Паштет

Могу ошибаться, но расписание построено таким образом, что прибыв утром из Медгоры, дальше едут на юг уже рабочим поездом, и встречная также. Вот их склеют в расписании и переведут из рабочих и бинго!

А я вот хотел этим сентябрем снова махнуть в Дивноморское на машине. Подожду до апреля, если все также будет плохо, придется в Пионерский лететь ы начале июля, но там еще холодно в это время

Так автобусы все больше и больше переходят на КЖЦ, где как я понимаю, водители не залезают в автобусы.

А как же аллея с большой буквы?

Как же интересно будет эту тему почитать лет через 6-7.

Вся эта эпопея с прожлением СЛ до Холмогорской делают ради лучшей продажи Сказочного леса на месте бывшего порохового склада. Больше тут логики нет.

В целом он не врет, только сроки плывут, но это уже нормально.

Не согласен. Если поставить задачу, где у нас можно быстро сделать, то сроки и полигон будет более адекватным. В рамках Москвы и Парижа это окупится. В рамках Самары не уверен.

Дели еще на 5 хотя бы (5 машинистов на один состав). Но мы не знаем точно, что сюда вошло. Если бы технические специалисты это бы решали, а не политики, то мы бы уже имели автоведение хотя бы на уровне УА2, а может и УА3 на какой-нибудь более новой линии после ЛДЛ, но явно не на кольце на тот момент времени.

Это все единовременное капиталовложение, в том числе в инфраструктуру, которое впоследствии поможет сэкономить. А эта часть никак не поменяется, вне зависимости есть автовеление или нет. Да, может добавятся некоторые неисправности, которые может устранить водитель, но их сейчас не так много. При нормальной системе резервирования основных узлов автоведения, отказ самой системы вы даже не почувствуете, как сейчас, допустим, отказы АРС на ПС в метро.

Как ни крути, а подбивать равномерные пробеги и своевременную постановку на обслуживание тоже надо. Правда некоторые жд операторы уже подумывают об обслуживании по факту отказа. Хорошо это или плохо на мой взгляд вопрос спорный.

По поводу дорогой технологии. Если смотреть в моменте, то да - стоимость увеличивается значительно. Но давайте посмотрим в перспективе 10 лет. Предположим, что комплект автоведения на один вагон будет стоить 10 млн. рублей. Срок службы 10 лет. Дадим погрешность, что за данный срок 10% стоимости оборудования придется заменить. Добавим инфляцию за 9 лет, это еще где-то 1,6 млн. Итого расход: 11,6 млн. Водителям будем платить по 100 тыщ в месяц, и их нужно все же двое, а то и трое на машину. За это время мы потратим 38 млн, но это я считал без налогов, а для предприятия это +~50% отчислений. Тк штат водителей значительно сократится, то за ними пойдут под частичное сокращение попадут расчетчицы, кадровики, нарядчицы, нормировщицы и др. Вот теперь и делайте выводы. Для системы автоведения можно предусмотреть резервирование важных узлов. Если вагон перестал работать на ход/тормоз, то можно предусмотреть подключение датчиков автоведения неисправного вагона к буксиру, технологии вполне позволяют. Если сломалась механика, то тут и с водителем будешь ждать аварийку.

По моему обращению в ДТ, на МЦД Бескудниково поменяли местами остановки 499. Теперь в сторону Бусиново он останавливается со стороны платформы, а на Лианозово вместе с посадкой на 170 и 466. Причем как я понимаю, ДТ это сделал в лучших своих традициях никому ничего не сказав, кроме водителей. Сегодня ехал уже по новому и пассажиры были в курсе, предположу, что в прошедшую субботу это сделали.

Я даже наверное погорячился на счет 12 человек. 2-3 техника по пятидневке для ТО, а в смену в лучшем случае по 1, тк их можно объединить с техниками, обслуживающих прочую электронику (радиоинформаторы и тп). Обновления карт можно делать удаленно. Если большое предприятие с несколькими парками, то инженеров можно вообще вывести из штата депо и посадить в управлении, для работы на все филиалы. Так что обслуживающего персонала становится действительно значительно меньше.

Условно на депо: два программиста по пятидневке и 8-9 техников для работы по смене круглосуточно по двое + их начальник = 12 человек. С учетом того, что будут идти типовые решения, цена вопроса не столь велика станет. Это к любому оборудованию предъявляется, к тому же можно сделать какое-то аварийное или полное резервирование, чтобы штатно доехать до депо. Технологии значительно поменялись с тех времен, плюс требования к безопасности стали выше. Казалось бы, что может быть в туннеле? Но по факту и сваи, и трубы, и двери бывают на пути. А раньше машинного зрения не было в принципе, чтобы это могло исключить.

Красная ЭД4М. Причем выход был массовый и не через одну дверь. Хочешь сказать на прислонках контроля дверей почти нет кроме глаз лб?

Причем судя по ТГ, из этой электрички вылезали пассажиры самостоятельно, разжимая двери, которые оставались под питанием.

Мне кажется на многих направлениях есть такие электрички. Как минимум они позволяют ездить к 7-8 утра в любую точку Москвы на работу. Большинство из них на сменном графике. С этим возможно тоже проблемы. Большие станции только Савелово и Дмитров - по 4 состава, Икша - 3, состава. Талдом, Вербилки по 1. Сейчас не знаю, но до МЦД было много ночных резаков. Разве оно полностью запущено? Там только вроде путь новый запустили, а старый закрыли. К тому же оно просто разъезд, поэтому там в лучшем случае только оборот.

Было бы интереснее, если бы логику нумерации была бы включена дальность: сначала короткие до Ватутинок е13х, потом е14х до Троицка и потом уже е15х все что дальше. Но с логикой у заек было плохо.

Они давно на нее покушаются. В принципе я бы ее укоротил до вида кольца 231 древних времен.

Надеюсь к лету ее хотя бы восстановят, тк народа на ней прилично едет.

Спасибо, что напомнил. Так что тут еще стало больше аргументов, почему на ВолокШаховскую поехали через Каланчевскую.

Мы с тобой с разных позиций смотрим на этот вопрос: я с ремонта, ты с эксплуатации)))

А это уже плохо, тк пока рынок не насыщен данными технологиями, самое время о себе заявить.

Опорные точки могут быть не только сигналы GPS