Yaroslav

Замятинский роман "Мы" что-то вспомнился

Не знаю... Я на ней последний раз 25 августа был.

В августе эскалаторы Киевской (АПЛ) перевели с тёплого света на холодный. До сих пор не привык...

Это взаимосвязано, но не буду развивать вторую тему. Если вернуться к развитию Мосузла, то развитие МЦД это как раз стимуляция гиперцентрализации за счёт стимуляции, в числе прочего, роста населения Московского региона. Тут мы прошли три стадии: 1) СССР. Административные ограничения, направленные на торможение роста населения Московской агломерации. 2) РФ, 1990-2000-е годы. Отсутствие какого-либо регулирования. 3) РФ, начиная примерно с 2010 г. Целенаправленный рост населения Московского региона. Можно заметить, что развитие Московского ж.-д. узла на разных этапах отчасти коррелирует с этими стадиями регулирования народонаселения.

В любом случае, реконструкция и новое строительство - это две вещи "несовместные" в финансовом отношении. Современная Россия реконструкцию БАМа потянуть сможет, а вот строительство этой магистрали осилить вряд ли бы смогла. Но к Мосузлу это, действительно, отношения, не имеет Вообще, не лишено смысла. Но противоречит существующей тенденции гиперцентрализации, поэтому подождём...

При монархии это была дохлая однопутка. Вторые пути были построены во второй половине 1930-х. Вот то-то и оно. Кажется. А началось, вроде, с причин нереализации строительства третьего ж.-д. кольца

При мне вообще вывески никакой не было (вот вся полуторавагонная платформа целиком):

Согласен. Возможно, когда-нибудь железные дороги дождутся нового Брежнева (надеюсь, образца 1964, а не 1982 года) И нового Бещева... PS. А также экономистов уровня Канторовича, Либермана и др.

В нынешних реалиях они и не будут строиться. См. выше. Тем не менее, без БАМа, построенного при плановой экономике, нынешняя рыночная экспортно-сырьевая экономика накрылась бы медным тазом

Много чего. Мост на Сахалин, Белкомур, далее везде. К Московскому ж.-д. узлу, правда, это отношения не имеет

Реалии, в общем-то, едины по всей России, но... Шанс на реализацию имеют прежде всего инфраструктурные проекты, несущие как можно большую и быструю прибыль. На примере Мосузла. 1) МЦД-проект по факту предназначен для стимулирования роста объёмов строительства в Подмосковье, роста доходов в региональный и федеральный бюджеты. Всё остальное - приятная (а в ряде случаев - не очень) побочка. В принципе, аналогично хреновации, "ределовепменту" и т.п., и т.п. 2) А вот например, восстановление разобранных ранее станций и путей в Мосузле для улучшения организации движения грузовых поездов и ликвидации "заторов" - уже не столь окупаемый проект (выгода от восстановления условного Повадино или 6-го приемо-отправочного пути на станции Чехов не так очевидна нынешним чинушам из РЖД и не только). Могу по секрету сказать - в этом году на одном из совещаний господин Белозёров посетовал, что РЖД по прежнему навязывают неокупаемые проекты. То, что инфраструктура - это вклад в будущее, как-то не рассматривается. Живём одним днём. А что - капитализм он такой Вот и я о том... Человейники сторицей это окупят.

В 1989 году. А дальше проект «Большого кольца» не пошёл, потому что проект "СССР" тогдашняя элита прикрыла. А то глядишь - и мы бы тут в отдельной теме обсуждали, как быстрее проехать третье кольцо за сутки - по часовой стрелке или против

Где-то больше, где-то меньше - надо смотреть конкретные случаи.

Но выбить финансирование не менее сложно, чем в условном 1977 году...

А сейчас разве не так? Как и "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года", принятая в 2008 г. Но это так, к слову...

https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_456039/?ysclid=lm7emjoqhq558135687 Возможно, я последний участник ФОТа, который посетил о.п. 294 км Павелецкого направления до его переименования (23 июля побывал там)... Теперь на сети один только 294 км остался, и тот недействующий (на БМО).

Ну вот поэтому и не открыли - для этого Москву бы пришлось деиндустриализировать, а это не вписывалось в тогдашнюю парадигму.

Тут такая штука - мне кажется, что в первую очередь, здесь свою роль сыграло закрытие подъездных путей к этим станциям. Чернецкое - подъездной к в/ч в Чехове-7, Повадино - подъездной от старой линии БМО на секретный завод "Трансинжстроя" и т.п. А то, что станции эти ещё и поездопоток могут регулировать - никто не подумал.

Это к Паристому претензии за "оптимизацию", он тогда начальником МЖД был. Не только, на БАМе многие раздельные пункты тоже сейчас так управляются.

Обход будет начинаться и от Татищево и от Курдюма. Эти ветви на большом протяжении будут находиться в пределах прямой видимости от магистрали Москва - Саратов (а где-то и на одном полотне с ним), потом сходиться и идти в сторону Ивановского и Буркина. Второй путь на нём сейчас восстанавливают.

Весьма активно идёт строительство западного обхода Саратовского узла. Согнано очень большое количество землеройной техники и самосвалов. По моим наблюдениям, земполотно готово в районе Татищево и Курдюма. Между Татищево и Курдюмом по всей протяжённости идёт строительство искусственных сооружений - труб и мостов.

МЦК сделали именно потому, что грузовое движение свелось почти на нет. Были бы объёмы грузового движения на уровне хотя бы конца 1980-х - не было бы никакого МЦК.

Сегодня из окна вагона на станции Красавка Приволжской ж.д. видел стоявшую сцепку из четырёх локомотивов - паровоз П36 (свежевыкрашенный), два грузовых паровоза (каких серий - идентифицировать не успел), а также видавший виды ТЭП70 (скорее всего, с консервации). Кто-нибудь знает - откуда и куда?

Потому что "новая" Поклонная ещё не открыта, а до "старой" - смысла нет.

Кстати, я рассчитывал, что в Лесном Городке и на Мещерской тоже будут дальние электрички останавливаться. Зачем тогда платформу на третьем и четвертом путях сделали? Или в Лесном только для оборота и Аэропортовских поездов? И как быть с островными платформами на Мичуринце и на Матвеевской по 3 пути? Зачем они теперь?