Антон Чиграй

Эффективный менеджер не может себе позволить неэффективно тратить своё время на ненужный план Б.

В данном случае "попроще" совпадает с "нужнее". Станция, рассчитанная на преимущественно пеший подход, садится так, чтобы охватить максимально возможное количество населения. Ближайший аналог - "Строгино" - которую на первый взгляд можно было бы и сдвинуть к какой-нибудь из улиц с трамваем, но тогда часть зоны пешеходной доступности попала бы на воду, МКАД и прочие ненаселённые территории. Заворот на Хабаровскую выдаёт ещё и проблему трёх километров - понадобится промежуточная станция... ага, как раз в том месте, где сейчас "Гольяново" и проектируется.

Здание станции Кожухово помешало.

Местные жители хотят метро хоть в Каменке (ТиНАО), хоть в Урюпинске. Это обыденно и ничего не значит.

Да. По-немецки это называется "Ausfuhrkennzeichen". Дата окончания годности номерного знака. Не позже этого дня автомобиль должен покинуть Германию.

Трамвай в Ивановское, даже с эстакадой, и близко не сопоставим с хордами, метро и МЦД. По МЦД даже без тоннеля ещё строить и строить. Один только узел на Дмитровской - это несколько трамваев в Ивановское и по деньгам, и по срокам. По МЦД-3 ещё ни одной перестроенной "по стандартам" станции нет.

Там же в ролике прекрасно видно, что это дизельный автобус.

Копенгаген. Регулярный маршрут на этоплавающихэлектробусах по городским тарифам с городской нумерацией. Проложен по каналу "стёжками" (почти всегда две соседние остановки на противоположных берегах). Интервал, НЯП - такт полчаса. Некоторое транспортное значение имеет, но большинство пассажиров, полагаю, туристы и прочие праздношатающиеся.

В классические дачные времена участки выделялись обычно через работодателя. Вот выделили условной "Гипрорыбе" участок под Талдомом, и все сотрудники "Гипрорыбы" едут туда со всей Москвы выращивать свою картошку. В свою очередь, местные власти старались, ес-сно, выделять под дачи бросовые земли.

Севастополь поперёк бухты.

Копенгагенских Havnebus там пока нет... Вспоминается "экскурсионный" тариф монорельса, который в отдельных случаях воспринимался как очень дорогая маршрутка.

Порылся в истории. СНиП II-40-80 - эвакуация пассажиров из тоннелей вообще прямо не упоминается. В редакции 1986 года текст такой: 12.9. Для эвакуации из подземных пассажирских помещений метрополитенов следует предусматривать следующие пути: а) с платформ станций по эскалаторам или лестницам, через кассовые залы вестибюлей, подуличные переходы или коридоры — наружу; б) с платформы станции через пересадочный узел — на станцию другой линии. 12.10. Для эвакуации из подземных служебных и производственных помещений предусматриваются следующие пути: а) из помещений в уровне кассового зала вестибюля — через коридор, кассовый зал, подуличный переход или коридор — наружу и на платформу; б) из подплатформенных помещений — через коридор с устройством в его торцах лестничных маршей и тамбуров с пределом огнестойкости ограждающих конструкций не менее 0.75 ч — в уровень платформы станции; в) из помещений в уровне платформы — через коридор на платформу 1 и 2 пути непосредственно или по служебным мостикам в тоннелях 1 и 2 пути (при количестве одновременно работающих не более 15 чел.), а также в тоннели 1 и 2 пути; г) из помещений в уровнях между кассовым залом вестибюля и платформой — через коридоры, лестничные клетки с подпором воздуха, подуличный переход — наружу, а также на платформу станции и в тоннели I и 2 пути; д) из помещений 2 этажа пункта технического осмотра подвижного состава в оборотном тупике — по металлической лестнице (при количестве не более 5 чел.), а из помещений 1 этажа — непосредственно в тоннель оборотного тупика и далее к выходам в перегонные тоннели 1 и 2 пути, расположенным на расстоянии не более 25 м; е) из пристанционных и притоннельных сооружений — в перегонный тоннель или по стволу вентиляционной шахты — наружу. Три километра появляются с 01.01.2004 в СНиП 32-02-2003, причём с такой формулировкой: При расстоянии между станциями 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный выход для эвакуации пассажиров из тоннеля на поверхность или зону коллективной защиты пассажиров. То есть на момент не только начала строительства, но даже и открытия "Парка Победы", никаких выходов не требовалось. В следующем СП120.13330.2012 зону коллективной защиты выкидывают: При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. А в СП120.13330.2022 с учётом новых веяний появляется упоминание двухпутных тоннелей: При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. В двухпутных перегонных тоннелях допускается не предусматривать дополнительный аварийный выход при обосновании расчетами и организации путей эвакуации суммарной шириной не менеее 1200 мм, соответствующих требованиям 5.4.3.

Так у нас и перегонов более 3 км почти нет. А если очень уж понадобится, можно и отдельный эвакуационный ствол с лестницей прокопать, не совмещая его с ВШ.

Это такой очень интересный вопрос, бо дословно требуется только выход из тоннеля: 4.17 При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность. Как видно, здесь подразумевается подземное расположение путей и, формально говоря, непонятно, что делать при наземных путях. Кроме того, в версии 2022 года появилась оговорка: В двухпутных перегонных тоннелях допускается не предусматривать дополнительный аварийный выход при обосновании расчетами и организации путей эвакуации суммарной шириной не менеее 1200 мм, соответствующих требованиям 5.4.3. Конечно, на практике без особой надобности и концептуального высочайшего решения вряд ли будут этой оговоркой пользоваться, но тем не менее она есть.

Нет, ты говоришь конкретно про ЭД4М: Нет. Среднюю скорость сообщения обеспечивает расстояние между станциями, а тип подвижного состава вторичен. Построй метро с таким же, как у "Спутников", расстоянием между станциями, и эту же удвоенную скорость будет обеспечивать и поезд метро.

Для начала, метро на этом маршруте на 5 км длиннее. По пикетам не считал, но по карте получилось порядка 24 км по ж/д и 29 км на метро. Метро на этом маршруте даёт чистое время в пути около 45 минут. Электрички нам дают до Казанского вокзала 28 минут и потом от Ярославского до Лосиноостровской ещё 18, итого 46 минут. Так что в данном случае практика полностью соответствует теории - обогнать метро можно только на экспрессах:

Это политический момент. Сказано в пресс-релизе, что маршрут электробусный, значит удавимся, но автобусы не выпустим.

В городе скорость сообщения зависит в первую очередь от расстояния между станциями, и во вторую очередь от ускорения. На это всё очень существенно накладываются всевозможные ограничения скорости, когда к какой-нибудь стрелке или светофору нужно сначала затормозить, проползти участок с ограничением и потом опять разгоняться. Если не считать монорельсовых и прочих парковых червяков, максимальная скорость подвижного состава начинает иметь значение только на пригородных экспрессах. А теперь прикинем по обычным школьным формулам скорости и ускорения. Скорость сообщения вдвое выше, чем в метро - это пусть 2*40 = 80 км/ч. Для ускорения 0,7 м/с/с и максимальной скорости 120 км/ч такая скорость будет достигнута при расстоянии между станциями 5,1 км. В реальности будет больше, т.к. ускорение падает с ростом скорости и до 120 км/ч условная ЭД4М будет подползать совсем уж вяло.

Вдоль Батюнинского парка.

Будем переносить, например, "Сити", вокзалы на Каланчёвской, ВДНХ и МГУ?

Но оно требуется немного не там, где есть электрички. Ежели когда-нибудь дело дойдёт до условного "скоростного рельсового каркаса", его придётся трассировать самостоятельно, без привязки к рельсовым путям XIX века.

В геополитическом плане из перечисленных производителей три западных.

На что ориентироваться? В Париже в том и была проблема, что метро при расстояниях между станциями 400-600 метров ездило слишком медленно, поэтому им очень сильно понадобилось что-то более быстрое. И это более быстрое ездит со скоростью московского метро, иногда чуть быстрее.

На новых территориях действует военное положение, со всеми из этого вытекающими ограничениями и проверками.

А это принципиальное отличие электробуса от троллейбуса. Суммарное количество энергии, которое за круг нужно подать на троллейбус и электробус, в первом приближении одинаково. Но тяговые подстанции троллейбуса расставлены по всей линии - например по трассе т21 было 3 подстанции, а по трассе т65 было 7 подстанций (ес-сно, маршрутов там везде было много, тяговые не эксклюзивно на маршрут работали, но тем не менее). Сейчас же всю энергию, которую давали все эти подстанции, нужно сконцентрировать на конечной станции и закачать в электробус так, чтобы ему на всю дорогу хватило.