в Омске, Красноярске, Челябинске, Перми, Ростове и Уфе, однако, по всей видимости, там есть проблемы с реализацией этой идеи. Московское метро — отдельная история. Первая ветка московского метро открылась в 1935 году, когда страной руководил Сталин. В настоящее время московское метро находится под управлением ГУП «Московский метрополитен». Каждая линия отмечена своим цветом, что характерно для токийского и другого метро в различных городах мира. Десять лет назад я попытался сравнить основные показатели московского и токийского метро. Тогда я выяснил, что масштаб московского и токийского метро практически одинаковый. Тем не менее за последующие десять лет Токио серьезно отстал от Москвы. За это время в Токио появилась только одна ветка «Фукутосин» из 11 станций, протяженностью 12 километров. В свою очередь, в Москве также была построена только одна линия, однако существующие линии также продлеваются, в связи с чем существенно увеличилось общее расстояние и количество станций. Возникают сомнения с точки зрения окупаемости, однако стремительное расширение московского метро достойно внимания. При этом в таблицу не включены данные монорельса и Московского центрального кольца (МЦК), поэтому если учесть их, масштаб московского метро будет еще больше: 16 линий, 438 километров и 259 станций. Особенности московского метро На данный момент токийское метро уступает московскому с точки зрения количества линий и общей протяженности, однако в Токио больше станций. Это означает, что в Токио промежутки между станциями короче. Действительно, когда в московском метро проезжаешь одну станцию, складывается впечатление, что в Токио проехал бы уже три. Кроме того, одна из особенностей московского метро заключается в том, что оно находится на существенной глубине. Как и следовало ожидать, во время Второй мировой войны метро использовалось в качестве бомбоубежища, а во времена холодной войны — как атомное убежище. На станции «Парк Победы» глубина составляет 84 метра. В Токио самая глубокая станция «Роппонги» Линии «Оэдо» — 42,3 метра. То есть московская станция почти в два раза глубже. Человек, который впервые оказывается в московском метро, поразится длине эскалатора, который спускается будто бы на дно Земли. Также эскалатор двигается со скоростью намного больше, чем в Японии, и при этом иногда по этому быстрому эскалатору в спешке пробегают люди, поэтому следует придерживаться правила: стоять справа, освобождая проход слева (как в Осаке). Для того, чтобы оплатить поездку и войти в метро, необходимо купить магнитную карту и приложить ее к турникету при входе. На сентябрь 2018 года одна поездка стоит 55 рублей. На 20 поездок — 747 рублей (1 поездка примерно 37 рублей). То есть чем больше поездок, тем дешевле. В 2013 году в Москве появилась карта под названием «Тройка». По этой карте одна поездка стоит 36 рублей. В последнее время практически все пассажиры пользуются «Тройкой». На мой взгляд, главное преимущество московского метро — это его простота. Оплата не зависит от расстояния и пересадок. В Токио иногда не знаешь, на какой поезд лучше сесть: в метро есть частные ветки, скорые поезда, разветвление линий и так далее. В свою очередь, в Москве можно садиться на любые поезда, поскольку они идут со всеми остановками. Тем не менее у меня сложилось впечатление, что в связи с недавним расширением московское метро также стало немного запутаннее. Возможно, благодаря тому, что поезда ходят по простому расписанию, интервалы между ними короткие! В среднем интервал составляет 2 минуты 30 секунд. В часы пик он сокращается до 1 минуты 30 секунд, и это вызывает беспокойство: все ли в порядке с безопасностью? Если опоздал на поезд, следующий приходит тут же, поэтому не испытываешь никакого стресса. Недовольство московским метро Естественно, есть некоторые особенности московского метро, которые мне не нравятся. По моему мнению, неудобно то, что одна и та же станция может называться по-разному в зависимости от линии. Одна и та же станция, на которой можно сделать пересадку, на зеленой ветке называется «Тверская», на фиолетовой — «Пушкинская», а на серой — «Чеховская». Это чересчур. Я езжу в Москву несколько раз в год, и мне это сложно запомнить. Еще мне не нравится в московском метро то, что внутри вагона очень шумно. Действительно, в вагонах шум достигает 90 — 110 децибел. Говорят, что московское метро одно из самых шумных в мире. В новых российских поездах, которые ходят по новым линиям, ситуация немного лучше, однако что касается старых, то шум очень сильный. В Японии рельсовые стыки сваривают, благодаря чему уровень шума снижается, поэтому в вагонах он составляет максимум 80 децибел. В свою очередь, в российском метро внимание таким тонкостям не уделяется. Кроме того, скорее всего, вагоны весят очень много, и многие поезда ходят с открытыми окнами, в результате чего шумит очень сильно. В последнее время и в московском метро многие люди стали слушать музыку в наушниках, однако в таких условиях на многое расчитывать не приходится. На днях я попробовал послушать музыку в московском метро. У меня были с собой внутриканальные наушники, которые препятствуют проникновению посторонних шумов, и я включил функцию шумоподавления, однако несмотря на это внешний грохот создавал помехи, из-за которых всех нюансов слышно не было. Такие условия вынуждают слушать агрессивную музыку на большой громкости. В России растет количество молодых людей, у которых ухудшается слух по причине прослушивания музыки в метро на большой громкости. Я даже слышал, что некоторые эксперты предлагают запретить использование плееров в метро.

Дык уже есть в СП 42.13330. ... 11.16 Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать, м: для автобусов, троллейбусов и трамваев - 400-600, экспресс-автобусов и скоростных трамваев - 800-1200, метрополитена - 1000-2000, электрифицированных железных дорог - 1500-2000. ...