ТГМ4А-0963

"Компания «Новапорт» намерена приступить к строительству нового терминала аэропорта Воронежа не позднее начала 2021 года и завершить работы к июню 2022 года, приурочив его открытие к 350-летию со дня рождения Петра I. Об этом во вторник, 21 января, сообщил гендиректор международного аэропорта Воронежа имени Петра I Роман Фроленко. «На проектирование нового терминального комплекса в 2020 году мы запланировали около 150 млн рублей. <...> Проектные работы должны быть закончены к концу года, после получения заключения Главгосэкспертизы сразу же начнутся строительно-монтажные работы, то есть это или конец этого года, или начало следующего. Губернатором поставлена задача к празднованию Дня рождения Петра I в 2022 году открыть новый терминал, будем выполнять эту задачу», - сказал Фроленко. Он добавил, что строительство нового терминала пройдет в течение полутора лет. По словам Фроленко, до сдачи в эксплуатацию нового аэровокзала планируется увеличить пассажиропоток до 1 млн человек, поэтому в старом здании аэровокзала пройдет косметический ремонт, будет модернизирована багажная система. В сентябре прошлого года компания «Новапорт» приобрела Воронежский аэропорт почти за 3 млрд рублей, она намерена вложить в его развитие около 5 млрд рублей - построить новый пассажирский терминал и почтовый хаб для Центральной России. https://www.mintrans.ru/press-center/branch-news/2163

А вот и Роснано подоспело 23 января 2020 "Системы накопления энергии установят на участке Волховстрой - Бабаево Октябрьской железной дороги, на котором осуществляются, в том числе, грузоперевозки угля из Кузбасса в Усть-Лугу. Это позволит увеличить пропускную способность почти на 40%. До конца 2020 года станция-накопитель будет введена в опытную эксплуатацию, а в течение 2021 года примут решение о целесообразности распространения накопителей на всю контактную сеть железных дорог. Данный участок выбран пилотным проектом в рамках соглашения между АО «РОСНАНО», ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и ООО «РУСЭНЕРГОСБЫТ», которое было подписано в июне прошлого года. Цель соглашения — совместная подготовка технических решений, способных повысить энергетическую и технологическую эффективность железнодорожного транспорта за счет применения накопителей энергии. Поставку аккумуляторных ячеек осуществит новосибирский завод «ЛИОТЕХ» (дочерняя компания АО «РОСНАНО»), который является единственным российским предприятием по выпуску аккумуляторных ячеек и батарей для промышленного применения. Участок Волховстрой-Бабаево испытывает недостаток электроснабжения: после прохождения тяжеловесных составов там происходит значительное падение напряжения в контактной сети, что снижает пропускную способность этого участка. При прохождении составов малой массы накопитель энергии будет заряжаться как от сети, так и за счет рекуперации энергии поездов. В случае более крупнотоннажного состава накопитель будет компенсировать падение напряжения, что позволит поезду быстрее проходить этот участок. На данный момент на участке Волховстрой-Бабаево при прохождении состава массой 6,3 тыс. тонн межпоездной интервал составляет девять минут, а при 9 тыс. тонн — 13 минут. Использование накопителя на базе литий-ионных ячеек позволит сократить этот интервал до нескольких минут, что увеличит пропускную способность на 30 пар поездов в сутки." https://www.rusnano.com/about/press-centre/news/20200123-liotech-litiy-ionnye-batarei-ustanovyat-na-pilotnom-uchastke-zheleznoy-dorogi

Очень оперативно оповещают они об этом за несколько часов до прекращения движения, а не за 7-10 дней, как полагается... Цейтнот прям как при чрезвычайном происшествии. Объявления даже если и развесили сегодня, толку от них... Учитывая, что выходной день, для многих станет большим сюрпризом.

Не "Ласточка", раз 45/46.

После 7-летнего перерыва будет восстановлено движение Псков - Скангали. Поезд запустят с марта, правда, только два раза в неделю. В отличие от существовавшего всё это время рабочего состава будет утром привозить в Псков, а вечером отправляться обратно. https://informpskov.ru/news/313956.html

---

Не такие, только противоречия здесь нет, так как последняя приведённая фотография относится к модельному ряду более ранней постройки (примерно на 10 лет). Расхождения внешнего вида продукции одного и того же завода, связанные как с временем поставки, так и с конкретным городом, не являются чем-то необычным. Что до Николаева, вот более подробные сведения о количестве переданных вагонов под открытие движения: http://bazar.nikolaev.ua/content/от-вокзала-по-глазенаповской "В июне 1914 года техникостроительный комитет МВД утвердил проектный чертеж открытого вагона электрического трамвая в Николаеве. Он вмещал "46 мест для пассажиров, из которых 32 места для сидений и по 7 мест на каждой площадке вагона". 25 закрытых и 15 открытых моторных вагонов, а также 2 прицепных были заказаны 8 апреля 1913 года "Русскому Балтийскому вагоностроительному заводу". Так что то самое. И фото по ссылке имеется.

"Феникс" Рижского вагоностроительного завода.

Свежее из Унечи - https://vk.com/wall-40505940_28562 и https://vk.com/wall-40505940_28886

В прошлом году эта "сборная солянка" у них на перегон укатилась. Правда, без пассажиров, уже после прибытия в Агириш, но тем не менее. "Допущен уход вагонов со второго пути станции Агириш Свердловской ж.д., подвижной состав проследовал 3.3 км. 13.03.2019 в 02-50 (здесь и далее время московское) со 2-го пути железнодорожной станции (далее – станция) Агириш допущено самопроизвольное движение 17 вагонов (вес 1260 тонн, 9 полувагонов, 7 платформ, 1 классный с проводниками без пассажиров), с последующим взрезом стрелочного перевода № 7 и уходом на перегон Агириш – Верхнекондинская (перегон без поездов, протяженность 73 км). Обстоятельства случая: 12 марта 2019 г. в 20 часов 16 минут на 1 путь станции Агириш прибыл грузопассажирский поезд № 961 (15 у.в. 1 классный, 14 порожних) с локомотивом ТЭМ2А № 5216, приписки эксплуатационного локомотивного депо Серов-Сортировочный (далее – ТЧЭ-12) Свердловской дирекции тяги под управлением машиниста локомотива (далее – ТЧМ), с помощником машиниста локомотива (далее – ТЧМП) этого же локомотивного депо. Согласно плану маневровой работы требовалось расставить порожние вагоны по фронтам погрузки на 3 и 6 путь станции, путь необщего пользования АО "Югорский лесопромышленный холдинг", после чего сформировать маневровый состав из 16 груженых вагонов и 1 пассажирского вагона. 13 марта 2019 г. в 2 часа 31 минуту после сформирования маневрового состава на пути № 2 дежурный по железнодорожной станции (далее – ДСП) дала команду составителю поездов станции Верхнекондинская на закрепление 18 вагонов двумя тормозными башмаками с нечетной стороны (со стороны станции Верхнекондинская) и тремя тормозными башмаками с четной стороны в соответствии с ТРА станции. Далее по команде ДСП, ТЧМ после отцепки локомотива от состава, переехал по 1 пути для отцепки с четной стороны одного порожнего вагона для последующей подачи под погрузку на путь № 6 станции. 13 марта 2019 г. в 2 часа 50 минуту, в момент следования локомотива с одним вагоном на путь № 6, группа из 17 вагонов пришли в движение с пути № 2 станции в сторону перегона Агириш – Верхнекондинская. В это же время на пульте-табло зазвенел звонок взреза и появилась индикация занятости стрелочного перевода № 7. Дежурный по станции, выйдя из помещения ДСП, увидела, что вагоны двигаются в сторону перегона Агириш – Верхнекондинская, о чем немедленно сообщила причастным диспетчерам, и оформила запись в журнале осмотра формы ДУ-46. Ушедшие вагоны самопроизвольно остановились на 70 км ПК 4 перегона Агириш – Верхнекондинская. Ушедшие вагоны возвращены на станцию Агириш при помощи вспомогательного локомотива № 4302 под управлением ТЧМ в 6 часов 25 минут." https://cdrb.ru/news/20-debating/261-na-stantsii-agirishi-sverdlovskoj-zh-d-dopushchen-ukhod-podvizhnogo-sostava

В Кировской области на ветке в Подосиновец (Демьяново) раздумывают над прицепкой к местному пригороду/ВБСу грузовых вагонов. "И. о. начальника Горьковской дирекции управления движением Игорь Куликов рекомендовал изменить технологию местной работы на участке Мураши – Пинюг – Подосиновец. Перегон малодеятельный, можно объединить грузовой и пассажирский составы. Если закрепить на этом участке локомотив серии 2ТЭ10, оборудованный электропневматическими тормозами, провести обкатку локомотивных бригад ТЧП Мураши, пересмотреть график, то можно будет избежать сверхнормативного простоя вагонов и локомотива на станциях этого направления. К тому же высвобождается тепловоз ЧМЭ3 и его бригада." https://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1487914&sphrase_id=145348

Кстати, если окунутся в куда более ранние времена, то в вестнике Рязанского губернского земства за 1913 год ( https://rusneb.ru/catalog/000439_000034_RZN|||BIBL|||0000186575/viewer/?page=700 ) можно встретить упоминание о следующих проектах: "Московский порайонный комитет на заседании 24 октября 1912 года, рассмотрев проект военного инженера ген.-майора Н. А. Архангельского о сооружении Средне-Русской железной дороги по направлению Рязань—Михайлов—Рославль, признал постройку этой линии в принципе целесообразной при условии одновременного продления ее к западу на Минск —Белосток, но в виду производства Московским обществом для сооружения и эксплуатации подъездных путей в России изысканий той же железнодорожной линии по другому направлению, а именно Рязань—Тула—Рославль, окончательное суждение о желательном направлении этой линии отложил впредь до окончания начатых этим обществом изысканий. Изыскания эти теперь закончены, и порайонный комитет, имея оба проекта, с объяснительными записками и с планами направлении линии, 2 мая с. г. вторично обсуждал вопрос о более желательном направлении Средне-Русской железной дороги. Для выяснения, насколько каждый из проектов этой линии отвечает местным интересам, в заседание управления делами порайонного комитета 25 апреля с. г. были приглашены представители всех губернских и уездных земств, городов и частных обществ, интересы коих так или иначе соприкасаются с этой проектируемой новой железной дорогой. По проекту Московского общества подъездных путей Средне-Русская линия железной дороги направляется от г. Рязани, через села: Мервино, Мушковатое, Березники, Насурово, Рязанского уезда, села: Подлесное, Пустошка, Дербень, Орешково, Субботино, Остроухово, Лесище, Заболотье, Машково, Карашево, Верхнюю Пурловку, Михайловского уезда, пересекая Павелецкую ветвь Рязанско-Уральской железной дороги у станции Кораблевка, идет на г. Венев, на г. Тулу, где образует узел с Московско-Курской и Сызрано-Вяземской железной дорогой, выходит на Тула—Лихвинский узкоколейный подъездной путь предполагающейся перестроить на широкую колею, с выпрямлением направления этого пути, далее следует через г. Козельск на узловую станцию Сухиничи, затем, через станцию Песочня, Мальцевского подъездного пути, на г. Рославль, имея в своем протяжении 500 верст. Общая площадь района, экономически тяготеющего к этой железнодорожной линии,—9602 версты, с населением 570000 человек, при средней населенности в 62 человека на квадратную версту. Наиболее населенные пункты: г. Рязань с 40000 жителей, г. Венев с 30000, г. Тула с 120000 и г. Рославль с 25000 жителей. Кроме сказанной магистрали, Московское общество подъездных путей проектирует и ответвления от станции Песочня к г. Брянску и к г. Вязьме. По проекту генерал-майора Н. А. Архангельского направление той же Средне-Русской железной дороги намечено от г. Рязани, через села: Высоковские Выселки, Стенькино, Демкино, Рязанского уезда, Поподьино, Вороньи Выселки, Поярково, Михайловского уезда, на г. Михайлов, далее — на село Гремячи, станцию Узловую, Сызрано-Вяземской железной дороги, с. Дедилово, станцию Щекино, Московско-Курской железной дороги, г. Крапивну, г. Одоев, станцию Сухиничи, с. Брынь, с. Погост на Мальцевском подъездном пути, до г. Рославля. Общее протяжение линии—475,5 верст. От этой магистрали проектируется следующая ветви: 1) от г. Михайлова до г. Пронска; 2) к Песочинскому чугунно-плавильному заводу и г. Лихвину; 3) от станции Дедилово к с. Богучарову; 4) от станции Пеньково-Сергиевской, ветви Московско-Курской железной дороги, к станции Крапивна. При сравнении обоих конкурирующих проектов направления Средне-Русской железной дороги видно, что, исходя из одной точки — г. Рязани — оба эти направления линии все время идут параллельно, отдаляясь в пределах Рязанской губернии друг от друга в самом широком месте не более как на 20—25 верст, между г. Михайловым и станцией Кораблевка, Павелецкой железной дороги, и до 40 верст в самом широком месте — между станцией Узловой, Сызрано-Вяземской железной дороги, и г. Веневом, с тем, чтобы постепенно снова сойтись у станции Сухиничи и идти далее по одному направлению до г. Рославля. Таким образом, в основу предпочтения того или другого направления этой железнодорожной линии, очевидно, должна была лечь общая сумма тех экономических местных и общественно-государственных выгод, которые в большей степени сосредоточивают одно из проектируемых направлении. Это обстоятельство и было главным образом принято в соображение при обсуждении этих проектов. Естественно, каждый из представителей районов, по которым проектированы оба эти направления Средне-Русской железной дороги, всячески старался отстоять свои местные интересы придавая им существенное и предпочтительное значение перед выдвигаемыми доводами противной стороны. Но как на главное основание отстаивания проекта генерал-майора Н. А. Архангельского легло то обстоятельство, что проектированное им направление линии проходит, во-первых, среди громадных рудных залежей района села Дедилова и смежных с ним других, могущих снабжать рудой, необходимой при современном железном голоде, весь центр России с московским его рынком; во-вторых, прилегает к серьезным местонахождениям каменного угля, вполне пригодного для употребления, но ныне не эксплуатируемого, за отсутствием дешевого и удобного пути сообщения для его сбыта. Как на отрицательную сторону этого проекта, его противниками указывалась проблематичность, будто, его выводов, как основанных не на железнодорожном изыскании, которого не производилось, а также и то, что проведением этой линии по намеченному этим проектом направлению узкоколейный путь Тула—Лихвин совершенно потеряет всякое значение подъездного пути и принужден будет окончить свое существование, так как, грузы, которыми он питается, отвлекутся в сторону широко-колейного пути транзитного значения. В защиту северного направления этой линии, проектируемого Московским обществом подъездных путей, главным образом, легли не местные экономические интересы, а более общие соображения, вытекающие из соединения линии в проектируемом направлении с конечным пунктом линии Венев—Кашира, с узловым пунктом — г. Тула и из перестройки узкоколейного подъездного пути Тула—Лихвин на широкую колею и, будто, большей обеспеченности этого направления грузами, чем южного. Интересно, что в то время как представители губерний, уездов, городов и частных крупных предприятии, участвовавших в этом заседании управления делами Московского порайонного комитета, безусловно признавали существенную пользу каждого из проектированных направлений Средне-Русской железной дороги, признавая за ней серьезное экономическое и даже стратегическое значение для государства, присутствовавшие на этом заседании представители железных дорог, соприкасающихся с проектируемой линией, отказались высказаться не только за тот или другой проект, но признали проведение этой железнодорожной линии нежелательным и вредным, как отвлекающим от них известное количество груза и могущим принести им этим материальный ущерб. Ознакомившись с обоими конкурирующими проектами, порайонный комитет, не признавая за местными интересами существенного значения при разрешении вопроса на том основании, что таковые, будто, могут быть удовлетворяемы подъездными путями к магистральной линии, долженствующей обеспечивать общие в совокупности интересы и государственного значения, при наиболее надежном и возможно большем расчете сосредоточивать транзитные грузы, отдал в виду этих, а также и других, соображений предпочтение направлению Средне-Русской железной дороги, намеченному Московским обществом подъездных путей. Но, не имея сведений о судьбе намеченного уже проекта дальнейшего продолжения этой линии от Рославля на Могилев—Минск —Белосток, при осуществлении лишь которого признается целесообразность постройки Средне-Русской железной дороги, и ожидая разрешения в законодательном порядке вопроса о постройке железнодорожной линии Казань—Екатеринбург, имеющего существенное влияние на осуществление рассматриваемого проекта, порайонный комитет воздержался высказать свое решение о проведении Средне-Русской железной дороги впредь до выяснения этих двух обстоятельств." https://62info.ru/history/node/13300 Это бы, конечно, уместнее в историю транспорта, но не нашёл в том разделе подходящей темы, а тут некоторый повод подвернулся.

В Пскове с 1 января пройти на платформы можно только через здание вокзала. Проходы по бокам перегородили. https://pln-pskov.ru/society/365812.html

Восстановительные работы на разобранном десять лет назад участке железной дороги от Мажейкяя до Реньге завершены, сообщается на сайте Литовских железных дорог. Движение грузовых поездов будет возобновлено в начале 2020 года. Восстановление участка железной дороги обошлось в 9,4 миллиона евро, работы выполнила эстонская компания Vitras-S. На участке восстановлены не только рельсы, но и отремонтированы другие дорожные строения – пять переездов, пять мостов, шесть пропускных пунктов, вычищены водоотводные рвы, восстановлена система управления движением. По соединяющему Мажейкяй и Реньге участку путей уже прошел первый пробный поезд. Контролируемое польским нефтеконцерном Orlen предприятие Orlen Lietuva теперь сможет возить свою продукцию по более короткому пути. До этого времени ее возили в Латвию через Шяуляй и Йонишкис, отметили в Lietuvos gelezinkeliai. Участок железной дороги между литовским городом Мажейкяй и латвийским Реньге был демонтирован литовской стороной в 2008 году под предлогом ремонта, который не завершился и десять лет спустя. Двадцать километров пути ударили по транзитной мощи Латвии и помогли Клайпедскому порту увеличить грузооборот, поскольку здесь проходил кратчайший путь от Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода в порты Латвии и Эстонии. В 2011 году польская компания Orlen, которая контролирует грузопотоки Мажейкяйского завода и поставляет топливо в Латвию, пожаловалась в Еврокомиссию, обвинив Lietuvos gelezinkeliai в нечестной конкуренции. В марте 2013 года Еврокомиссия начала официальное расследование, по итогам которого на литовскую компанию был наложен штраф в размере 27,87 миллиона евро, также ее обязали восстановить пути. https://lv.sputniknews.ru/Baltics/20191230/12985037/Litva-vosstanovila-uchastok-zheleznoy-dorogi-do-latviyskoy-Renge.html Небольшой сюжет с видами восстановленной дороги:

Под перевозки на фестиваль "Русское рождество" назначены пригородные поезда на паровозной тяге (паровоз П36): 6290 Иваново – Шуя 16:00-16:36 (6 января) 6291 Шуя – Иваново 02:30-03:05 (7 января) 6292 Иваново – Шуя 11:00-11:35 (7 января) 6293 Шуя – Иваново 22:00-22:35 (7 января) 6294 Иваново – Шуя 11:00-11:35 (8 января) 6295 Шуя – Иваново 20:15-20:58 (8 января) "В двух вагонах из трех историки железнодорожного транспорта, старший научный сотрудник Музея Москвы Мария Калиш и координатор общественного движения «Архнадзор», к.т.н. Юрий Егоров расскажут об истории Шуйско-Ивановской железнодорожной линии. Возглавит ретро-поезд паровоз П36-0147, построенный Коломенским заводом в 1955 году. Этот паровоз проработал до конца 1970-х на Московской железной дороге, затем в Белоруссии, а в 1988 году был установлен на привокзальной площади города Шарья в качестве памятника. В прошлом году локомотив был направлен в депо Тихорецкая на реставрацию, а 8 мая этого года прибыл в Ярославль своим ходом с поездом Победы. Паровозы серии П36 – последние пассажирские паровозы, строившиеся в СССР. В их конструкции воплотился весь опыт русского и советского паровозостроения. Они водили самые известные пассажирские поезда, такие как «Красная стрела» (Москва-Ленинград) и «Россия» (Москва-Владивосток). Оформление билетов будет производиться только в вагонах пригородных поездов после посадки пассажиров. Стоимость проезда в одну сторону - 90 рублей, при предъявлении работнику поездной бригады документов, дающих право на льготу, будут оформлены льготные проездные документы. Стоимость экскурсии - 60 рублей, пассажирам будут выдаваться радиогиды. Место встречи экскурсионных групп - на перроне у выхода из здания вокзала за 15 минут до отправления поезда. Проезд и экскурсия осуществляются только по предварительной регистрации: 6.01.2020 Иваново – Шуя – 16:00 (прибытие в 16:36) Экскурсия с Марией Калиш (55 мест); Экскурсия с Юрием Егоровым (55 мест); Проезд без экскурсии (55 мест). Регистрация - https://crt2020.timepad.ru/event/1225382/ Шуя – Иваново – 02:30 (прибытие в 03:05) Проезд без экскурсии (165 мест). https://crt2020.timepad.ru/event/1225413/ 7.01.2020 Иваново – Шуя – 11:00 (прибытие в 11:35) Экскурсия с Марией Калиш (55 мест); Экскурсия с Юрием Егоровым (55 мест); Проезд без экскурсии (55 мест). https://crt2020.timepad.ru/event/1225396/ Шуя – Иваново – 22:00 (прибытие в 22:35) Проезд без экскурсии (165 мест). https://crt2020.timepad.ru/event/1225422/ 8.01.2020 Иваново – Шуя – 11:00 (прибытие в 11:35) Экскурсия с Марией Калиш (55 мест); Экскурсия с Юрием Егоровым (55 мест); Проезд без экскурсии (55 мест). https://crt2020.timepad.ru/event/1225399/ Шуя – Иваново – 20:15 (прибытие в 20:58) Проезд без экскурсии (165 мест). https://crt2020.timepad.ru/event/1225431/

С января начинается эксплуатация РА-3 в Удмуртии: Балезино - Ижевск переводят с локомотивной тяги (пока что одну из двух пар).

Так в конце прошлого года запустили согласованный (15 минут) с вечерним поездом автобус до Тамбова, причём прямо от Мичуринска-Воронежского. https://www.tambov.gov.ru/news/tambov-i-michurinsk-svyazhet-novyj-avtobusnyj-marshrut.html

Нет. 400 (356 МСК - Богоявленск + 44 Богоявленск - Мичуринск). Не могу ничего сказать по поводу свежих приказов по скоростям, но год назад на ювжд в пределах павелецкого хода были такие ограничения: Топиллы - Спасское - 80 км, мост через реку - не более 40 (его недавно капитально ремонтировали, так что, возможно, подняли до 60, но в целом это мало что меняет, из-за обилия кривых кардинально улучшить ситуацию не выйдет); Гротовский - Урусово - 80 км, в кривой у моста через Ранову - 50 Урусово - Троекурово - 80 км Заново - Раненбург - местами 60 (0,7 км) Раненбург - Богоявленск - местами 80 (12,5 км)

А, ну тогда тем более... У меня просто не отобразилось расписание по М-воронежскому. Да, в таком случае выходит, что озвученные 7:30 с очень приличным запасом получаются (даже если учесть потенциальный ввод остановок в ближнем поясе наподобие Домодедово/Ступино/Каширы). Интересно, появится ли наконец в Серебряных Прудах остановка для дальнего следования... Напрашивается, конечно, если тарифы будут вменяемые.

Почему же? Дневной саратовский (специально беру его, а не ночные, у которых нет препятствий в пригородной зоне) без учёта получасовой стоянки в Узуново на смену локомотива тратит на дорогу Москва - Мичуринск 6,5 часов. Аналогично дневной новороссийский в сторону Москвы добирается за столько же. Транзитных грузовых между московской и юго-восточной дорогой там нет, так что с этой стороны тоже без помех. +20 минут на прицепку тепловоза к "Ласточке" в Мичуринске. Ну и 72 км до Тамбова: вполне вероятно, что тут имеются резервы для некоторого ускорения - много прямых участков, что позволит проезжать, например, за 50-60 минут супротив существующих 1:05. Понятно, что это, скорее, некие идеальные условия, но пусть не 7:30, а 7:45 суммарно добиться вполне реально.

А вдруг он в Медведково прицеп перебазировал и хранит? https://gazeta.spb.ru/536231-0/

Так и есть.

А при чём здесь Рязань, если написано про прибытие на Павелецкий вокзал?

О предполагаемой "Ласточке" в Тамбов за 7,5 часов - https://www.tambov.gov.ru/news/lastochka-svyazhet-tambov-i-moskvu.html

Пропускная способность участка Морозовская – Цимлянская выросла в несколько раз после модернизации. В Ростовской области завершена модернизация участка Морозовская – Цимлянская. Он был оборудован современными системами автоматического регулирования интервалов между поездами. Основной этап работ здесь начался в мае 2019 года. За это время на участке построено 7 модульных зданий электрической централизации, установлено 139 светофоров, уложено 316 км магистрального кабеля. Кроме того, расконсервированы станции Кумшалек и Кутейниковская (занятно выглядит "соседство" Кутейниково и Кутейниковской в пределах одного региона). На них, а также на станции Черкасская обустроены приемо-отправочные пути общей длиной 2,4 км. Техническое переоборудование участка проводилось для увеличения пропускной способности и переключения на направление Куберле – Сальск – Тихорецкая – Краснодар части транзитных грузовых потоков для разгрузки главного пассажирского направления Лихая – Ростов. До проведения работ на участке Морозовская – Цимлянская было организовано движение 5-6 пар поездов в сутки. После завершения модернизации появилась возможность пропуска более 20 пар поездов. http://skzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=9&layer_id=4069&refererLayerId=3941&refererPageId=704&id=128843