Электротранспорт

[rvu]

Нужно... сказать такая то машина на таком то маршруте на такое то кол-во км потратила столько то энергии и все. А разводить бодягу на пол экрана нафиг не нужно.

78591[/snapback]

 

Сказали уже, куда уж проще:

 

И еще одно подтверждение экономичности электротранспорта - стоимость поездки при СССР : автобус и метро - 5 коп., троллейбус - 4 коп., трамвай - 3 коп.

78524[/snapback]

[Серега]

Нужно... сказать такая то машина на таком то маршруте на такое то кол-во км потратила столько то энергии и все. А разводить бодягу на пол экрана нафиг не нужно.

78591[/snapback]

 

Сказали уже, куда уж проще:

 

И еще одно подтверждение экономичности электротранспорта - стоимость поездки при СССР : автобус и метро - 5 коп., троллейбус - 4 коп., трамвай - 3 коп.

78524[/snapback]

78593[/snapback]

 

Покажите мне где написан борт, маршрут и количество потраченной электроэнергии на единицу дистанции? Таким макаром я могу сказать что в СССР одна поездка на метро равнялась поездке в автобусе, т.е 5 коп. Значит автобус настолько же эффективен, как и метро.

[rvu]

Покажите мне где написан борт, маршрут и количество потраченной электроэнергии на единицу дистанции?

 

Вроде просили проще... Наверное, мне показалось.

 

Таким макаром я могу сказать что в СССР одна поездка на метро равнялась поездке в автобусе, т.е 5 коп. Значит автобус настолько же эффективен, как и метро.

78594[/snapback]

 

Э нет!!! Одинаковая стоимость не говорит об одинаковой эффективности, а только о том, что примерно одинаковы затраты на поездку. При том, что средняя поездка в метро длинее, автобус менее эффективен. (Не говоря уже о том, что себестоимость поездки в метро была меньше 5 копеек, а в автобусе больше.)

[Серега]

Э нет!!! Одинаковая стоимость не говорит об одинаковой эффективности, а только о том, что примерно одинаковы затраты на поездку. При том, что средняя поездка в метро длинее, автобус менее эффективен. (Не говоря уже о том, что себестоимость поездки в метро была меньше 5 копеек, а в автобусе больше.)

78596[/snapback]

 

Вот и не надо лепить свои догадки и немыслимые примеры приводить.

[karelalex]

Кстати про бодягу. Тов. moskonst70 забыл (или не хотел вспоминать), что у большинства басов сейчас АКПП и ехать не накручивая обороты просто не получается ибо передачи всего 3. А если настроить без накруток - то разгон хреновый получается, а с таким разгоном за графиком можно не успеть.

Так что соглашусь с Серёгой.

Половина из написанного - лабуда, но к теме не имеет абсолютно никакого отношения.

78591[/snapback]

[rvu]

Вот и не надо лепить свои догадки и немыслимые примеры приводить.

78598[/snapback]

 

Не вижу ничего немыслимого в том, что трамвай 3 копейки стоил. А вот почему он стоил заметно дешевле автобуса мне интересно.

[Suntechnic]

Нужно тупо сказать такая то машина на таком то маршруте на такое то кол-во км потратила столько то энергии и все.

78591[/snapback]

Тупо так говорить нельзя, ибо забудем про КС, стоимость обслуги двигателей и КПП, пути - для трамвая, заправочные станции - их, кстати, МГТ содержит или нет? и т.п.

 

Кстати, а почему бы не сделать так:

ДВС крутит генератор, от генератора питаются мотор-колеса. Все это управляется жутко навороченной электроникой с возможностью рекуперации в конденсаторный блок...

[moskonst70]

Кстати про бодягу. Тов. moskonst70 забыл (или не хотел вспоминать), что у большинства басов сейчас АКПП и ехать не накручивая обороты просто не получается ибо передачи всего 3. А если настроить без накруток - то разгон хреновый получается, а с таким разгоном за графиком можно не успеть.

Так что соглашусь с Серёгой.

Половина из написанного - лабуда, но к теме не имеет абсолютно никакого отношения.

78591[/snapback]

78613[/snapback]

 

Если Вы внимательно читали мое предыдущее сообщение, то видимо обратили внимание на то, что упоминается ГМП, то есть та самая АКПП. Она уже сама по себе увеличивает расход топлива об чем я и говорил. При этом расход может увеличиваться даже на треть. Так же говорилось о том, что езда на форсаже так же увеличивает расход топлива, расход ресурса машины с ДВС. Вы же объединили две мысли в одну (экология + расход топлива и ресурса), подтвердив, что в ряде случаев описанных выше ОТ с ДВС менее эффективен, чем ЭТ, за что Вам большое спасибо.

Далее мною был приведен пример из личной практики. У Вас есть личный опыт, говорящий об обратном?

 

Теперь собственно про лобуду. Очень плохо мыслить только конкретными цифрами. За ними можно потерять суть вопроса. Поэтому я предпочитаю кроме конкретных цифр, которые были приведены в разных сообщениях данной темы и которые по сути являются справочным, т.е. общедоступным материалом, иметь представление не только о конкретной цифири, но и о сути проблемы, что и попытался изложить в своих сообщениях. Если у Вас есть концы в МГТ, которые могут привести конкретную цифирь и Вы ее можете после этого выложить не опасаясь засветить людей, можете выложить их здесь.

 

Далее: Приведенные мною в предыдущих сообщениях выкладки, показывающие, что применение ЭТ может сократить время поездки на работу весьма актуально. Откройте любой нормальный учебник, хоть современный, хоть вышедший несколько десятилетий назад, хоть отечественный, хоть закордонный по экономике ОТ и там Вы прочитаете очень много интересного про транспортную усталость, про то как время поездки от которой напрямую зависит транспортная усталость снижает комфортность проживания в городе, снижает привлекательность ОТ в целом, увеличивает пробки и ухудшает экологию.

 

Вообще, если Вы всерьез интересуетесь чем-то, то неплохо почитать учебники и другие умные книги по интересующей Вас теме. Найдете там много интересного и нового для себя о чем даже не догадывались. Правда читать придется внимательно, очень внимательно, вникая и без спешки.

Так что про лобуду коллеги Вы погорячились, хотя навязывать свое мнение как единственно верное никому не собираюсь.

Добавлено

Нужно тупо сказать такая то машина на таком то маршруте на такое то кол-во км потратила столько то энергии и все.

78591[/snapback]

Тупо так говорить нельзя, ибо забудем про КС, стоимость обслуги двигателей и КПП, пути - для трамвая, заправочные станции - их, кстати, МГТ содержит или нет? и т.п.

 

Кстати, а почему бы не сделать так:

ДВС крутит генератор, от генератора питаются мотор-колеса. Все это управляется жутко навороченной электроникой с возможностью рекуперации в конденсаторный блок...

78646[/snapback]

 

Хорошая мысль, но не новая! Такие машины были, в том числе и у нас. Первым отечественным дизель-электробусом был ЗиС-154. К сожалению машина, у которой в заднем моторном отсеке располагался дизель-генератор, который через несложное электрооборудование крутил ТД, приводящий машину в движение родился раньше своего времени.

Машину сгубил во-первых ненадежный двухтактный дизель ЯАЗ-204. Такие дизеля очень любили ходить в разнос, т.е. начинали сосать топливо помимо педали акселератора, быстро набирая обороты. Процесс было трудно остановить. Приходилось полностью перекрывать и подачу топлива и поступление воздуха и то движки после этого сразу не останавливались, а пытались раскручиваться дальше. А в результате наступал БА-БАХ и небольшая воронка на месте дизеля . Второй недостаток двухтактного дизеля его неэкологичность. Коптили эти дизеля по черному в прямом смысле, настолько, что белый китель постового на перекрестке после проезда автобуса вполне мог стать серым .

Ну и вторая проблема с ЗиС-154 - отсутствие в автобусных парках персонала для обслуживания электрооборудования, что так же не добавляла авторитета этим машинам .

И еще один недостаток ЗиС-154 - отсутствие электродинамического торможения, т.е. явная недоработка конструкторов.

В результате появились ЗиС-155, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677.

 

Открыв один из томов Л.С. Шугурова "Автомобили России и СССР" Вы можете узнать о разработке в 60-- - 70-х годах на ЛАЗе городского автобуса, причем низкопольного, по предложенной Вами компоновке, т.е. дизель генератор и мотор-колеса. По каким-то неописанным в известной мне литературе причинам машина не пошла. А жаль.

 

И теперь про конструкцию такой машины. Зачем нужна навороченная электроника в таком электрбусе? По мне здесь чем проще, тел лучше, дешевле и надежней в эксплуатации. На мой непросвещенный взгляд тут достаточно многопозиционной педали акселератора, где каждая позиция соответствует определенному количеству оборотов дизеля, далее всережимный регулятор, поддерживающий заданные обороты, аналогичный применяющимся на тепловозах и собственно генератор, простейшее реле ускорения и реле времени. Ну и не забудем про электродинамическое торможение с независимым возбуждением, причем ток возбуждения можно поучать от дизель-генераторной установки. Ну и далее. Поставив два комплекта тормозных и шунтовых сопротивлений и разместив один из них в салоне в виде печек, как это было на МТБЭС, можно отводящимся теплом отапливать в зимнее время салон без дополнительных энергозатрат. Стоит ли применять мотор-колеса не знаю, потому как возникает очень простой вопрос, а что будет с такой техникой в луже или зимой по соли? Точно так же возникает вопрос в целесообразности применения асинхронника, т.к. он усложняет эл. схему и у некоторых специалистов (не представителей производителей оборудования) вызывает сомнение в целесообразности применения такого двигателя для тяги.

 

При такой конструкции можно получить автобус близкий по конструкции с тепловозом с электрической передачей, сравнимый по рабочему ускорению с троллейбусом и трамваем и унифицированный с ними по некоторым узлам, например по ТД.

Все просто прекрасно, но остается одно НО. Как Вы думаете почему на всех жд с интенсивным движением или со сложным профилем переходят на электротягу, а тепловозы оставляют работать на малодеятельных линиях? Потому что при всех затратах на поставку электроэнергии, необходимость поддержания системы энергоснабжения электротяга выигрывает за счет большей динамики, уменьшения веса локомотива на единицу мощности и простоты обслуживания ПС. Мой знакомый железнодорожник с громадным опытом работы в эксплуатации тягового подвижного состава, причем как на рядовых, так и на руководящих должностях, сказал при обсуждении преимуществ электро и тепловозной тяги буквально следующее: лучше иметь в депо сто электровозов, чем двадцать тепловозов, потому как проблем меньше.

 

Из всего сказанного еще раз делается вывод: Каждый вид ОТ, хоть ЭТ, хоть с ДВС имеет свою неповторимую нишу, где и должен использоваться и будет максимально эффективен.

 

ПС. Если кому-то показалось длинно извините, но хотелось обосновать свои мысли довольно конкретно. Спасибо за внимание.

[karelalex]

ДВС крутит генератор, от генератора питаются мотор-колеса. Все это управляется жутко навороченной электроникой с возможностью рекуперации в конденсаторный блок...

78646[/snapback]

Дороговато будет. Никто не станет покупать да и обслуживать с умом придётся. Да и непонятно, что лучше тепловозный принцип или слабый дизель исклбючительно для зарядки аккумулятора.

[PavelV]

moskonst70 Насчёт асинхронных двигателей согласен! Прошу прощения за ОФФ.

[rvu]

Еще один простой довод:

 

Если бы электрический транспорт был бы невыгоден, не стали бы заниматься электрификацией железных дорог. Есть тепловоз или дизель-поезд (аналог электрички) и хорошо, так нет, зачем-то провода провешивают, электроподстанции строят, думаю, что неспроста.

[moskonst70]

moskonst70 Насчёт асинхронных двигателей согласен! Прошу прощения за ОФФ.

78741[/snapback]

 

То же прошу прощения за ОФФ, но один мой знакомый электрик - электронщик тяговик городского ЭТ объяснил в двух словах нецелесообразность применения асинхронных электродвигателей для тяги буквально следующими словами:

 

"ПОД КАЖДОГО РАЗДОЛБАЯ ЗАКОНЫ ФИЗИКИ ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ НЕ БУДУТ"

 

Конец цитаты.

[GrUser]

Цитата:"С одной стороны постоянно слышно что выгоднее использовать автобусы различной вместимости. В то же время обслуживать ЭТ дешевле"

 

В наших условиях единовременные расходы на постройку КС,интеграцию её в сетевую инфраструктуру и проч.,а также долговременные затраты на её обслуживание могут оказаться критичнее долговременных расходов на эксплуатацию ПС с ДВС.Почему-то на это внимания мало обратили...

[moskonst70]

В наших условиях единовременные расходы на постройку КС,интеграцию её в сетевую инфраструктуру и проч.,а также долговременные затраты на её обслуживание могут оказаться критичнее долговременных расходов на эксплуатацию ПС с ДВС.Почему-то на это внимания мало обратили...

78807[/snapback]

 

Все зависит от городских властей. Если существует нормальный проработанный генплан развития города, то вложения в инфораструктуру ЭТ не будут критичными, так как зараенее можно просчитать перспективные пассажиропотоки, а вот если город живет по принципу зачасалась у кого то пятка или нет, как это происходит сейчас в Москве, то планировать не то что ЭТ, а вообще ничего невозможно, так как никто не знает что будет завтра. А Вы знаете, что будет завтра происходить в Москве и какие новые проекты появятся и во что они выльються? Я даже гадать не берусь...

[PavelV]

Эх... ушли от темы. Хотели всё таки сравнить, сколько потребляет электроэнергии троллейбус ОБВ и солярки автобус ОБВ, после чего всё пересчитать в рубли. Увы, увлеклись как обычно, рассуждениями.

[М.Е.]

Внесу свое скромное субъективное мнение.

Троллейбусы ЗиУ-682 по-моему очень слабые и очень плохо разгоняются. Особенно откапиталенные МТРЗ. И особенно на моем 76 маршруте. Автобусы их обгоняют постоянно! Некоторым троллейбусам уже не под силу... взять штурмом Северянинский мост. Т.е. тролль пытается разогнаться и взобраться на мост, но останавливается (!), а потом всю оставшуюся часть моста плетется как черепаха. Причем такие вещи бывают на пустом мосту. Машин нет - можно ведь и разогнаться? Ан нет, плетется еле-еле, как будто пробка... Может где-то и водятся шустрые троллейбусы, но не у нас. Еще мне кажется, что транспорт без КПП не может развить большую скорость, т.к. всё время едет как бы на первой передаче!

[Антон Чиграй]

Может где-то и водятся шустрые троллейбусы, но не у нас.

79152[/snapback]

Те же машины на 73 маршруте показывают чудеса динамики, постоянно обгоняя автобусы, а в отдельных случаях - и маршрутки. Хотя конечно после отурникечивания время хода стало больше определяться задержками на остановках.

 

транспорт без КПП не может развить большую скорость, т.к. всё время едет как бы на первой передаче!

79152[/snapback]

Школьный учебник физики открой...

Что делает КПП - она пытается держать обороты двигателя в зоне максимального момента, потому что у ДВС зависимость момента от оборотов - выходящий из начала координат горб. А у электродвигателя - что-то похожее на гиперболу. Причём ДВС при повышении нагрузки на валу скорее заглохнет, чем ощутимо изменит обороты и момент; а электродвигатель мягко тормозит, снижая обороты и соответственно повышая момент. Поэтому КПП для электродвигателя не нужна в принципе - двигатель сам обеспечивает нужные характеристики.

[М.Е.]

Школьный учебник физики открой...

Что делает КПП - она пытается держать обороты двигателя в зоне максимального момента, потому что у ДВС зависимость момента от оборотов - выходящий из начала координат горб. А у электродвигателя - что-то похожее на гиперболу. Причём ДВС при повышении нагрузки на валу скорее заглохнет, чем ощутимо изменит обороты и момент; а электродвигатель мягко тормозит, снижая обороты и соответственно повышая момент. Поэтому КПП для электродвигателя не нужна в принципе - двигатель сам обеспечивает нужные характеристики.

79159[/snapback]

Понятно. Спасибо что объяснили. Все те мои рассуждения чисто субъективны.

[abr]

Себестоимость одной поездки в г. Москве году в 1987 определялась, если мне память не изменяет в:

автобус - 9,9 коп.

Троллейбус - 5,3 коп.

Трамвай - 6 коп.

Метро - 5,1 коп.

[PavelV]

Уже интереснее! Только если делать пересчёт на современные цифры, надо учесть что:

 

- ПС московского автобуса изменился качественно, появились новые машины на мпортных агрегатах и большими межремонтными пробегами. в 1987 на одних ЛиАЗ-677 можно было разорится.

- Троллейбус. ПС изменился, но не так много современных машин с электронными системами управления двигателем, а это экономия электроэнергии.

- Трамвай... Здесь положительных подвижок тоже не так много, но вс же они есть

Общая для обоих видов ЭТ проблема, это питающие подстанции. Думаю что их модернизация коснулась меньше всего...

[Zoofilin8319]

Еще один простой довод:

 

Если бы электрический транспорт был бы невыгоден, не стали бы заниматься электрификацией железных дорог. Есть тепловоз или дизель-поезд (аналог электрички) и хорошо, так нет, зачем-то провода провешивают, электроподстанции строят, думаю, что неспроста.

78753[/snapback]

Ага. Года 3 назад кого-то в питере торкнуло электрифицировать подъездной путь в порт, вследствие чего накрылся 27 троллейбус

[moskonst70]

Внесу свое скромное субъективное мнение.

Троллейбусы ЗиУ-682 по-моему очень слабые и очень плохо разгоняются. Особенно откапиталенные МТРЗ. И особенно на моем 76 маршруте. Автобусы их обгоняют постоянно! Некоторым троллейбусам уже не под силу... взять штурмом Северянинский мост. Т.е. тролль пытается разогнаться и взобраться на мост, но останавливается (!), а потом всю оставшуюся часть моста плетется как черепаха. Причем такие вещи бывают на пустом мосту. Машин нет - можно ведь и разогнаться? Ан нет, плетется еле-еле, как будто пробка... Может где-то и водятся шустрые троллейбусы, но не у нас. Еще мне кажется, что транспорт без КПП не может развить большую скорость, т.к. всё время едет как бы на первой передаче!

79152[/snapback]

 

Тут очень много зависит от графика. Зачастую троллейбус просто ползет потому, что у него график тянутый. Ну и еще может быть другая причина - состояние КС. Не забывайте, что у троля две дороги - одна снизу и одна сверху. Хотя бы одна из них не в порядке и скорость приходится сбрасывать. А при нормально натянутой КС, грамотно расположенными спецчастями (главным образом при отсутствии секционных изоляторов на подъемах, чем грешат в Москве), хорошей дороге с нормальной разметкой троли летают и в крутые горки не хуже, а даже лучше автобусов.

 

Уже интереснее! Только если делать пересчёт на современные цифры, надо учесть что:

 

- ПС московского автобуса изменился качественно, появились новые машины на мпортных агрегатах и большими межремонтными пробегами. в 1987 на одних ЛиАЗ-677 можно было разорится.

- Троллейбус. ПС изменился, но не так много современных машин с электронными системами управления двигателем, а это экономия электроэнергии.

- Трамвай... Здесь положительных подвижок тоже не так много, но вс же они есть

Общая для обоих видов ЭТ проблема, это питающие подстанции. Думаю что их модернизация коснулась меньше всего...

79500[/snapback]

 

А стоит ли овчинка, то бишь электроника выделки? По опыту эксплуатации ЗиУ 10 (683) оказалось, что эти машины в полную противоположность ожидаемому не экономили (теоритически должны были потрблять электроэнергии меньше девятки), а жрали ее намного больше, да и их обслуживание оказалось намного дороже реостатных машин.

 

Далее ТИСУ упоминаю в широком смысле, включая сюда для простоты изложения и всякие транзисторы с асинхронниками.

 

Да за прошедшие годы электроника ушла далеко вперед, но вот почему то Задки, ой простите Садки, все больше стоят под забором, немногочисленные ТИСУ-шные машины МТРЗ других моделей тоже не часто видно на линии, причем даже машины в общем то неплохих парков. Тушинский же гроб вообще оказался непригодным к эксплуатации.

 

Про подстанции верно замечено. Нужно делать современные, допускающие рекуперацию. Только дело это очень дорогое на данном этапе развития, потому как при торможении с малых скоростей (для троллейбуса менее +/-24 км/час) никакой рекуперации не будет, т.к. напряжение на коллекторе ТД все равно окажется ниже напряжения в КС.

 

Отсюда вывод: Наверное ТИСУ это хорошо и протчая электроника это очень хорошо и здорово, вот только в наших условиях ее эксплуатация пока затруднительно по следующим причинам:

 

Недостаточно высокая стоимость эл. энергии.

 

Сравнительная дешевизна систем РКСУ по сравнению с ТИСУ, хотя сейчас ТИСУ дешевеет, а РКСУ потихонечку дорожает, но сравняются они не завтра, а лишь через несколько лет за которые ныне выпущенные машины с ТИСУ скорее всего отработают свой срок.

 

Малая толика экономии при ТИСУ. Более 5 - 7% не добьетесь.

 

Необходимость платить инженерам - электронщикам высокую зарплату. ТИСУ это компьютер, причем компьютер, который плавает в дерьме. Найдите такого инженера, который согласился бы копаться в этом. А если и согласится, то какую ему надо платить зарплату?

 

ТАк что пока нам ТИСУ внедрять явно рановато. Надо дождаться момента, когда затраты на эксплуатацию ТИСУШных машин приблизятся к затратам на реостатные и тогда начинать это внедрять. Причем делать не в каждом парке бригаду ТИСУ, а делать централизованное обслуживание, создав единый центр, либо привлечь для этого фирмачей. Правда для этого надо унифицировать всю электронику, а не ставить на машины комплекты амых разных фирм как сейчас.

[PavelV]

Да это-то всё понятно, просто разговор не об этом :-)

 

Если переход необходим не так сразу, то я считаю нужно придерживаться "модульного" принципа. Например троллейбус изначально выпускается с РКСУ, но оборудование распологается так, что бы в любой момент можно было демонтировать контакторы и ГРК, установив вместо них модули ТИСУ, конечно это не всё так легко, но возможно, поверьте бывалому наладчику. Проблема в том, что для такого подхода нужна стабильность, в производстве...

[Васисуалий]

Читал-читал и решил открыть военную тайну (ну раз её никто не знает) - среднегодовой расход троллем элетроэнергии - 2,8 кВт/км. Считается как все пройденное расстояние (вот здесь ошибочка маленькая - считается только расстояние транспортной работы, т.е. движение по маршруту) и все потребленное на это дело "елестричество" по счетчику стоящему перед ТП, т.е. 2,8 включает в себя все нулевки и прочие разъезды и все потери на контактной сети и прочим понижениям. В парке 20% сочлененников на выпуске.

[PavelV]

Тоесть это расход электроэнергии по отдельной тягово-понизительной подстанции?

[Васисуалий]

Нет, эта частное от деления всех счетов за электроэнергию (высокую 10 кВ) за год деленное на количество километров пройденных на маршрутах общественного транспорта, т.е. то что признается городом как выполненная транспортная работа в рамках муниципального заказа по перевозке. Там же сидит электричество потребленное машинами при выходе на маршрут, при сходе, на дежурные рейсы ночью на развозку и сбор водил и кондукторов, их поездка на обед и к месту межсменного отстоя по системе "встану поближе к дому"

[PavelV]

Ну так или иначе, эти цифры самые реальные из тех, которые тут писались. Можно начинать считать!

[Васисуалий]

Так то, по большому, у меня есть полная структура себестоимости как своего парка так и многих других (троллейбусных) и по своему она не просто реальная, а гиперреальная, даже и близко не та, которая подается на расчет по тарифу на перевозки, и соответственно есть и сравнительные характеристики по автобусным паркам, не только действующим как МУП на ЛмАЗах но и от таких как ЧП Иванов с 50 Меринам О405, и для меня вопрос кто экономичнее не стоит.

Вопрос стоит кто придумал "Положение о коммерческой тайне" (опять я)

[Юрий А]

В таком случае, не раскрывая никаких коммерческих тайн, можно получить четкий ответ на следующий вопрос: Троллейбус выгоднее автобуса? "Да" или "Нет", все остальное можно не говорить.

[Фыва Цукен]

ну, так. итого имеем:

 

автобус: 0.54 л/км, т.е 0.54*16=8.64 руб/км

троллейбус: 2.8 квт/км, т.е. 2.8*1.6=4.48 руб/км.

 

то есть по затратам энергии троллейбус примерно в два раза экономичнее автобуса. конечно, не надо забывать о необходимости установки кс и её амортизации, но первая трата - разовая, а вторая, думаю, копеечная. зато троллейбус воздух не портит.