Varanas

Естественно. О любом изменении правил, порядка, режима и т.д. нужно информировать. Плакаты повесить, может быть на информатор записать. Убрать - не работает, потому что отсутствие информации о чем-то не является признаком отмены. Сравни, допустим у маршрута перенесли место посадки. Информацию об изменении записали на информатор, крутили две недели, потом убрали. Это же не означает, что посадку вернули обратно, просто убрали, потому что считается что всех уже оповестили. Так и здесь. Объявления в автобусах имеют точно такую же юридическую силу, как и статья в газете, то есть никакой. Это уж если об юридической силе. А по сути, такие газетенки, как Звездный бульвар, сами ничего не придумывают - им лень, да и незачем, они все равно на бюджете. Они просто перепечатывают те пресс-релизы, которые им официально присылают. Значит про всю эту информацию (и про посадку в обе двери в том числе) им прислали пресс-релиз или МГТ или ДТИС. Они как честные ребята население оповестили. А про отмену этого порядка никто никакого пресс-релиза не прислал. Вот о том и речь.

Справедливости ради: "на период эксперимента" - говорили, а "до 01.09" - не говорили. Никаких объявлений о том, что "граждане, эксперимент окончен, порядок посадки снова изменен" лично я не слышал. Кондукторы просто тихо слились. Если бы я не читал на форуме про то, что эксперимент до первого сентября, я бы и не обратил внимания. Кстати, афиши на остановках о том, что "билеты можно приобрести в салоне у кондуктора" на некоторых остановках я видел еще во второй половине сентября, когда никакого кондуктора уже и в помине не было (здесь я про 904й, но суть та же). Так что возмущение пассажиров по поводу того, что их вдруг пытаются зажать дверью, хотя еще недавно зазывали в нее входить, совершенно справедливо. P.S. Когда я говорю про хамское отношение НОТ к пассажирам, речь идет вот именно таких вещах, а вовсе не про недостаточно широкие улыбки, на которые некоторые пытаются перевести тему.

Да уж не более Москва, чем все остальное ближнее Подмосковье вроде Люберец, Химок и Королева. Даже менее, потому что в массе эти районы более дачные и менее урбанизированные, чем север и восток. В Бутово. У них вообще один префект на обе префектуры - на Троицкую и Новомосковскую. Из Зеленограда по городскому тарифу не возит. Почему из Троицка должен?

Может эту дурь с новыми границами еще и отменят. По крайней мере сейчас в верхах какая-то невнятная точка зрения на счет того, зачем это все надо и надо ли вообще.

Так это только предположения, не более.

Глупая - не глупая, но в 500-х автобусах Мосгортранс именно так и поступает. Минимальный тариф 17 рублей, дальше - больше. А где человек высшего сорта платит 28 рублей за 60 км?

Как мне кажется, этот аппендикс еще долго будет "не совсем Москвой". Вот перешли тамошние маршруты к МГТ "в связи с присоединением", но билеты для них выпустили специальные - сиреневого цвета с надписью "для присоединенных территорий". То есть у этих территорий достаточно долго будет некий промежуточный статус "колонии", типа Гибралтара, который вроде бы формально Великобритания, да вот не во всем. Поэтому и в пространство единой тарификации этот аппендикс тоже входить не будет.

Видел К-ХУ/197 Приближается...

Не все так просто. Насколько я слышал, там автобус эвакуировали с этого переезда, то есть тягач стоял на путях, потому что он автобус в этот момент цепял. То есть скорее выходит, что это дежурная по переезду проспала поезд, который шел в то время, когда по ее разумению уже никаких поездов там идти было не должно (дело-то было в два часа ночи).

Восстановление ради восстановления. Кому-то идти далеко? Ничего, дойдет не развалится. Кто-то не станет пользоваться потому что неудобно? А, и ладно, не больно-то и хотелось. Главное что в борьбе победили. Самое-то печальное, что товарищи искренне не понимают, в чем претензии...

Вот это как раз и анекдотично. Лишнее доказательство, что это процесс ради процесса, а не для результата. Эдакий транспортный Хэллоуин - в нечистую силу никто уже всерьез не верит, но пугала все делают с удовольствием.

Они обосновывали это примерно так: вот Рублевка - сосредоточение толстосумов. Сейчас они толкаются в пробках по узкому шоссе, а если мы сделаем им понтовую электричку, а нищебродов отсечем заградительным тарифом, то они будут на ней с ветерком ездить прямо до Белорусского вокзала. Что они будут делать на вокзале - проект не уточнял. Возможно, предполагалось, что будут заранее засылать туда машину с водителем, чтобы встречал как в аэропорту и вез дальше до места.

Кстати проблему нумерации большого числа маршрутов уже решали железные дороги. И их решение было таково - номера поездов не должны дублироваться ни в одной точке, однако в целом по сети может существовать любое количество дублей, они никому не мешают. Зато короткие номера лучше воспринимаются пассажирами и в целом для всех удобнее. Так что я считаю, что курс на уникальность номера автобусного маршрута - это зло. Четырехзначные номера маршрутов - зло однозначно (сложные номера могут существовать где-нибудь в диспетчерском расписании или где-то внутри информационных систем, но для пассажира они должны быть простыми и короткими, лучше всего одно-двузначными. Вот в этом направлении и надо работать.

Ну тогда все равно в этой схеме не хватает транспорта между станцией Химки и Ленинградским шоссе. Там больше километра, и не слишком удобная дорога, уж если электричка - то лучше действительно до Планерной, там хоть до шоссе близко.

Самый дешевый вариант - без Химок, сразу на 817 от Планерной. И самый простой. Ну лишний час заложить для личного спокойствия, зато потом вдоволь поглазеть на самолетики.

Нет, там "московская" схема, последняя буква - вторая. В данном случае это О, значит 161-й код примерно на половине.

И тем не менее именно сейчас принимать подобные решения все боятся, а тогда не боялись. Например поднимали скорость эскалаторов. На некоторых станциях она доходила до 1м/с. Уже в наше время все позатормаживали. А что "случай со стоп-краном"? Ну пожар, так не кран же в пожаре виноват. Это слишком косвенно для принятия такого решения. А отчет типа "...за отчетный период по сети было 1697 случаев срыва стоп-крана, из них из хулиганских целей - 1672 случая..." вполне может привести к осознанному результату. А на предмет прикрытия задниц существовала сложная система согласования с партийными органами, после которой любое решения автоматически становилось правильным. И головы, кстати, после 50-х годов уже не летели, по раздолбайству система 70-х годов от нашей мало чем отличалась. Это сейчас советские времена мифологизируют, что типа там было все сурово.

Ну, при таком раскладе последствия были бы что так, что эдак. Мне кажется все проще. Учитывая, сколько после сорванного крана нужно накачивать магистраль (сужу по электричкам, но вероятно в метро аналогично), каждый такой случай в метро - это срыв графика. А случаев чем дальше тем больше. В этой ситуации безопасностью просто решили пожертвовать ради провозной способности. В принципе нормальное решение.

И логическое продолжение цепочки - тем выше себестоимость в пересчете на одного пассажира.

По Московской последние известные - УМ/190. По Ростовской я не в курсе, но в любом случае они не в лидерах. Самара и Челябинск всегда быстрее их шли, но и они где-то в районе С/1хх сидят.

Не, побольше. После того, как в прошлом году разрешили сохранять старые номера при продаже машин, темп выпуска новых упал в несколько раз, так что до конца года этого должно хватить. А вот что будет потом - действительно интересно.

Да, на Х - последние. То есть для Москвы осталось 60.000 номеров, плюс какое-то количество невыданных из текущих серий.

Да, возможно и так. К сожалению, достоверного ответа о себестоимости невозможно получить без независимого внешнего аудита, а РЖД на это никогда не пойдет, так что правды мы все равно не узнаем. Но возврат к перекрестному субсидированию как форме натурального налогообложения заодно решит и эту проблему - при перекладывании денег из одного кармана в другой обсчитывать самого себя смысла уже не будет.

Нет, с логикой все нормально. Себестоимость 5000-х поездов не равна нулю, просто в этом случае она целиком ложится на затраты основной деятельности железных дорог, то есть грузовые перевозки. И в этих затратах растворяется, то есть здесь происходит не что иное, как то самое оплёванное перекрестное субсидирование. Можно сделать вывод, что на общем фоне эти затраты не слишком обременительны для дорог, иначе бы они быстро освоили доставку персонала автобусами - чего не происходит. А будучи выделенными в отдельную ППК, эта себестоимость зашкаливает за разумные пределы и ведет к неминуемому банкротству оных. Итак, что и требовалось доказать: вся перевозка пассажиров на железной дороге возможна только в рамках перекрестного субсидирования, при котором она вполне успешно существовала даже в самые тяжелые кризисные годы, а одновременно с его прекращением повсеместно разваливается даже в относительно благополучный экономический период.

Вообще это довольно странно. Они же не вообще едут, а к своим рейсам. Неужели загрузка аэропорта настолько неравномерна?