Антон Чиграй

Севастополь поперёк бухты.

Копенгагенских Havnebus там пока нет... Вспоминается "экскурсионный" тариф монорельса, который в отдельных случаях воспринимался как очень дорогая маршрутка.

Порылся в истории. СНиП II-40-80 - эвакуация пассажиров из тоннелей вообще прямо не упоминается. В редакции 1986 года текст такой: 12.9. Для эвакуации из подземных пассажирских помещений метрополитенов следует предусматривать следующие пути: а) с платформ станций по эскалаторам или лестницам, через кассовые залы вестибюлей, подуличные переходы или коридоры — наружу; б) с платформы станции через пересадочный узел — на станцию другой линии. 12.10. Для эвакуации из подземных служебных и производственных помещений предусматриваются следующие пути: а) из помещений в уровне кассового зала вестибюля — через коридор, кассовый зал, подуличный переход или коридор — наружу и на платформу; б) из подплатформенных помещений — через коридор с устройством в его торцах лестничных маршей и тамбуров с пределом огнестойкости ограждающих конструкций не менее 0.75 ч — в уровень платформы станции; в) из помещений в уровне платформы — через коридор на платформу 1 и 2 пути непосредственно или по служебным мостикам в тоннелях 1 и 2 пути (при количестве одновременно работающих не более 15 чел.), а также в тоннели 1 и 2 пути; г) из помещений в уровнях между кассовым залом вестибюля и платформой — через коридоры, лестничные клетки с подпором воздуха, подуличный переход — наружу, а также на платформу станции и в тоннели I и 2 пути; д) из помещений 2 этажа пункта технического осмотра подвижного состава в оборотном тупике — по металлической лестнице (при количестве не более 5 чел.), а из помещений 1 этажа — непосредственно в тоннель оборотного тупика и далее к выходам в перегонные тоннели 1 и 2 пути, расположенным на расстоянии не более 25 м; е) из пристанционных и притоннельных сооружений — в перегонный тоннель или по стволу вентиляционной шахты — наружу. Три километра появляются с 01.01.2004 в СНиП 32-02-2003, причём с такой формулировкой: При расстоянии между станциями 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный выход для эвакуации пассажиров из тоннеля на поверхность или зону коллективной защиты пассажиров. То есть на момент не только начала строительства, но даже и открытия "Парка Победы", никаких выходов не требовалось. В следующем СП120.13330.2012 зону коллективной защиты выкидывают: При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. А в СП120.13330.2022 с учётом новых веяний появляется упоминание двухпутных тоннелей: При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. В двухпутных перегонных тоннелях допускается не предусматривать дополнительный аварийный выход при обосновании расчетами и организации путей эвакуации суммарной шириной не менеее 1200 мм, соответствующих требованиям 5.4.3.

Так у нас и перегонов более 3 км почти нет. А если очень уж понадобится, можно и отдельный эвакуационный ствол с лестницей прокопать, не совмещая его с ВШ.

Это такой очень интересный вопрос, бо дословно требуется только выход из тоннеля: 4.17 При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. Как видно, здесь подразумевается подземное расположение путей и, формально говоря, непонятно, что делать при наземных путях. Кроме того, в версии 2022 года появилась оговорка: В двухпутных перегонных тоннелях допускается не предусматривать дополнительный аварийный выход при обосновании расчетами и организации путей эвакуации суммарной шириной не менеее 1200 мм, соответствующих требованиям 5.4.3. Конечно, на практике без особой надобности и концептуального высочайшего решения вряд ли будут этой оговоркой пользоваться, но тем не менее она есть.

Нет, ты говоришь конкретно про ЭД4М: Нет. Среднюю скорость сообщения обеспечивает расстояние между станциями, а тип подвижного состава вторичен. Построй метро с таким же, как у "Спутников", расстоянием между станциями, и эту же удвоенную скорость будет обеспечивать и поезд метро.

Для начала, метро на этом маршруте на 5 км длиннее. По пикетам не считал, но по карте получилось порядка 24 км по ж/д и 29 км на метро. Метро на этом маршруте даёт чистое время в пути около 45 минут. Электрички нам дают до Казанского вокзала 28 минут и потом от Ярославского до Лосиноостровской ещё 18, итого 46 минут. Так что в данном случае практика полностью соответствует теории - обогнать метро можно только на экспрессах:

Это политический момент. Сказано в пресс-релизе, что маршрут электробусный, значит удавимся, но автобусы не выпустим.

В городе скорость сообщения зависит в первую очередь от расстояния между станциями, и во вторую очередь от ускорения. На это всё очень существенно накладываются всевозможные ограничения скорости, когда к какой-нибудь стрелке или светофору нужно сначала затормозить, проползти участок с ограничением и потом опять разгоняться. Если не считать монорельсовых и прочих парковых червяков, максимальная скорость подвижного состава начинает иметь значение только на пригородных экспрессах. А теперь прикинем по обычным школьным формулам скорости и ускорения. Скорость сообщения вдвое выше, чем в метро - это пусть 2*40 = 80 км/ч. Для ускорения 0,7 м/с/с и максимальной скорости 120 км/ч такая скорость будет достигнута при расстоянии между станциями 5,1 км. В реальности будет больше, т.к. ускорение падает с ростом скорости и до 120 км/ч условная ЭД4М будет подползать совсем уж вяло.

Вдоль Батюнинского парка.

Будем переносить, например, "Сити", вокзалы на Каланчёвской, ВДНХ и МГУ?

Но оно требуется немного не там, где есть электрички. Ежели когда-нибудь дело дойдёт до условного "скоростного рельсового каркаса", его придётся трассировать самостоятельно, без привязки к рельсовым путям XIX века.

В геополитическом плане из перечисленных производителей три западных.

На что ориентироваться? В Париже в том и была проблема, что метро при расстояниях между станциями 400-600 метров ездило слишком медленно, поэтому им очень сильно понадобилось что-то более быстрое. И это более быстрое ездит со скоростью московского метро, иногда чуть быстрее.

На новых территориях действует военное положение, со всеми из этого вытекающими ограничениями и проверками.

А это принципиальное отличие электробуса от троллейбуса. Суммарное количество энергии, которое за круг нужно подать на троллейбус и электробус, в первом приближении одинаково. Но тяговые подстанции троллейбуса расставлены по всей линии - например по трассе т21 было 3 подстанции, а по трассе т65 было 7 подстанций (ес-сно, маршрутов там везде было много, тяговые не эксклюзивно на маршрут работали, но тем не менее). Сейчас же всю энергию, которую давали все эти подстанции, нужно сконцентрировать на конечной станции и закачать в электробус так, чтобы ему на всю дорогу хватило.

Неправильно помнишь. Её уже четыре года как строят: https://stroi.mos.ru/news/tsientral-nyi-uchastok-kalininsko-solntsievskoi-linii-mietro-postroiat-poslie-2019-ghoda-khusnullin

Тяговая подстанция достраивается у Савёловского вокзала, прямо на площади (типовая коробка справа у забора). Интересно кстати, что не стали тянуть кабель с Вятской от существующей подстанции, а решили новую поставить.

Новых, ещё не побитых жизнью, пока хватает.

Реконструкция Инженерной улицы и перекрёстка с Алтуфьевским шоссе в составе работ по строительству путепровода у ст. Бескудниково: https://roads.ru/forum/topic/32613-magistral-ot-festivalnoy-ul-do-altufevskogo-sh-s-puteprovodom-ul-800-letiya-moskvy-inzhenernaya-ul/

2-3 метра. Но большинство всё-таки ближе лезет.

Я вот не уверен. Средний пассажир видит приблизительно одну линию, ему пофиг, что там происходит в других частях города. А при мелкокусочном ремонте закрытия происходят каждый год не по разу случайным образом. Сегодня раскопали выезд из двора №2, в следующие выходные - из двора №6, потом отдохнули и приехали там же плитку класть. На следующий год опять приехали и начали менять участок между этими дворами. В то время как при комплексном ремонте можно было бы отремонтировать участок "от стрелки до стрелки" и забыть про него лет на 15-20, в течение которых пассажир видит максимум текущие или аварийные ремонты. Второй пассажирский момент - кто-нибудь видел в объявлениях расписание компенсационных автобусов? Ась? Вот и я не видел. Пассажир по умолчанию рассчитывает на то, что автобус, который и.о. трамвая, будет ходить по расписанию, сопоставимому с оным трамваем, а ему вместо "Витязя" раз в 10 минут по факту подкидывают БК раз в полчаса. С точки зрения путейца, имеем еженедельное раздёргивание сил и средств в попытках ремонтировать всё сразу. Один кусок кое-как переложили, на другом участке сроки горят, туда метнулись, потом обратно, и так весь сезон. При этом попытки ремонтировать всё сразу, как и в любой другой отрасли, приводят к необходимости работать преимущественно общестроительной техникой и толпой разнорабочих. Вместо того чтобы иметь одну хорошо оснащённую бригаду, которая имеет график на сезон с 2-3 крупными участками. И которая при закрытии, исчисляемом неделями, может и основание послойно подготовить, и где нужно бетон залить, и отрихтовать спокойно. И все остальные тоже могли бы увязывать свои планы, в т.ч. отпуска водителей и ремонт подвижного состава. А в идеале ещё бы и с капремонтом улицы увязывать, чтобы потом на следующий год опять ту же улицу не раскапывать. И чтобы не спотыкаться на переходах: С точки зрения автобусного хозяйства, получаем нервное затыкание дыр. Количество автобусов, привлекаемых к компенсационным перевозкам, никак не зависит от того, ремонтируется ли сто метров или пять километров - всё равно закрывается и подменяется автобусом целая линия. И так по всей Москве. При ремонте же крупными участками в каждый момент времени понадобится только один маршрут.

Зачем М4? Аэропортовская трасса и Лямцино.

Ну и в итоге имеем, что в сезон ремонтов нужно в выходные пол-сети подменять автобусами. Или не подменять, а просто закрывать, как давеча было с Миллионным узлом. И так каждый год.

Автобус 024, который подменяет трамвай на время реконструкции путепровода. Со стороны Сыромятнического проезда идёт по набережным Яузы и потом сворачивает к ДК Метростроя. Но не вижу никакого смысла выходить на набережную и ждать автобус, если можно дойти пешком минут за 10.