Антон Чиграй

Гы. Вообще-то это не Австрия, а как раз весьма "менее развитая" Румыния.

Пожалуйста. Исполнение чуть похуже немецкого, но идея та же.http://i.imgur.com/Y7VwqvG.jpg

А что, нужно равняться по худшему? Посмотреть, какое говно лежит по соседству, подумать "у нас говно таки менее вонючее" и успокоиться? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7d/WagenstandanzeigerHannover060415.jpg

РЖД и *ППК, регулярно спихивающие эту задачу друг на друга. Конкретно в данном случае закупкой (лизингом) ПС занимается ЦППК.

Ну да, бумажка будет обязательно, только вот например билетный автомат DB вываливает пассажиру три ближайших варианта поездки до выбранной станции с учётом не только патченого расписания (на конкретные дату-время), но и оперативных изменений вида (вспоминаю самое оригинальное из увиденного) "движение затруднено в связи с животными на путях".

Глядя на то, как расширяются "Вымпел" и Рыбинский моторный, готов поверить, что такие есть.

Доведение до ручки вследствие отсутствия обслуживания - универсальный способ издевательства над любой техникой. Съезд в регулярной эксплуатации на "главных путях" действующей линии - гарантия регулярных затыков всей линии. Да там уже до существующего разворота у Пролетарской недалеко.Но подобный вариант требует достройки Павелецкого треугольника, во что все эти мечты и упёрлись.

А кто это сегодня у ст. Раменское фотографировал, прыгая по проезжей части, драный 5256 25-го маршрута?

Как проходит обмен денег в Беларуси. Много разной статистики. http://www.belta.by/comments/view/spustja-god-posle-denominatsii-na-rukah-u-belorusov-ostalos-214-mln-ekzempljarov-staryh-banknot-5645/ 30.06.2017 | 09:34 Одним из самых популярных слов прошлого года можно смело считать слово "деноминация". Изображение новых банкнот, графики работы банков в час Х, загрузка новых денег в банкоматы, разъяснения об утилизации старых купюр - каждая подобная новость моментально становилась топовой. Спустя год после деноминации БЕЛТА узнала в Нацбанке, не стало ли больше в стране фальшивомонетчиков, ждать ли белорусам появления своего монетного двора и когда будут полностью утилизированы старые банкноты. Сколько старых банкнот изъято и утилизировано По информации на 1 июня, из обращения изъято более 97% от суммы и около 60% от количества банкнот образца 2000 года, находившихся вне касс Национального банка на 1 июля 2016 года. На руках у населения осталось 214 млн экземпляров банкнот, из них 90% (194 млн экземпляров) приходится на банкноты номиналом 100, 500 и 1 000 рублей. Белорусы продолжают сдавать старые банкноты в банки, но их объем с февраля значительно сокращается. Как показывает мировой опыт, в кассы центральных (национальных) банков возвращается не более 50% банкнот мелкого номинала. Таким образом, значительное их количество просто не вернется в Национальный банк. В Национальном банке банкноты образца 2000 года пересчитываются, проверяются на подлинность и платежность, а затем измельчаются и утилизируются. За время с июля прошлого года по май текущего уничтожено 400 т старых банкнот - это практически вся поступившая в Национальный банк денежная наличность образца 2000 года за указанный период. Процесс уничтожения продолжится и будет завершен после поступления в Национальный банк последней банкноты образца 2000 года. Где можно обменять старые банкноты на новые Основной объем денежной наличности старого образца поступил в Национальный банк до 1 января 2017 года. С марта ежемесячные объемы поступлений не превышают 1% в общем объеме от уже поступивших в Национальный банк старых банкнот. В Нацбанк для обмена денежных знаков образца 2000 года на денежные знаки образца 2009 года в день обращаются в среднем от 2 до 10 человек (в Минске - порядка 7 человек, в областях - от 2 до 10 человек). Средняя сумма обмена составляет от Br15 до Br100 (в Минске - до Br30, в областях - от Br15 до Br100). В банки, которые осуществляют обмен денежной наличности, поток обращений также сокращается. Если за январь 2017 года банки сдали в Национальный банк 9,2 млн банкнот образца 2000 года, то за май - всего 606 тыс. Сколько новых денег сейчас в обращении В настоящее время в обращении находится 114 млн банкнот и 335 млн штук монет. Наиболее популярными среди банкнот являются номиналы Br10 и Br20 (62% в общем объеме), менее популярными - банкноты номиналами Br5 и Br50 (около 37%). Среди монет самыми популярными считаются монеты номиналами 1, 2 и 5 копеек (почти 63% в общем объеме монет). Имеющимся объемом банкнот и монет нового номинального ряда будет обеспечена потребность экономики в наличных деньгах на несколько лет без осуществления дополнительного заказа на предприятиях-изготовителях прежде всего за счет того, что имеющиеся банкноты и монеты нового номинального ряда (образца 2009 года) планировалось выпустить в обращение с 1 января 2009 года в соотношении 1:1000, а в фактическая деноминация проведена в соотношении 1:10 000. Что касается крупных номиналов, то на 1 июня в обращении находилось около 1 млн банкнот номиналом Br100 (0,8%). В соответствии с международной практикой и методикой подсчета, используемой в Национальном банке, сегодняшним потребностям экономики соответствует банкнотный ряд, в котором самым крупным номиналом является банкнота Br100. Соответственно потребность в банкнотах номиналом Br200 и Br500 со стороны банков практически отсутствует. Банкноты таких номиналов являются скорее средством накопления (сбережения) и находятся в обращении в незначительном количестве (около 60 тыс. и 13 тыс. банкнот соответственно). Зачем нужны мелкие монеты и почему они темнеют Монеты мелких номиналов (1, 2 и 5 копеек) в настоящее время являются востребованными экономикой. Их срок службы более продолжительный по сравнению с бумажными банкнотами мелких номиналов старого образца (100, 500 и 1000 рублей). В дальнейшем это позволит сэкономить государственные денежные средства, сократить расходы Национального банка на поддержание наличного денежного обращения. Поскольку стоимость изготовления одной монеты сопоставима со стоимостью изготовления банкноты мелкого номинала, отказ от выпуска в обращение монет мелких номиналов не рассматривается в принципе. При разработке и чеканке монет Национальный банк изучал опыт других государств, имеющих продолжительную историю использования в наличном денежном обращении монет. Для более уверенного распознавания номиналов монет используются сплавы металлов разных цветов. Монеты номиналами 1, 2 и 5 копеек - красного цвета, 10, 20 и 50 копеек - имеют желтый цвет, монета номиналом Br1 - белого цвета и монета номиналом Br2 - двухцветная (кольцо - желтого цвета, а середина - белого). Общеизвестно, что банкноты и монеты подвержены естественному износу и условия их обращения не всегда благоприятны: различные условия хранения, воздействие влаги, агрессивной среды, температурные перепады. Таким образом, банкноты и монеты в процессе обращения, а в некоторых случаях и небрежного отношения к ним, приобретают повреждения, и не могут выполнять свои основные функции как средство обращения, платежа и накопления. По мере поступления в банки такие банкноты и монеты отсортировываются, направляются в Национальный банк и в дальнейшее обращение не выпускаются. Монеты нового номинального ряда были изготовлены в 2008 году и подверглись естественному окислению и потемнению. При последующих заказах на изготовление монет Национальным банком совместно с монетным двором будет рассмотрена возможность чеканки монет с увеличенным рельефным изображением. Поврежденных монет выявлено крайне незначительное количество, и статистику по ним Национальный банк не ведет. Стало ли в Беларуси больше фальшивомонетчиков Традиционно уровень фальшивомонетничества в Беларуси является низким, и период после деноминации не стал исключением. С выпуска новых денег в обращение и до конца 2016 года в банковской системе было выявлено десять поддельных банкнот (номиналом Br5 - четыре, Br20 - три, Br10 - две и номиналом Br50 - одна). В первом квартале этого года обнаружено уже 14 подделок (номиналом Br20 - семь, Br10 - шесть, номиналом Br50 - одна). Наметился рост количества выявленных подделок, но по отношению к подлинным банкнотам, находящимся в обращении, их количество ничтожно мало. В международной практике уровень фальшивомонетничества принято характеризовать показателем, устанавливающим отношение количества подделок на миллион подлинных банкнот. По итогам I квартала в Беларуси 1 поддельная банкнота встречается на 8 млн подлинных банкнот, находящихся в обращении. В международной практике критичным является показатель более 300 поддельных банкнот на 1 млн подлинных. Практически все выявленные подделки изготавливаются на компьютерной и копировальной технике. Случаев использования полиграфического оборудования для подделки национальной валюты не зафиксировано. Такие поддельные банкноты, изготовленные в домашних условиях, несложно отличить от подлинных. Будет ли создан в Беларуси монетный двор Национальный банк неоднократно изучал вопрос создания в Беларуси собственного банкнотного и монетного производства. Создание такого производства является высокозатратным и нецелесообразным. В настоящее время в мире насчитывается около 200 стран, а банкноты и монеты для них изготавливаются примерно на 50 печатных фабриках и 40 монетных дворах. При создании такого производства необходимо учитывать, что это высокотехнологичное энергоемкое производство. Ежегодную потребность экономики Беларуси в наличных деньгах банкнотно-монетное предприятие выполнит в течение пяти месяцев, оставшееся время оно будет не загружено. Выход на международный рынок видится проблематичным, завоевать позиции на нем будет очень трудно. Согласно мировой практике, вопрос о создании собственного банкнотного и монетного производства целесообразно рассматривать только в случае численности населения не менее 20 млн. Кроме того, Национальный банк на конкурсной основе размещает заказы на изготовление банкнот и монет на различных предприятиях, что позволяет применять современные новейшие защитные технологии. Как деноминация повлияла на обменный курс Введение новых денежных знаков способствовало снижению девальвационных ожиданий экономических агентов и таким образом психологически усилило тенденцию стабилизации обменного курса национальной валюты. В сочетании с проводимой политикой, направленной на макроэкономическую стабильность, это способствовало снижению спроса населения на иностранную валюту. Так, за 2016 год населением на чистой основе продано $1,89 млрд, за пять месяцев 2017 года - $0,95 млрд. В свою очередь, устойчивость национальной валюты оказала положительное влияние на процессы дедолларизации национальной экономики, что проявляется в снижении удельного веса инвалюты в структуре широкой денежной массы, а также в активах и пассивах белорусских банков. Экономический эффект Проведение деноминации стало возможным в связи с макроэкономической стабилизацией, что проявилось, в частности, в виде ощутимого замедления инфляции и сбалансированности обменного курса. Ключевой причиной этих тенденций стала реализация Национальным банком в течение последних лет взвешенной монетарной политики, имеющей четко выраженную антиинфляционную направленность. Технически деноминация не оказала влияния на покупательную способность белорусского рубля, курс национальной валюты по отношению к иностранным валютам, а также на фактически сложившийся уровень инфляции. С другой стороны, деноминация, являясь по сути техническим процессом, стала психологическим фактором, который усилил тенденцию снижения инфляционных и девальвационных ожиданий экономических агентов. Таким образом, на макроуровне деноминация стала возможной в силу антиинфляционной монетарной политики, одновременно усилив ее эффекты. В годовом исчислении наблюдается четко выраженный тренд на замедление индекса потребительских цен - с 112,2% в июле 2016 года до 106,1% в мае этого года. Непосредственные участники денежных отношений также выиграли от проведения деноминации. Это позволило оздоровить структуру наличной денежной массы, а общее количество банкнот в обращении сократилось примерно в пять раз. Это пропорционально снизило издержки банков и других субъектов хозяйствования на операции по обслуживанию наличности (инкассация, перевозка, сокращение числа загрузки банкоматов). Значительно сократились и государственные расходы на обслуживание наличного денежного обращения - это и являлось одной из основных целей деноминации. В целом положительный экономический эффект от деноминации имеет пролонгированный характер, который следует комплексно рассматривать в рамках реализуемой экономической политики. Складывающаяся макроэкономическая ситуация указывает на отсутствие предпосылок для повышения интенсивности инфляционных процессов, а сохранение фундаментальных подходов к экономической политике позволит снизить уровень инфляции в 2017 году до 8% с последующим его замедлением к 2020 году до 5% и закрепит положительный эффект от проведения деноминации.

А с другой стороны, если номера одинаковые, а маршрут сильно разные - начинаются проблемы другого рода. "Ой, а это 400-й автобус, да, куда это я приехал?". Маршруты всё равно надо как-то различать, и именно для этого и была придумана нумерация. А больше и не надо. Раздав собственные номера каждому маршруту баобаба, как раз и оградим пассажира от тех вариантов, которые ему не подходят. 400-й - не единственный баобаб московского региона. Был ещё недавно такой 466 маршрут, который ходил дикой кучей вариантов в разные закоулки г. Домодедово и окрестностей. Пассажир приходит на посадку к м.Домодедовская, и у него глаза разбегаются от обилия 466-х. Пассажиру нужно напрягать мозг, чтобы получить дополнительную информацию о каждом автобусе - идёт ли он именно туда, куда надо, или куда-то ещё. Потом этот баобаб (вместе с 505) поделили на отдельные маршруты. И никаких проблем запоминания не стряслось - каждому отдельно взятому пассажиру не нужно запоминать все получившиеся маршруты, ему нужно запомнить те 1-2 маршрута, которые идут к нему домой. Остальные маршруты, выделившиеся из баобаба, этому отдельно взятому пассажиру совершенно фиолетовы, он видит не знакомый ему номер и понимает, что ему этот автобус не нужен. Жалоб стало меньше. Если же говорить про пассажира не местного, который едет по указанию вида "станция метро... далее автобусом №...", то для него выгодно максимально возможное разделение маршрутов, а в пределе - однозначное соответствие номера и трассы. Ему вообще наплевать на всю маршрутную сеть района, у него есть номер(а) на бумажке. Видит этот номер - садится, не видит - не садится.

Там верхний слой асфальта срезан, и больше ничего. Ещё нужно перекладывать трубы и колодцы, которые на месте рельс оказались.

Что ты считаешь основной частью потока? Там много чего не нужно будет. Вот только 677 у Селигерской совсем не проходит, он к южному выходу Лихобор выезжает. Невозможно. 677 - частоходящая подвозка к метро, нагрузка на которую слабо изменится после открытия Селигерской. На участке дальше ближайшего метро такая частота движения и близко не нужна будет. Если и вытаскивать что-то существующее к ВДНХ, то выбирать надо из второстепенных маршрутов с интервалом 10-15 минут (а не 3-4, как у 677).

Строится остановка "новомодельного" типа на Писцовой улице у д. 16к3-4 в обоих направлениях. Ходит там только 82 с интервалом по полчаса и более, выстроенная большая посадочная площадка с павильонами там нафиг не нужна. Хорошо хоть карман делать не стали... При этом расстояние до ближайшей остановки ("Писцовая улица"), где кроме 82 есть 22, 692 и намного более частоходящий 319, всего 250 метров, так что смысл строительства дважды не совсем понятен.

Не присваивать название, называть только по цвету и номеру. Это название слишком длинное и неуклюжее, чтобы им пользовались массы. Можно даже существующее кольцо не переименовывать. Просто Кольцо и Большое кольцо.

В "Активном гражданине" идёт голосование за официальное название ТПК. Можно свой вариант предложить. Патронами тоже запасаться, или пока не надо?

Опять к вопросу о диспетчеризации и оперативных изменениях. Справа мы видим три автобуса маршрута, который ходит с интервалом 20-30 минут. Слева вдали мы видим 6 автобусов маршрута, который в это время ходит с интервалом 15-20 минут. Между ними мы видим мелкое ДТП, на которое ещё ни одно официальное лицо не прибыло.

Будет. Если ничего не перетрясут, то 4 игры группового этапа.

В данном случае предпосылка традиционная для последних лет - ногомяч-18.

Там пока охренительный объём перекладки коммуникаций и подготовки места. По всей площади срезали, остался только поворот Тб54.

ДТП на путях на пересечении Костякова-Дмитровского, Тм27/27к сейчас стоят в обе стороны.

И ещё одно ДТП с маршруткой в Балашихе. http://tass.ru/moskovskaya-oblast/4343868 МОСКВА, 16 июня. /ТАСС/. Маршрутное такси в пятницу врезалось в столб в подмосковной Балашихе, в результате аварии пострадали три пассажира. Об этом ТАСС сообщили в региональном главке МВД. "Около дома 23 на Советской улице маршрутное такси въехало в столб. В результате столкновения пострадали три пассажира, один из них - пятилетний мальчик", - сказал собеседник агентства. Обстоятельства и причины аварии уточняются. Это уже вторая за день авария с маршрутным такси в Балашихе. В пятницу утром на проспекте Ленина маршрутка столкнулась с двумя легковыми автомобилями. В результате пострадали семь пассажиров маршрутного такси и водитель одной из легковых автомашин, шестеро пострадавших госпитализированы.

В Балашихе разбился Ford Transit р560мх51: http://www.vesti.ru/doc.html?id=2899773

Занятная статья про аккумуляторный транспорт, с лёгкой издёвкой над всеми обещалкиными. http://www.forbes.ru/biznes/345741-tormoza-elektrokarov-pochemu-ne-sbyvayutsya-ambicioznye-prognozy-po-rostu-prodazh В 2009 году Deutsche Bank заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. Но что-то пошло не так В 2009 году Deutsche Bank.заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. И прогноз этот был далеко не единственным, общий консенсус мировых предсказателей свято верил в скорейшее наступление светлого электрического будущего, в этакий план ГОЭЛРО мирового масштаба. Сегодня, в 2017, доля электромобилей в продажах не дотягивает даже до 1%, а в 2015 году она не дотянула даже до полпроцента. Что пошло не так? И ждать ли вообще светлое электрическое будущее? И если да, то когда? Преамбула. Экспонента. В любой презентации, посвященной новым технологиям, в обязательном порядке должна присутствовать экспонента. Пример экспоненты: Первое правило рисования экспоненты: движение в светлое будущее должно начинаться с момента публикации обзора, прогноза или бизнес-плана. Длинный лаг в будущее, перед собственно ростом, будет восприниматься и читателями, и инвесторами, как откровенная слабость докладчика. Существенно правильнее, из всех соображений, повторно перерисовать ничем не отличающуюся экспоненту через год, просто слегка сдвинув временную шкалу, начав с точки на год позже. Второе правило рисования экспоненты: наступление светлого будущего должно происходить на не менее чем десятилетней перспективе. Иначе кто-нибудь может её вспомнить и высказать авторам всё, что думает по поводу их таланта прогнозистов. Приведем пару показательных примеров. Экспонента Deutsche Bank из 2009 года. А вот свежий прогноз, от Morgan Stanley, из 2016 года. Экспоненты, как видно невооруженным глазом, практически идентичны, просто сроки в более свежем прогнозе сдвинуты вправо ровно на пять лет. С нетерпением ждем следующей громкой даты, 2020 года, когда шкала прогнозов будет в очередной раз сдвинута на пятилетку вправо, сценические презентаторы получат очередную порцию аплодисментов, а умные консультанты – очередные бонусы. За тот же самый перерисованный график, что и несколько лет назад. Проблема же состоит в том, что в реальной жизни, к сожалению, экспонента встречается далеко не так часто, как в красивых презентациях. Почему? Причина номер раз. Техника. Техника откровенно подвела. Во-первых, аккумуляторы. Они, как водится, недешевы. Сегодня единственным выбором для электромобилей являются аккумуляторы литий-ионные. Цена конечно постепенно снижается. Заинтересованные лица старательно пытаются из графика снижения экстраполировать обратную экспоненту, но совершенно очевидно, что в ноль она не упрётся, а стабилизируется на некоем уровне. Возможно, уже даже на текущем или близком к нему. Во-вторых, литий и прочие редкие ископаемые. Запасы лития не то чтобы безграничны и не то чтобы много где в мире встречаются, его совершенно не зря его величают редкоземельным. Добыча металла фактически триополизирована: 90% лития в мире добывают Австралия, Чили и Аргентина, которые заключили, по факту, классический рыночный картель. В итоге, с 2015 года цена лития выросла втрое и продолжает расти непрекращающимися темпами. И, мало того, уже в дне сегодняшнем, когда доля электромобилей исчисляется долями процента, начинает ощущаться дефицит лития. Сложно представить что будет, когда потребность в литии вырастет в десятки, а тем более сотни раз. Особенно если учесть, что помимо электромобилей внезапно обнаружатся дополнительные мощные потребители сопоставимого масштаба, например, индустрия промышленных и индивидуальных накопителей энергии. Логичной инвестицией выглядит приобретение бумаг, завязанных на литий (индексные фонды, акции добывающих компаний), но спешу расстроить – экспонента уже в их цене. Помимо лития, ключевым ископаемым сырьем для батареек является кобальт. Он, к всеобщему расстройству, тоже редкоземельный. А 60% мировой добычи принадлежит и вовсе одной лишь стране – Демократической Республике Конго. Спрос же, и цены тоже, растут аналогичными литию темпами. В-третьих, научно-исследовательская разработки. Стабильно, несколько раз в год, идет мощный вброс в медиа о новой, прорывной, супер технологичной технологии изготовления аккумуляторов. Отличаются как научные лаборатории под крылом серьезных институтов или корпораций, так и обыкновенные гаражные стартапы (создатели которых, порой, буквально вчера уволились из научных лабораторий). Обычно сообщается о повышении плотности хранимой энергии (в разы) или снижении массогабаритов (в разы). Обычно не сообщается о двух основных параметрах: готовности к серийному производству (многие годы или десятилетия) и ценообразовании (вряд ли будет ощутимо дешевле литиевых батарей, как минимум до производства многими миллиардами квтч в год). Причина номер два. Автоиндустрия. Традиционные автопроизводители на то и именуются традиционными, что чтят традиции. И в более чем вековых традициях индустрии черным по белому значится: автомобиль должен ездить на горючем топливе. В реальной жизни это проявляется, например, так. Стоит первому лицу компании-производителя (обычно убеленный сединами почтенный гражданин возрастом сильно за 60, всей своей карьерой впитавший классические представления об автомобиле) принять решение о резком развороте, включающее как минимум инвестиции объемом в многие миллиарды в «твердой» валюте, как он вступает в зону очень высоких рисков. В случае весьма вероятного провала под угрозой вся многолетняя карьера, репутация, выслуги и золотые парашюты. Успех же может принести только и исключительно экспонента, которая седовласым СЕО сегодня не очевидна так же, как и нам. Максимум на что способны традиционные производители – потратить некоторые, порой даже немалые, инвестиции в эксперименты. Которые обычно оборачиваются, как минимум в первом десятилетии экспериментирования, сплошными убытками и лишь благодаря серьезной господдержке не добавляют к сединам корпоративных мужей еще и проплешины. Каноническим примером для всей индустрии является схватка двух йокодзун, Nissan и Toyota. Nissan Leaf долгое время был самым популярным «настоящим» электромобилем на рынке. Что, к слову, было не очень сложно, учитывая что он был по сути единственным электромобилем с нормальными характеристиками. Так вот, упомянутый Nissan Leaf продался за 6 лет, 2010-2016, в количестве аж 250 тысяч штук. И всё бы было хорошо, но чуть более консервативные йокодзуны из Toyota продали за то же время аж 3 миллиона своих гибридных Toyota Prius и убедительно ответили на вопрос, кто на рынке главный йокодзуна. Главная же и по сути единственная надежда всея индустрии – всенародный любимец Илон Маск. К слову, тоже весьма увлекающийся рисованием экспонент. Однако, к чести кумира всей прогрессивной молодежи, он в предыдущих своих прогнозах был весьма успешен. Настоятельно рекомендуется к прочтению его потрясающий прогноз 2006 года, сбывшийся практически полностью и почти попавший в срок. Особенно рекомендую вспомнить, что в 2006 году электромобили считались натурально ненаучной фантастикой, а на имевшиеся прототипы невозможно было смотреть без слёз. Но, при всём уважении к Илону Маску, сегодняшние его экспоненциальные прогнозы, в том числе выпускать уже буквально через год в разы больше электромобилей чем вся остальная индустрия вместе взятая, вызывают глубокие сомнения. Автор этих строк принимает риск собственного прогноза и готов публично съесть распечатку этой статьи, если экспонента имени Маска подтвердится на двухлетней перспективе. И, вне зависимости от съеденной автором статьи, одним Илоном Маском сыты не будем. Необходима качественная трансформация всей автомобильной индустрии. Которую, будем объективны, ждать стоит далеко не скоро. Ровно потому, что седовласые консервативные топ-менеджеры автоиндустрии гораздо ближе к сердцу воспринимают историю йокодзун из Тойоты-Ниссана, нежели идеи и мечты выскочек-айтишников из Кремниевой Долины. Причина номер три. Государственное стимулирование. Вопрос цены вопроса. В прошлой статье мы подробно разобрали стимулирование электроавтомобилизации самой прогрессивной, в этом плане, нацией, Норвегией. Итоговый, даже весьма консервативно подсчитанный, стимул зашкалил за совершенно фантастические значения, порядка 0.2% ВВП в год. Это не просто много, это очень-очень много. К сравнению, весь годовой оборонный бюджет упомянутой Норвегии – примерно 1.5% ВВП, включая даже все закупки танков, самолетов и нарт на собачей упряжке. Разумный вопрос – за чей счет банкет? За счет всех остальных, не электрифицирующихся, граждан этой небольшой скандинавской страны. Которые не то чтобы сильно этим фактом довольны, спасает лишь то, что страна пусть небольшая, но крайне зажиточная и тратит на стимул прежде всего накопленные за долгие годы нефтяные резервы. И даже при столь пристальном внимании к электрификации транспорта, итоговый результат воображение не поражает. Да, треть рынка новых автомобилей – электрические, но лишь только половина этой трети – по-настоящему электрические. А остальные – это гибриды, которые совершенно спокойно можно эксплуатировать в бензиновом режиме (зачем их покупать и эксплуатировать – подробно разобрано в прошлом обзоре). Уверенная точка зрения автора данной статьи, основанная в том числе на собственном опыте эксплуатации гибридов, состоит в том, что единственная разумная причина для их приобретения – это экономия, по сравнению с бензином-дизелем, за счет различных форм госстимула (скидки при покупке, льготы при эксплуатации). И из статистики продаж «электрических» автомобилей гибриды должны быть исключены полностью. Возвращаясь к банкету в Норвегии, мы видим, что даже там экспонента продаж не рисуется, точнее даже, график продаж более похож на линейный замедляющийся рост. Вторая, после Норвегии, страна мира, столь же пристально стимулирующая электротранспорт, это Нидерланды. Но и объем стимула существенно ниже (грубо, по нашей методике, можно оценить его в 0.03-0.05% ВВП), и соответствующие результаты стимулирования тоже кратно ниже. Доля электромобилей в новых продажах в 2016 году всего лишь около 5%. И при этом подавляющее большинство продающихся «электрических» автомобилей это бензиновые гибриды, а доля «настоящих» электричек менее процента. Прочие страны мира тоже занимаются стимулированием, но еще более расслабленно. Речь идет, максимум, об одной-двух сотых долях процента ВВП, а обычно лишь о нескольких тысячных. Соответствующий результат, доля продаж хотя бы частично электрических автомобилей, по развитому миру («золотой миллиард» плюс Китай), – менее полутора процентов. И, напомним, даже из этого весьма небольшого количества не меньше половины – это гибриды, то есть не «настоящие» электромобили. Без гибридов же картина совсем тосклива и безрадостна. Экспонента еще даже не оттолкнулась от дна. И неизвестно, когда оттолкнется, если вообще оттолкнется. Причина номер четыре. Пользователи. Пользователи тоже подвели. Даже в упомянутой прогрессивнейшей Норвегии, всего лишь треть покупателей электромобилей – это те, кто берет их единственной машиной. Только лишь каждый третий. И это при совершенно фантастических масштабов стимуле, при самой развитой в мире инфраструктуре, при том что ежедневная эксплуатация электромобиля в разы дешевле его бензиновых и дизельных аналогов. Тем не менее, даже при всём этом, два покупателя из трех все равно держат как минимум один обычный автомобиль про запас. Да, пользователи постепенно привыкнут к тому, что электрический автомобиль может быть единственным. Автор этих строк за три года ни разу не испытывал острой необходимости пересесть с Теслы на бензин, и это в холодной и абсолютно без инфраструктуры Москве! Но даже и автор всё равно, на всякий случай, не избавляется от старого бензинового BMW. А еще, по итогам многих сотен разговоров с потенциальными или уже фактическими владельцами электромобилей, автор готов уверенно сделать важный вывод. Инерция мышления потребителей – это крайне, крайне медлительная штука. Особенно при кардинальной смене парадигмы эксплуатации автомобиля. А переход с бензина на электро – это именно кардинальная смена всех накопленных годами привычек. Начиная с необходимости строить маршрут исходя из доступности точек зарядки и заканчивая невозможностью срочно дозаправиться за пять минут (процесс занимает от получаса в лучшем случае, до нескольких часов в худшем). По глубоко субъективной оценке автора, именно инерция потребителей существенно даже более небыстра, нежели инерция упомянутых в прошлых пунктах государств, автопроизводителей или научно-технического прогресса. Итоги. Ждать ли светлого будущего вообще? Автор относит себя к достаточно редкой породе реалистов и советует если и ждать, то очень нескоро. Даже если очень хочется чтобы оно быстрее наступило, или же когда очередной Нострадамус рисует экспоненциальный рост начиная с завтрашнего дня, лучше все же вернуться на грешную землю к трезвому рассудку. Фундаментальных предпосылок для перехода практически неотличимой от нижней оси графика прямой линии в экспоненту пока нет. Параллельно не забываем, что даже в случае внезапного технологического скачка (изобретение прорывных аккумуляторных технологий; рост стоимости барреля нефти до невиданных значений; помутнение сознания значительной части топ-менеджмента автоиндустрии; серьезный прогресс в связанных сферах, вроде индустрии автопилотов; включение на полную мощность башен-излучателей) резкого роста не будет все равно. По одной простой причине – стандартный путь от прототипа до серийного производства занимает не менее 3-5, а порой и 10 или даже больше лет. И в автомобильной индустрии, и в научно-технической. Стройка новых шахт, заводов, переоснащение конвейеров, это всё крайне и крайне небыстрые процессы. При этом чрезмерный пессимизм тоже не совсем оправдан. В индустрию пришли серьезнейшие (по разным оценкам, от десятков до сотен миллиардов в твердой валюте) инвестиции, общий тренд на электрификацию транспорта в целом тоже за задан и системно поддерживается на уровне крупнейших государств. Сломать или замедлить его может, пожалуй, только либо серьезный мировой кризис, либо резкий разворот одного из крупнейших мировых игроков. В этой связи стоит внимательно следить за политикой Штатов, поскольку желание вернуть доминанту традиционной энергетики было одним из ключевых программных тезисов кандидата в президенты Дональда Трампа. И некоторые уже принимаемые его администрацией решения позволяют аккуратно считать, что он в своих идеях последователен и упорен. Однако никто не мешает радоваться уже даже первым зеленым электрическим росткам. На рынке наконец-то появляются действительно достойные продукты, от пользования которыми можно даже получать удовольствие. Даже без весомой господдержки. А уж если есть и господдержка, бонусы, скидки... Главное просто помнить, строя планы, надежды и мечты, что мы живём в мире реальной реальности, а не экспонент. В заключение заключим, что и удачных идей для инвестиций автор, к сожалению, не видит. Инвестиции в институты научно-технического прогресса требуют высочайшей квалификации и крайне рискованны. Литие-кобальтовые же активы уже включают в цене прогноз на экспоненту. А в цену акций Тесла Моторс экспонента вложена уже, похоже, даже дважды.

Судя по отсутствию павильонов и отделению островком - это для такси. И если таксистов будут гонять со всех остальных частей площади - это хорошо, правильно и полезно. Хотя остановка автобуса перед вокзалом очень даже не помешала бы.

https://www.kommersant.ru/doc/3326085 «Группа ГАЗ» Олега Дерипаски подписала с германским концерном Volkswagen три соглашения о расширении сотрудничества. <...> Второе касается поставки двигателей VW.2.0. TDI для производства «Газели Next». Предполагается, что германские дизельные двигатели, которые производятся в немецком Зальцгиттере и отвечают экологическим стандартам Евро-5 и Евро-6, будут поставляться со второго полугодия 2018 года, а все новые «Газели Next» будут укомплектованы ими в 2019 году. По словам генерального директора «Фольксваген Групп Рус» Маркуса Озеговича, контракт рассчитан на пять лет, за это время будет поставлено 200 тыс. двигателей. Кроме того, «Группа ГАЗ» подписала с Volkswagen Truck&Bus (подразделение коммерческого транспорта немецкого концерна) соглашение о намерениях, в рамках которого стороны договорились изучить возможность совместной организации производства автобусов и грузовиков на российских площадках «Группы ГАЗ».