Антон Чиграй

А чо их любить, это же не нал себе любимому в карман. Так что даже если бабло будет перечисляться мгновенно, вряд ли что-нибудь изменится.

https://www.kommersant.ru/doc/3535932 Электробусы не доезжают до регионов Новый транспорт по карману только двум столицам 02.02.2018 Россия начала поддаваться мировой моде на электротранспорт. И хотя легковые электромобили в нашей стране остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже объявило о субсидиях для электробусов, а Москва — о намерении купить 300 таких машин, потратив более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются дороговизны электробусов и инфраструктуры для них, предпочитая покупать обычные и полуавтономные троллейбусы или газомоторные автобусы, которые до недавнего времени поддерживались государством. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долгосрочным трендом развития транспорта в РФ. В конце 2017 года власти Москвы в лице ГУП «Мосгортранс» официально сделали ставку на развитие электрического общественного транспорта: объявлен конкурс на поставку 300 электробусов (с сервисным обслуживанием в течение 15 лет) и систем зарядки для них. По словам заместителя мэра по транспорту Максима Ликсутова, всего пройдет три аукциона по 100 машин (со стартовой ценой 10,5 млрд руб. каждый). Производители также обязаны поставить 98 ультрабыстрых зарядных станций. И это только начало: планируется ежегодно приобретать по 300 машин в год, а с 2021 года Москва начнет закупать только электробусы. От традиционных троллейбусов столица уже отказывается: в центре города они сняты с маршрутов. В Минпромторге поддержали идею Москвы и продолжат субсидирование производителей электротранспорта (в 2018 году на это выделено 1,5 млрд руб., в 2017 году — 900 млн руб.). Как говорят в министерстве, развитие сегмента предусмотрено в проекте стратегии автопрома до 2025 года (до сих пор не принята). Создан «национальный консорциум» по электротранспорту, в него входят КамАЗ, «Соллерс» и ФГУП НАМИ. В Минтрансе добавляют, что разработали проект стратегии развития автомобильного и городского электротранспорта до 2030 года, он обсуждался с профильными ассоциациями и в целом одобрен отраслевым координационным советом еще в конце 2016 года. Но, уточняют в министерстве, регионы «сами определяют направления развития различных видов пассажирского транспорта». В Туле, например, уже часть троллейбусов обладает длительным автономным ходом, они в день проезжают более 100 км в режиме электробуса. Есть электробусы в Новосибирске, заинтересованность в них выражают и другие регионы, отмечают в Минтрансе. Как вырезать ступень эволюции Российские производители коммерческого транспорта в целом рады крупному московскому тендеру и планируют в нем участвовать. Но они признают и проблемы — от несовершенств техзадания тендера до глобальной дороговизны импортных компонентов. Так, в группе ГАЗ считают, что Москва внедряет наиболее современные технологии, что является «стимулом для развития российского автобусостроения». Компания подала заявку на тендер, ведет переговоры с другими регионами (в ноябре 2017 года поставлен один электробус в Тюмень). Там называют электротранспорт перспективным в пассажирских перевозках в крупных городах, но в грузоперевозках, где нет стандартных маршрутов, развитие зарядной инфраструктуры с учетом больших расстояний будет еще долго затруднено. Среди ключевых проблем в ГАЗе говорят о дорогих, в основном импортных электрокомпонентах. Группа планирует развивать компонентную базу «как своими силами, так и со специализированными компаниями», но там подчеркивают, что в локализации необходима господдержка. Кроме группы ГАЗ электроавтобусы готовы выпускать КамАЗ и Volgabus, троллейбусы, в том числе с увеличенным автономным ходом,— «Тролза» и белорусский «Белкоммунмаш». Другой собеседник “Ъ” в отрасли согласен, что московский тендер — это хороший проект, но пока электротранспорт не может стать повсеместным: такие машины втрое дороже, например, газомоторной техники. Кроме того, необходимо с нуля создавать инфраструктуру зарядок, тогда как газовые заправки уже есть в большинстве регионов. При этом, добавляет собеседник “Ъ”, газовые двигатели выпускаются в России, а батареи (почти половина стоимости электробуса) импортируются, что «уводит налоговый эффект и занятость за рубеж». Электробусы неприменимы для междугородных перевозок, продолжает источник “Ъ”, а жизненный ресурс батареи — всего пять-семь лет. Другой источник “Ъ” считает, что можно сохранить троллейбусную инфраструктуру и использовать электробусы с динамической зарядкой. По его мнению, Москва пошла по самому сложному пути, на старте программы проигнорировав ночной вид зарядки, а электробусы дневной подзарядки теряют преимущества перед другим транспортом с точки зрения гибкости — уже нельзя перестроить маршрут. Ключевой проблемой собеседник “Ъ” считает отсутствие накопленного в стране последовательного опыта и компетенций, как в Норвегии или Китае. «В финале город должен ездить на независимом электробусе, но идти к этой цели надо постепенно, а в России решили это пропустить, вырезать целую ступень эволюции»,— полагает он. Идею динамической подзарядки пока поддержали только в Петербурге, где планируют развивать троллейбусную сеть, а электробусы с динамической подзарядкой называют новой возможностью для развития сети маршрутов. Такие машины сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу. В 2017 году город уже потратил более 2 млрд руб. на шесть троллейбусов и 85 электробусов с динамической зарядкой. Всего по госконтракту в 2017–2018 годах должны прийти 115 электробусов с динамической зарядкой, в 2018 году на троллейбусы Петербург предусмотрел более 82,3 млн руб. К московскому тендеру в отрасли есть и технические вопросы: в задании определены не характеристики электробусов, а конкретные детали, ряд которых выпускает только один-единственный производитель в стране. Кроме того, по словам источников “Ъ”, в условиях прописано два типа зарядных станций, хотя по европейским стандартам у электробусов один унифицированный тип. «А вдруг захочется поменять маршруты? — описывает риски собеседник “Ъ”.— Или, например, начать работать с другими производителями? Инфраструктура — это то, что город должен сделать сначала, и потом уже идти внутрь транспортной системы». Слишком дорогое удовольствие За пределами двух столиц и троллейбусы с автономным ходом, и классические электробусы — пока экзотика. Например, в конце 2017 года врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников заявлял о готовности поддержать российского производителя батарей «Лиотех»: «Пилотную единицу электробуса мы готовы приобрести». Регион готов рассмотреть субсидии областному центру на электробусы после финансово-экономического обоснования покупки и создания инфраструктуры. Но на днях в дептрансе Новосибирска “Ъ” уточнили, что в 2018 году покупка электробусов не предусмотрена. Глава Челябинска Евгений Тефтелев отметил, что сегодня электробус — «экологически чистое, но очень дорогое удовольствие, пока более приемлемый вариант — трамвай и троллейбус». По оценкам источника “Ъ” в отрасли на основе данных региональных закупок, автобус с дизельным двигателем стоит около 8 млн руб., газомоторный — порядка 9,5 млн руб. Обычные троллейбусы обходятся в 14–15 млн руб., а с увеличенным автономным ходом — в 17,5–19,5 млн руб. Регионы чаще просто не готовы поддерживать новую моду и намерены обновлять парк в основном троллейбусами. Глава управления дорожного хозяйства и транспорта Ульяновска Игорь Бычков сказал “Ъ”, что город хочет развивать троллейбусы, а электробусы закупать не планирует и даже не изучал такую перспективу во многом из-за цены. При этом по соглашению с правительством Москвы Ульяновск получает бесплатно 15 относительно новых — «в хорошем состоянии» — троллейбусов, два года назад было куплено три троллейбуса с функцией автономного хода. В Махачкале также планируют наращивать число троллейбусов. В мэрии города говорят, что местный парк не может удовлетворить потребность в объеме и качестве перевозок, в этом году планируется купить четыре троллейбуса за счет горбюджета (Москва также передает Махачкале 15 троллейбусов). В Иркутске планируют приобрести пять троллейбусов. В программу обновления транспорта Воронежа на 2014–2020 годы включена закупка 929 обычных автобусов. В Краснодаре говорят, что необходимость в обновлении парка есть, но сроки не установлены. «Если возможность появится, закупки будут сделаны»,— пояснил глава дептранса Краснодара Артем Доронин. Сейчас в городе работают троллейбусы, а в 2015 году директор КТТУ Алексей Князев заявлял, что электробусы могут появиться в Краснодаре не ранее чем через пять-семь лет. Впрочем, в некоторых регионах и троллейбусная сеть не выдерживает конкуренции. По решению властей Ставрополя в 2017 году началась «оптимизация» троллейбусных маршрутов: из семи осталось пять, хотя планировалось сохранить только два. В ставропольском парке 64 троллейбуса не моложе восьми лет, об обновлении решений нет. Предприятие считается убыточным, в 2017 году за ним числился долг перед энергетиками в 20 млн руб. Ряд регионов продолжают обновлять парки газомоторной техникой (до 2017 года она получала субсидии из бюджета). Ее покупали, например, в Перми, а прежде чем приобретать электробусы, нужно продумать строительство инфраструктуры, сообщили “Ъ” в администрации города. Глава минтранса Крыма Игорь Захаров рассказал “Ъ”, что сегодня предприятия закупают газомоторную технику, новые троллейбусы получил «Крымтроллейбус»: «С экономической точки зрения электробус, наверное, эффективнее, но для Крыма это пока технология не сегодняшнего дня, их только предстоит протестировать на горных дорогах». Тверь не планирует в 2018 году закупать электробусы, для них нужна дорогая инфраструктура, и стоят они дороже, чем троллейбусы с удлиненным ходом и газовые автобусы. В ряде случаев города готовы на штучные закупки. Ростов-на-Дону в 2018 году планирует купить один электробус. Его эксплуатация дешевле, чем обычного автобуса, это выгоднее строительства сети для троллейбусов или прокладки трамвайных рельсов, считает глава дептранса города Сергей Саенко. Казань планирует заключить договор на один электробус с КамАЗом, Ярославль вел в 2017 году переговоры с «Россетями» о концессии по внедрению электробусов. Екатеринбург и Ижевск планируют участвовать в ФЦП для получения субсидий затрат на покупку разных видов электротранспорта.

Солярис готовит двусочленённый двухмоторный троллейбус Trollino 24. Предусматривается автономный ход от батареи ёмкостью 58 кВт*ч. Опытный образец обещают к середине года, он будет проходить испытания в нескольких городах Европы. Текст на польском языке: http://www.infobus.pl/solaris-buduje-dwuprzegubowy-trollino-24_more_102136.html https://businessinsider.com.pl/technologie/nowe-technologie/trolejbus-trojczlonowy-marki-solaris-trollino-24/66h08hc

Действие фильма, извините, в каком году происходило? Вот для того времени трамвай показать - самое то. Ну да, по всей Москве висит. С эмблемой Группы ГАЗ.

Образ мысли твоего мозга, как обычно, сложно понять. Ибо электробусов БКМ в Могилёве никогда не было, а нь им подарили.

После декабрьского это уже мелочь... http://tass.ru/proisshestviya/4880586 МОСКВА, 17 января. /ТАСС/. Два пассажира получили незначительные травмы при столкновении автобуса с мачтой городского освещения в Москве. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе столичного управления ГИБДД. "Около 12:00 мск возле дома 111 на проспекте Мира автобус совершил наезд на мачту городского освещения", - сообщили в ведомстве. В результате инцидента пострадали два пассажира автобуса. На месте ДТП работают сотрудники ГИБДД, устанавливаются причины аварии, отметили в ведомстве. Как отметили в свою очередь в пресс-службе Мосгортранса, в 10:50 мск на пересечении Останкинского и Продольного проездов произошло ДТП с рейсовым автобусом № 76, водитель которого при совершении поворота на скользкой проезжей части задел мачту городского освещения. По данным Мосгортранса, пострадал один человек.

Один раз при первом входе. Бумажный он, каждый раз не насуёшься в компостер

Торговый центр построят. Всё для вашего удобства, граждане пассажиры. На входе в ТЦ ещё один контур рамок поставят.

Катавасия уже есть в изобилии. Наклейки есть не только на ОБК, но и на некоторых БК, предназначенных для работы на растурникеченных маршрутах. Но как обычно эти же БК с наклейками попадаются и на маршрутах с турникетами, равно как и на растурникеченных маршрутах попадаются БК без наклеек.

Маразм крепчал. https://rg.ru/2018/01/15/reg-szfo/passazhirov-pulkovo-obiazali-raspechatyvat-elektronnye-aviabilety.html Пассажиров петербургского аэропорта "Пулково" обязали иметь при себе распечатанные электронные билеты. Без них не будут пускать на предполетный досмотр. Иметь при себе распечатки электронных билетов пассажиров обязала прокуратура. Она нашла в этом нарушение закона, который требует, что у каждого пассажира при себе был билет. В самом аэропорту признали, что нововведение может привести к очередям. Представители "Пулково" считают такую процедуру устаревшей и, как сообщалось ранее, совместно с авиакомпаниями обращалось в Минтранс с предложением внести изменения в законодательство. "Во всех крупных аэропортах мира такая практика, потому что посадочный талон подтверждает наличие билета", - передает слова пресс-секретарь аэропорта "Пулково" Маргариты Потехиной портал Санкт-Петербург. Ранее Минтранс предлагал изменить правила прохода пассажиров в зону вылета и отменить требование о наличии билета.

Пенсионеры и так делятся на две категории: - одни прикладывали, прикладывают и будут прикладывать, потому что так положено; - другие не прикладывают и не собираются этого делать, ибо контролёры до них всерьёз не докапываются или даже вообще не подходят. Вот только на практике реализовать эту информацию никак не получится. Нет и не будет у нас никакого выпуска специального особо сидячего автобуса на маршруты с преобладанием пенсионеров.

С переводом регулирования и отстоя на Карамышевскую к троллейбусам? В этом что-то есть. В сторону Стрешнево - можно и по Пехотной. С кучей новых остановок.

\К обладателям платных безлимитов, о коих и идёт весь разговор, это не имеет никакого отношения. Корректировка выпуска и вместимости не зависит от соотношения типов билетов. Проехал пассажир по разовому билету, по многопоездочнику или по безлимиту - это всё равно один пассажир, требующий места в салоне под одну пассажирозадницу.

Как минимум не способствует улучшению выполнения этой задачи, т.к. создаёт излишние задержки при входе и заставляет пассажира выполнять некие действия, похожие на оплату проезда, но не сопровождающиеся никакими реальными финансовыми операциями. Подсчёт же пассажиропотока при этом получается половинчатым (только по входу) и всё равно требующим дополнительных мероприятий по пересчёту другими методами.

Быково было самым мелким по всем показателям портом. В 1990 году - 2,6 миллиона пассажиров, к 2000-м пассажиропоток там исчислялся уже тысячами пассажиров в год, бо с местных линий пассажир "точка-точка" ушёл на автобусы и поезда, а как хаб Быково в новой обстановке работать не могло из-за невозможности обслуживания средне- и дальнемагистральных самолётов. Ведь в нынешней структуре авиаперевозок крупные авиакомпании обеспечивают пересадку между магистральными и подвозными рейсами в пределах одного крупного аэропорта и не имеют большого желания сильно распыляться по разным портам.Ну да, руководство там тоже хорошо лапу приложило, но у этого руководства не было и малой доли тех возможностей, которые есть у Внуково-Домодедово-Шереметьево. А, как бают, продаться Каменщику (в качестве филиала Домодедово - базы для бизнес-авиации) они отказались. Вот здесь никакой связи нет. И Жуковский с его несколькими рейсами в день по-прежнему выглядит как недоразвитый нахрен никому не нужный порт где-то в дальнем углу ЛИИ. Последние данные по Жуковскому на сайте Росавиации - 143 тысячи пассажиров за первое полугодие 2017, что совершенно смешно даже на фоне Внуково (8 миллионов за тот же период).

+ на лето запланирован Симферополь.

Про псевдотаксистов "Полежаевская - 67-я больница" тут писали? Ходят белые Рапиды, тариф 35 рублей. Замеченный интервал 10-15 минут.

В центре тоже не везде воспользуешься. Например на одном из павильонов на Тверской заставе крышка лючка отвалилась, открывая шикарный вид на жопу USB розеток. Одна из 4 розеток подключена скруткой на изоленте, к остальным провода вообще не подходят. В Дептранс: https://dt-window.mos.ru/feedback/?iframe=1 Но работа набегами, чередуя аврал с полным отсутствием работ, сейчас есть обыденность любой стройки. И чем мельче объект, тем длиннее перерывы, вплоть до недель и месяцев. Так что, возможно, как-нибудь к президентским выборам и эти остановки доделают. До дома добежать никак нельзя?

Официально и полностью: http://sledcom.ru/news/item/1195071/ В Главном следственном управлении Следственного комитета Российской Федерации расследуется уголовное дело по факту наезда автобуса марки «ЛиАЗ» на пешеходов на остановке общественного транспорта в подземном переходе у станции метрополитена «Славянский Бульвар». Следствие продолжает работу по сбору технической документации в Одинцовском филиале ГУП МО «МОСТРАНСАВТО», проверке технического состояния автобуса, организации работы водителей, а также сведений о проводимом с ними обучении и инструктажах. Допрашиваются очевидцы происшествия, изучаются записи камер наружного наблюдения. Для установления технического состояния автобуса и обоснованности действий водителя назначена автотехническая судебная экспертиза. К исследованию технического состояния автобуса привлечены эксперты РФЦСЭ Минюста России, представители заводов-изготовителей и ГУП МО «МОСТРАНСАВТО». Кроме того, проводится исследование видеорегистратора, изъятого в кабине автобуса. Следствием были получены достаточные данные, свидетельствующие об исправности автобуса. В связи с этим управлявший им водитель Виктор Тихонов задержан. Ему предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч.5 ст.264 УК РФ (нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее смерть двух и более лиц). По данным следствия, 25 декабря 2017 года на Кутузовском проспекте Тихонов в нарушение Правил дорожного движения допустил выезд транспортного средства на тротуар и не принял мер к его остановке. В результате автобус съехал вниз по ступеням лестницы подземного перехода и совершил наезд на пешеходов, четверо из которых от полученных травм скончались, 10 человек получили различные телесные повреждения. Сегодня следствие направило в суд ходатайство об избрании в отношении Тихонова меры пресечения в виде заключения под стражу. Для объективной оценки обстоятельств произошедшего следствию предстоит исследовать необходимую документацию для выяснения условий работы водителя, его профессионального уровня, возможных обращений граждан в связи с выполнением им своих обязанностей, а также общего состояния здоровья, как в момент ДТП, так и предшествующий ему период. Только по результатам проведения всего комплекса следственных действий и экспертных исследований можно будет сделать окончательные выводы о причинах произошедшего и обстоятельствах, способствовавших этому преступлению.

Уфа.

На межрегиональных маршрутах - обязаны разрешить, если не докопаются по ограниченному списку возможных причин. А отобрать свидетельство можно только по суду либо при фактическом прекращении перевозок. При этом федеральный орган не имеет права проявлять инициативу - открытие маршрута возможно только по инициативе перевозчика, а закрытие - только в случае прекращения действия свидетельства. То есть фактически заявительный порядок. Для межрегиональных маршрутов конкурсная процедура не предусмотрена. Свидетельство выдаётся заявителю в течение 7 дней после внесения маршрута в федеральный реестр.

Да, в первоначальной редакции 220-ФЗ межрегиональные маршруты предполагались только по нерегулируемым тарифам без какого-либо бюджетного финансирования. Да и в новой редакции решение неполное - тариф остаётся нерегулируемым, просто разрешается платить за льготников из бюджета. Принципиальная идея "смежного межрегионального маршрута" тянется ещё от фактического примененения 178-го приказа. Исходя из всей логики бюрократии, маршрут, соединяющий несколько административных образований, регулируется вышестоящим образованием. Маршрут между поселениями регулируется районом, между районами - субъектом, между субъектами - федералами. Ибо не может некое образование что-то утверждать на территории соседа, равного ему по статусу. Поэтому по 178 приказу абсолютно все межсубъектные маршруты должны были регулироваться Минтрансом РФ. Но Минтранс РФ сам не финансирует перевозки и вообще при фразе "межсубъектный маршрут" представлял себе ржавый Икарус, едущий на тыщу километров по расписанию "примерно после обеда по вторникам и пятницам, иногда по субботам", а о хоть сколько-нибудь серьёзной конкуренции вовсе не слыхивал. Однако города федерального значения (и примкнувшая к ним Адыгея) отличаются тем, что это компактные образования, полностью находящиеся внутри другого субъекта. Абсолютно любой выходящий из них пригородный маршрут в ближайшую деревню, который в любом другом субъекте был бы внутренним, здесь оказывается межрегиональным, и количество таких маршрутов сопоставимо с общим количеством межрегиональных маршрутов во всей России. Поэтому Минтранс РФ разрешил в отдельных случаях, оговорённых в 220-ФЗ, не отвлекать его от важных государственных дел, а решать вопрос по взаимной договорённости двух субъектов. Делать же все маршруты "смежными межрегиональными" нельзя категорически, это будет та же законодательная дырка и та же проблема размытия полномочий, что и с маршрутами, по пути куда-то в другой район заезжающими. 220-ФЗ и так даёт слишком много воли перевозчикам, а если можно будет открыть любой маршрут, зайдя вместо Минтранса РФ в свой обком, никакой хоть сколько-нибудь контролируемой маршрутной сети вообще не будет. Тут надо как-то очень осторожно работать, например разрешать в таком же стиле (по двусторонней договорённости) открывать маршруты только по регулируемым тарифам.

Спасибо, почитал. Очень большой допил 220-ФЗ, в целом долгожданный, хотя местами и занимательно кривоватый. Серебрянопрудский 33 скорее всего вернётся.

Пересадку можно сделать и на нынешней грузовой станции, продлив путь на сотню метров до упора в проезжую часть Алексеева со строительством платформы непосредственно в тупике. Заводить ж/д непосредственно на Северную для этого не обязательно.

Если просто платформу построить у существующего пути, то в промзону. А если немного продлить линию вдоль Генерала Алексеева, то во 2-й микрорайон привезёт. Но там нужно будет и развязку строить в Крюково, и пути на грузовой ветке перекладывать для приемлемой скорости (а для питерского хода это хотя бы 80-100), и ЛЭП каблировать. Плюс электрификация с, скорее всего, ещё одной тяговой подстанцией.