https://www.rbc.ru/business/10/05/2023/64528bcd9a7947714ff725a5
Бизнес, 10 мая, 10:00
Прибыль пригородных железнодорожных компаний в России в 2022 году упала более чем в 5 раз
Совокупная прибыль операторов электричек в 2022 году упала в пять раз. Основные причины — снижение субсидий и рост себестоимости перевозок. Дальнейшее развитие компаний связано с ростом пассажиропотока в городских агломерациях.
Суммарная чистая прибыль железнодорожных пригородных пассажирских компаний по итогам 2022 года упала в 5,1 раза, до 1,31 млрд руб. Их выручка выросла на 12,3%, до 103,6 млрд руб., достигнув максимального уровня за последние пять лет. Это следует из отчетности компаний по РСБУ, которую проанализировал РБК.
Перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении занимаются 26 основных компаний: 25 операторов — на сети РЖД, один — в Крыму.
Крупнейший оператор электричек — Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК; по данным СПАРК, среди бенефициаров действующие и бывшие топ-менеджеры «Трансмашхолдинга») — получил в 2022 году убыток почти 503 млн руб. против прибыли 4,5 млрд руб. годом ранее. Кроме ЦППК убыточными оказались еще четыре предприятия: Южная пригородная пассажирская компания («дочка» «Гранд Сервис Экспресса», работает в Крыму; -98,53 млн руб.), Пермская пригородная компания (-49,3 млн руб.), «Кузбасс-Пригород» (-9,1 млн руб.) и «Волгоградтранспригород» (-4,4 млн руб.).
Почему упала прибыль
В прошлом году в пригородном сообщении РЖД компании перевезли почти 1,03 млрд пассажиров (+6,8% к 2021-му), из них на долю ЦППК пришлось примерно 53% — более 541 млн (+4,1%). Если рассматривать отдельно 24 пригородные компании, в капитале которых есть доля РЖД (все, кроме ЦППК и Южной пригородной пассажирской компании), то их общая прибыль снизилась на 13%, отметил представитель монополии.
Убыток ЦППК по итогам первой половины 2022 года был еще больше — 4,344 млрд руб. Такой результат представитель компании объяснил меньшим объемом полученных субсидий. В 2021-м этот оператор и другие пригородные перевозчики получили субсидии от федеральных властей для компенсации расходов на аренду электропоездов в 2020 году в разгар пандемии в России. Правительство выделило пригородным компаниям 5,8 млрд руб., напоминает представитель РЖД. Из отчетности ЦППК следует, что в 2022 году оператор рассчитывал на субсидии от Госрегулирования тарифов и компенсаций недополученных доходов за перевозки на Московских центральных диаметрах (МЦД) на 28,4 млрд руб., но получил только 44% от этой суммы.
Партнер Strategy Partners Александр Постников заметил, что на финансовые результаты оказывает влияние также необходимость обновлять парк и запускать новые маршруты. Обновление подвижного состава — один из основных элементов развития пригородного железнодорожного сообщения, отмечает представитель РЖД (в 2022-м компания приобрела почти 500 вагонов). «Но дорогостоящий финансовый лизинг не покрывается доходностью от операционной деятельности. Например, у ЦППК проценты к уплате выросли на 1,1 млрд. руб. по сравнению с 2021 годом», — замечает Постников. РБК направил запрос в пресс-службу ЦППК.
Южная ППК также оказалась в убытках из-за промедления с необходимым тарифным регулированием ставок на текущий и капитальный ремонт рельсовых автобусов РА-3, сказал представитель оператора. Эти расходы не были включены в экономически обоснованный тариф 2022 года, из-за чего компания недополучила субсидию в размере 150 млн руб. Тарификация услуг, связанных с арендой подвижного состава для пригородных перевозок, осуществляется на основании приказа Федеральной антимонопольной службы (ФАС), выпущенного в 2018 году. Но до сих пор тарифы на ремонт не утверждены, замечает собеседник. Убытки Южной ППК связаны еще и с отсутствием компенсации потерь в доходах на сумму 697,8 млн руб. со стороны Республики Крым и Севастополя, утверждает представитель оператора. РБК направил запросы в пресс-службы их администраций.
Общее снижение прибыльности пригородных пассажирских компаний также связано с ростом себестоимости перевозок в среднем на 10–15% из-за увеличения расходов на обслуживание подвижного состава и оплату персонала, отметил эксперт группы корпоративных рейтингов АКРА Игорь Голубничий. Издержки операторов действительно выросли, подтверждает Алексей Сафронов, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок: «Наиболее очевидными факторами роста издержек стали последствия санкций, вызвавшие удорожание большинства комплектующих, а также рост процентных ставок по кредитам».
Другая причина падения прибыли — отсутствие индексации тарифов или индексация меньше уровня инфляции, считает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе. Например, в Московской области стоимость проезда в одной зоне была в 2022 году повышена только в октябре и лишь на 7% при годовой инфляции 11,94%. В Москве в прошлом году ее вообще не индексировали, а повысили только в январе 2023-го, отметил Янков.
Какие перспективы
По данным РЖД, в январе—апреле этого года объем перевозок пригородными поездами вырос год к году на 8,6%, до 330 млн пассажиров. По прогнозам АКРА, в 2023-м рост составит 1–3%, так как основное восстановление уже произошло в 2022 году, говорит Голубничий. Он ожидает умеренного увеличения прибыли перевозчиков из-за низкого инфляционного давления по сравнению с прошлым годом, что дает больше возможностей повысить операционную эффективность. Но в последующие годы долговая нагрузка перевозчиков, вызванная обновлением парка, будет расти, предполагает управляющий партнер отраслевого агентства Rollingstock Александр Поликарпов.
Возможности роста рынка ограничены, так как он давно сформировался, отмечает старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Среди растущих надо отметить МЦД в Москве, которые продолжат «раскатываться» и повлияют на результат ЦППК, указывает он. Однако реализация проектов по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду является драйвером развития территорий, напоминает представитель РЖД. Запуск проектов «Городская электричка» в 17 городах дает пассажирам единое навигационное и тарифное пространство, комфорт и «бесшовность» поездки. Наиболее успешно этот проект сейчас реализован в Перми, но и там есть возможность дальнейшего роста, утверждает председатель Общероссийского объединения пассажиров и член Общественной палаты Илья Зотов.
Поддержка пригородного железнодорожного комплекса должна быть увязана с планами по развитию городского общественного транспорта и дорог дальнего следования, отмечает Поликарпов. Но пока пригородные компании слабо вовлечены в транспортное планирование уровня города или агломерации, указывает директор центра транспортного планирования Высшей школы экономики Павел Зюзин.
Чтобы пригородное железнодорожное сообщение развивалось, необходимо сохранить в полном объеме господдержку таких перевозок в регулируемом сегменте, подчеркивает представитель РЖД. Регионы должны субсидировать в полном объеме потери в доходах из-за регулирования тарифов. «Законодательство в том виде, как сейчас, — нулевая ставка по НДС, льготный тариф на инфраструктуру, другие меры, направленные на поддержание безубыточности пассажирских пригородных компаний, — работает вполне эффективно», — полагает Маргарита Кривчикова, директор управления по работе с крупнейшими клиентами в сфере железных дорог и недвижимости «Сбербанк Лизинга». Но важно, чтобы эти условия продлевались и в будущем, замечает она. Пригородные перевозки во всем мире убыточны, для поддержания уровня обслуживания и развития пригородного комплекса необходима государственная поддержка и долгосрочные контракты между регионом и перевозчиком, отмечает Поликарпов.
В пресс-службе Минфина отказались от комментариев. РБК направил запросы представителям Минтранса и Минэкономразвития.
Формально у этих объектов разные заказчики. М-5 - федеральная дорога с прямым финансированием из федерального бюджета. ЛТКЖ - формально частная дорога, которую строит частный инвестор на кредит Газпромбанка.
