Elektroborman

Каким жд? Европейским, как видим, более чем нужны. Российским - акционер РЖД правительство РФ, и стране они нужны как вид пассажирского транспорта, причем, потенциал которого сильно не раскрыт. Для самих РЖД это как минимум объемы работы, которые, как видим, не спешат отдавать на сторону.

А нужно носиться, в рамках разумного конечно. Иначе с такими скоростями возить по ж-д будет некого, кроме как в пригородной зоне до 80-100 км. Если начнут по стране открывать скоростные автодороги, то жд ловить будет нечего, как например, давно нечего между Челябинском и Ебургом. И в РЖД, понимая это, в последнее время гораздо больше делают для ускорения движения, правда в целом все равно недостаточно.

Так набирается же в дневной экспресс 119/120, и составность у него весьма приличная, и тариф в сидячку скорого поезда дешевле, чем в МВПС 2-го класса. 119/120 пониженного веса, поэтому для него перегонные времена посчитаны меньше. Я думаю, на такой линии разница с Ласточкой минимальна, если вообще будет.

Сколько пар грузовых на линии через Вековку и сколько придется снимать? Насколько я помню, в пределах 50 пар было. И каждые 15-20 км есть станции, что мешает ставить грузовые под обгон на боковые пути? А двухэтажка 23/24 или чебоксарский 53/54 не снимают грузилы?

Вопрос был про 1 и 2 главные пути, которые днем заняты Ласточками. От Пресни до Угрешской по часовой стрелке грузы действительно попадаются часто, но на 3-м пути, моменты выхода их на 1 и 2 пути лично я не видел, ясно, что это если и есть, то ночью. Наблюдение грузил на двухпутной части должно означать, что они попали туда либо с радиального направления по соединительной, либо как раз по 1 и 2 главному. Вообще в первые 1-2 года составы Стрижей иногда перегоняли в РЭД на Киевский по МЦК, причем даже днем, а интервал тогда еще был 12 минут. Сейчас в графике есть Стриж с пассажирами с Киевского в Питер и наоборот, раз в сколько-то дней, и он проходит кусок МЦК от Кутузовской до Лихобор, ночью.

Одно другому не противоречит, на МЦК интервалы от 4 минут, а загрузка по маршруту неравномерная. И действительно перед ковидной эпопеей обсуждались перевод на 3-минутный интервал и увеличение составности до 7 вагонов. В Канатчиково видел грузовые с маневровым. Может, конечно, они по ветке с Павеляги туда попадают.

Перевозкам из Москвы в соседние области свойственна сезонность, примерно в 1,3-1,6 раза отличается летний пассажиропоток от октября-ноября. С одной стороны, на Ржев пока продолжается раскатка маршрута и корректировки расписаний, с другой в сентябре ожидается закономерный спад потока. Поэтому период с сентября по май является показательным, если в это время в принципе есть пассажиры, то маршрут имеет право на жизнь. Кстати, помимо того, что утреннее отправление из Москвы сдвинули на 6.55, поезда неплохо поускорили, и теперь время пути от Ржева до Рижского в пределах 4:14-4:25 (до Тушино от 3:47). Но если применить РА-3 и сократить стоянку в Волоколамске с 23 до 2 мин, а на всех станциях до Ржева с 2 до 1 мин, то все поезда смогут доехать за 3.59.

Сейчас лето, надо смотреть, сколько будет ездить в сентябре-октябре. И не понимаю, зачем раннеутренний поезд идет в Москву из Муравьево, а не из Ржева, как и соответственно вечерний туда, в мемориале делать нечего в это время, а Муравьево - обычная деревня.

Это они предлагают ехать 6 часов на обычных сиденьях, как в электричке?

Пока планируется Рижская, П-Разумовская и Крюково. По логике у скоростников должно быть по одной такой остановке в шахматном порядке, незачем рейс тормозить сразу на трех. Поток должен вырасти из-за сокращения времени пути до 2,5 часов, авиация так не может.

Москва-Казань за 3,5 часа как раз нормальный маршрут для сидячки. Долгих поездок в скоростных сидячках не будет, видимо, по другим причинам: если вести ВСМ в ту же Самару - поезд со временем пути более 5 часов, если считать полное время пути от двери до двери, начнет проигрывать самолету по времени. А стоимость - если Мск-СПб Сапсаны за 650 км стОят в диапазоне 3-6 тыс руб за эконом, то на 1100 км это уже будет не только не быстро, но и совсем не выгодно.

Вот и сравни для начала с плотностью населения в регионах, которые предлагаешь осчастливить сетью ВСМ. К этому фактору, конечно, надо внимательно относиться, так как важны только те районы, которые тяготеют к магистрали, а не все, что административно относится к региону. Но в любом случае, это одна из «зацепок», с которой можно начать разбираться.

Так и должно быть. Если не будет много ниток по особому назначению, под перевозки на большие праздники. Посмотрел сейчас внимательнее на ВСМ Нюрнберг-Ингольштадт, на которой видел по пути региональные поезда, оказалось весьма любопытно. Линия Мюнхен-Нюрнберг (171 км) сейчас выглядит так. Мюнхен-Petershausen (36 км) - 200 км/ч, 3 и 4 главных пути на разных участках. Довольно интенсивное движение, ходят поезда мюнхенского центрального диаметра S2 Далее до Ингольштата (45 км) двухпутка на 160 км/ч, на нее влезают: ICE участка Мюнхен-Нюрнберг - 30 пар, 2 поезда в час, днем зачастую 1 поезд в час RE - 1-2 пары в час (проходит 45 км за 29 мин, 2 остановки) RB - 1 пара в час (проходит за 38 мин, 5 остановок) Ингольштат-Нюрнберг (87 км) - ВСМ на 300 км/ч Движение - все те же 30 пар ICE, RE Мюнхен-Нюрнберг - 10 пар в сутки, максимальная скорость 190 км/ч. По Ингольштату многие из них стоят 5-6 мин для пропуска ICE, немецкая СЦБ позволяет следовать с интервалами 3 минуты. На ВСМ есть 2 станции для региональных поездов - Kinding и Allersberg, для обслуживания небольших населенных пунктов в окрестностях с суммарным населением менее 20 тыс чел. И вишенка на торте - Allersberg также является конечной станцией нюрнбергского S5, который следует по участку ВСМ со скоростью 140 км/ч. 1 пара в час. Итого - примерно то же. Мало поездов со всеми остановками (1 в час), их маршрутная скорость 70 км/ч, что заметно выше российских пригородных, также потокообразующие остановки обслуживаются RE с маршрутной скоростью более 90 км/ч. Маршрутная скорость ICE в данном случае 135 км/ч, и учитывая короткий двухпутный участок, все пролезает без обгонов. А у длинного маршрута RE Нюрнберг-Мюнхен, который похож на наш Тверь-Москва, на обгоне тратится минимум времени. На наш ГХ ОЖД такая организация движения не похожа почти совсем.

В Москву можно прибывать до 0:40 где-то, если необходима пересадка на метро. А реально, думаю, будет спрос и на более позднее прибытие, если посмотреть на авиацию, где время прибытия/отправления может быть за пределами диапазона работы общественного транспорта. Собственно, сапсан на 5:30 утра тоже тому подтверждение. Также имеются ночные автобусы Н по городу, поэтому при парности по ВСМ 30-40 шт смысл в поезде с прибытием во 2-м часу ночи вполне есть.

С начала августа по-тихому отменили 831/832 Туапсе-Владикавказ. Населенность у нее была чуть лучше, чем у Петрозаводск-Псков, правда тариф не дисконтный, а стандартный для мвпс 2-го класса.

Это лишь один поезд, который наполняется в том числе и за счет других пунктов по линии. Летняя схема обычного дня сейчас 1 СВ, 5 К, 5 П (2 из которых нефирменные), 1 С. Это немного. Есть станция Зеленый Дол, где выбор самых разных поездов. 4,5 часа от двери до двери. К времени пути на скоростном поезде приплюсуй время пути до/от вокзалов в обоих городах. В Турции 15-миллионный Стамбул на расстоянии 500 км от 5,5-миллионной Анкары, и еще есть 200-километровое ответвление от межстоличной ВСМ в 2-миллионную Конью. Плотность населения в стране 104 чел/км2, это поболее, чем в Испании, и примерно в два раза выше регионов центральной России, кроме Подмосковья. Да, есть планы по расширению сети ВСМ. У меня нет понимания их внутреннего транспортного рынка.

Хорошо, что не с электросамокатами и гироскутерами. Естественно, сравнение с самым быстрым видом транспорта, который сегодня на маршруте занял около половины рынка, с ним и собираются конкурировать. 3 пары самолетов ежедневно, 1,5 часа лета, 5-5,5 часов от двери до двери. А что, ВСМ повезет в Чебуреки за 2,5-3 штуки, как Победа? Йошкар Ола - 280-тысячный город с медианной зарплатой 25 тыс руб, они мечтают ездить в Москву по ВСМ за 5 штук. Самара-Казань - по таким маршрутам 80-90% трафика на личных автомобилях. И как, много желающих будет ездить за 3 штуки рублей на рыло, когда бензин выйдет где-то 1700?

Из транзитного груза на ГХ ОЖД есть что-то типа 1-2 пары ускоренных контейнерных. А вот груз местного формирования как-то тяжело вывести на другие линии. Пассажирских не так и много, тем более некоторые еще и местное сообщение осуществляют. А вот пригородному движению при частоте скоростников 1 поезд в 30 минут придет полная хана. При не очень плотном движении, а также коротких маршрутах пригородных, и высокой маршрутной скорости у пригородных и обычных дальних, это возможно. Например, участок Нюрнберг-Вюрцбург, 100 с небольшим км, первые 40 км на 140-160 км/ч, далее 200, и перед Вюрцбургом 140. Расписание выглядит так: 8.00-8.52 ICE 8.05-9.16 RE, до 42-го км делает только 3 остановки, проходит этот участок за 28 минут, далее со всеми. Это как гибрид экспресса до Крюково и электрички до Клина, стоимость проезда обычная 8.32-9.24 ICE 8.38 RB до 42-го км со всеми остановками. Почти полный аналог наших электричек, только чуть побыстрее, в пути 40 минут 8.59-9.52 ICE 9.05-10.16 RE Итого, при 2 парах скоростников в час на первых 42 км имеется 1 пригородный со всеми остановками и 1 ускоренный, далее 1 со всеми Иногда есть нитка IC на xx.24 минуты, и поезд прибывает в Вюрцбург за 3 мин до ICE. А теперь предлагаю найти где-то участок с совмещенным движением на двухпутке, где будут пригородные 3-5 раз в час, 2-3 из которых с длиной маршрута 90-170 км и почти со всеми остановками и маршрутной с 55-60 км/ч, а не как у немцев RE с 80-90 км/ч, а также где дальняк идет со скоростями 120, единичные на 140, а скоростники соответственно 200. 2,5 часа для Мск-Питер - это радикальное ускорение, которое вместе с парностью 30-40 поездов в сутки даст большой прирост пассажиропотока. 3,5 часа для Мск-Казань - это минут на 30 быстрее самолета, если рассматривать путь не от вокзала до вокзала, а между двумя точками где-то в городах. Для Нижнего - да, 2 часа это радикальное ускорение. Только ценник совсем не будет таким, как на Стриж, тем более Ласточку. Для Владимира - тоже.

Ночью для окон предостаточно времени, как с поочередным переключением в режим однопутки при пропуске каких-то поездов, так и для двух путей одновременно в какие-то моменты времени. Также какие-то поезда можно пропускать, например, на участке СПб-Окуловка по ГХ и Окуловка-Москва по ВСМ, если упираемся с конкретными рейсами на конкретных участках, что не можем пропустить из-за окон. Пригородное сообщение как тогда осуществлять, дальнее, а также местное грузовое? Если прокладка дополнительных путей - а сколько будет стоить, помимо самих главных путей, реконструкция всех станций и прокладка в черте населенки, где какие-то территории вдоль ж-д попадут под снос? И на инфраструктуре ГХ ОЖД "потолок" по времени пути будет где-то 3.10-3.20, соответственно, и пассажиропотока в 20 млн не добиться. Кроме того, что будет с расходом электроэнергии на постоянке при 250 км/ч на значительном протяжении трассы, и насколько придется усиливать энергоснабжение?

…то это тоже приведет к росту цен. Нужно создавать вагоны и электровоз для скоростей 300 км/ч, которые в эксплуатации будут дорогими, при этом такой поезд за 3 часа доедет Питер-Москва и дальше 20 часов будет ехать по обычным ж-д, где этот подвижной состав не приводит к улучшению потребительских свойств, но дает рост расходов. Вот пропустить по ВСМ что-то в коридоре с 23ч по отправлению до 7:30 по прибытию, когда нет движения высокоскоростных поездов, со скоростями под 200, типа Тальго Питер-Нижний-Казань, можно и нужно. Но таких маршрутов потенциально наберется 3-4 штуки.

Не может в качестве основы такого глобального инфраструктурного проекта браться небольшая целевая аудитория, которая не вписывается в рамки авиатранспорта. Не летающих по медицинским показаниям немного, принципиальных аэрофобов тоже, а все остальные со временем меняют свои иррациональные привычки, тренд соотношения пассажиропотоков в авиации и ж-д прекрасно это показывает. Москва-Самара, Казань - нормальные расстояния для авиаперевозок, и этот вид транспорта здесь великолепно себя проявляет. Для остальных есть обычные поезда. Естественно дорога до аэропортов, как и до вокзалов, обязательно закладывается в расчеты времени пути и стоимости, без этого не имеет смысла обсуждать все эти глубоко баянные темы. Предлагаю поднять схемы поездов, а также представить коридор тарифов в вагоны разного типа в течение года. 2/3 пассажиров у РЖД - это плацкарт. Из Москвы до станций Самарской агломерации до ковид-19 перевозилось поездами около 1,5 тыс чел за сутки в среднем. До аэропорта Курумоч примерно столько же. Вот и предлагаю на основе этих данных сделать какие-то выводы. И это тоже обсуждалось 100500 раз. Для того, чтобы эти потоки массово перешли на ВСМ, учитывая местные доходы, стоимость проезда должна быть до 2-3 руб/км, а она на короткие расстояния в высокоскоростном движении сильно выше. Смотри участок Москва-Тверь, например, где стоимость 10-15 руб/км. И оценки пассажиропотоков были в документах по ВСМ-2, там более 80% пассажиров планировалось до Москвы. И по тем же Чебоксарам - была дана оценка потока на ВСМ в Москву что-то около 400 пасс в сутки, а на Нижний и Казань, куда реально паксопотоки оттуда выше, доля на ВСМ гораздо ниже. И вокзал ВСМ в Чебоксарах запроектирован дальше, чем аэропорт от центра. Довольно просто добываются все эти данные, вот на основе них и следует строить какие-то предположения, и нет нужды пересказывать по сути одни и те же банальные баянищща в разных вариациях. Как уже сказано, дело не в цифре 1 часа ускорения, а в эффектах, которые вызовет сокращение времени пути до 2,5 часов и увеличение парности. В частности, в приросте пассажиропотока.

Эффект от ускорения и выделенной трассы ожидается в виде увеличения трафика скоростных поездов с 5 млн пасс до 22 млн пасс. А также увеличения трафика в пригородном сообщении. Для самой Казани ускорение невелико по сравнению с авиацией, если рассматривать полный путь пассажира от двери до двери. Для Самары ускорения не будет. А уж если местные власти с участием федералов таки всерьез займутся проектом скоростного сообщения Самара-Тольятти, куда как-то планируется подключить и аэропорт Курумоч, то тем более. А вот желающих ездить из Самары в Москву штучек за 5 рублей придется основательно искать. Ебург - без комментариев. Согласно исследованиям, существенный прирост трафика вследствие ускорения транспорта начинает наблюдаться при уменьшении времени пути ниже 4-часовой планки, и далее чем сильнее снижается время, а также увеличивается частотность рейсов, тем больше растет пасспоток, при сохранении тарифов на приемлемом уровне.

Это понятно. Но такое совершенно излишне для 4 пар электричек, даже если несколько увеличить парность. Там достаточно маленького вокзала максимум на сотню человек, платформу у одного пути, но главное организовать удобный подъезд автотранспорта, чтобы путь от платформы до автобусной остановки составлял несколько десятков метров.

Посадка в электрички происходит по станции Калийная, в 7 км от города на юг, и народ реально ими пользовался. Там есть какой-то городской автобус, а в 1,5 км от станции развилка с трассой Березники-Пермь, где пригородных автобусов ходит сильно больше. Вот где-то в районе пересечения с автодорогой и можно замутить станцию и автобусную остановку в минимальной близости, с заводом туда большего числа проходящих автобусов, если это можно сделать достаточно дешево. Понимая, что кроме весьма небольшого числа электричек других поездов не будет.

При этом из Саранска на Зубову Поляну сейчас ежедневно 6.48 (из Красного узла) и 16.48 пт сб вс, обратно из Зубовой 4.10 пн сб вс до Рузаевки и 14.23 ежедневно до Кр Узла. С 15-го числа будет ежедневная в 18.35 из Саранска и обратно 4.21 из ЗП на Саранск, а зеркальная пара, которая сейчас ежедневная, останется только по воскресеньям, измененным расписанием 11.42 Рузаевка-ЗП, 15.35 ЗП-Саранск. Итого по участку Рузаевка-Зубова поляна движение сократится с 10 пар поездов в неделю до 8.