sai

Если остановка в Чебоксарах предусмотрена, то через город. А если нет, то через обход.

Так же, как и с социальной. Т.е. никак.

А в те времена к Институту пути что-то по железки ходило, кроме электрички в час пик? Ведь станция уже была тупиковой.

Официальные рейсы (с автовокзала)7-8 часов. То, что быстрее - это видимо нелегальные маршрутки. https://e-traffic.ru/depot/samara/cb998bf5-32de-11e6-b840-00155d5a1671/19.02.2022

Или запретить выезд машин без тахометра и на постах контролировать рабочее время.

В данном случае имеет место не отношение к людям какой-то профессии, как к низкому классу, а как отношение к представителю организации, действия которой людей уже достали. Т.е. охранники, конторлеры и т.д. находятся как бы на передовой, выслушивая все, что должны выслушивать руководители их организации. И плохо, что они не доводят (не имеют возможности довести) до своих руководителей то, что им говорят.

Ну так деньги то у пассажиров и грузоотправителей. Не будет их - и денег у железнодорожников не будет. А несколько лет назад проскакивала инфа, что из центральной России в Сибирь грузы уже фурами возить выгоднее, чем по железной дороге.

И сейчас за инфраструктуру пригородных поездов платит федеральный бюджет в виде константы, не зависящей от объемов движения. ППК платят лишь 1% от тарифа. А эти поезда вообще кто-то пускал? По-моему ФПК работает по принципу "И сам делать не буду, и другим не дам".

А если ее использует сам владелец инфраструктуры? Он себе платить должен?

Поставить шлагбаум на въезде и никого, кроме ОТ не пускать.

Сделать заезд в РАОС раз в час 324-му и не париться. Лишние 5 минут в пути роли не сыграют.

Почему? Пассажир платит за расстояние, на которое его перевозят.

Во времена МПС и доходы от грузовых перевозок распределялись между дорогами с учетом местных условий. Т.е. дороги с небольшим грузопотоком получали дотацию за счет дорог с большим.

Правильный подход, если пассажир хлебного маршрута и пассажир убыточного маршрута в глухую деревню будет платить за одинаковое расстояние одинаковую цену.

Ну вот давать перевозчику хлебный маршрут и в нагрузку к нему перевозку нескольких жителей отдаленных деревень. Чтобы в сумме перевозчик был в небольшом плюсе. А то все хотят убытки национализировать, а прибыль приватизировать.

Т.е. жизнь людей не стоит ничего по сравнению с экономическими интересами перевозчиков?

железнодорожникам это решение не нравится, и они от него ушли. Для этого сейчас нет нормативной базы. Нужно ее создать. А если у области нет денег удовлетворять аппетиты железки, пусть бабки по деревням подыхают? Тех же поликлиник в деревнях нынче нет. Оплата дорожной инфраструктуры зашита в стоимости бензина. А за пользование автовокзалами берется плата с перевозчиков.

А рамки были при входе внутри здания, и здание пострадало. А по сути эти рамки не предотвратили теракт, а перенесли его в другое место.

Хотя, я думаю, объединение в одном поезде дальних и пригородных вагонов для многих участков было бы хорошим решением.

Политэкономия. Цена колеблется вокруг себестоимости в зависимости от спроса и предложения.

Взрыв на жд вокзале перед рамками.

Где-то то ли в конце 80-х, то ли в начале 90-х видел на Выхино в расписании 324-го рейсы с заездом в РАОС.

Если предложение превышает спрос, рыночная цена безубыточной может и не быть.

Раньше все было в одном кармане, поэтому никто сам себе и не платил. А сейчас РЖД, ФПК, ППК. Кстати ДОСС, как структура РЖД, за инфраструктуру не платит. Но это не означает, что раньше в тарифе не было инфраструктурной составляющей.

Только вместо повышения выручки железнодорожники в результате ее лишились. Платежеспособность людей не безгранична, особенно в регионах.