Антон Чиграй

То же, что и с Некрасовской. Продлевать линии в центр с новыми пересадками.

У Уральских? по ссылке написано, что 320.

905 - переименовать в м45, ввести все остановки, перевести на ОБК. т6 - отменить. 456к - обрезать по Стрешнево. Остальное не трогать. Мосгортранс одобряэ. Из ниоткуда в никуда с заездом на кудыкину гору трёхверстовой петлёй.

Всё описанное - это очень позапрошлогодняя версия, которая уже не актуальна. Все перекидные эстакады уже соптимизировали, пути Д4 будут сразу с большой эстакады закидываться на южную сторону, а платформы Беговой строятся заново на новом месте.

Разовая предоплата отменена за невостребованностью (мало кто настолько уверен в себе и своём маршруте, что оплачивает заранее при наличии возможности оплатить по факту). Сейчас можно оплатить либо транспондером, либо по госномеру в течение 5 дней после поездки на сайте: https://avtodor-tr.ru/ru/ При отсутствии оплаты обещают автоматическое формирование документов на штраф по КоАП-12.21.4.

А шо Новохохловская? Сейчас лучше через Автозаводскую ехать, а к концу года после открытия БКЛ-восток - по БКЛ до Нижегородской и там пересесть на МЦК.

От вымогательства перевода на карту это не избавит.

Хотим возить москвичей - объединяем с т6 в "Нева - Белорусский" со всеми остановками. А ездить из Подрезково до КЛ на автобусе по химкинским пробкам никаких ресурсов не хватит. У подрезковских электричка есть (будущая МЦД-3), которая до Ховрино идёт 15 минут, а до той же кольцевой линии - 40 минут по расписанию. На выбор: е30, м1, т70, с356. А ещё можно на т65 доехать до Хорошёво или 318 до Зорге. Но это для редких извращенцев, бо практика показывает, что из таких территорий, расположенных глубоко внутри кольца, ехать через МЦК обычно нет никакого смысла. В абсолютном большинстве случаев рациональнее будет ехать уже через центр или каким-нибудь местным транспортом, а в случае конкретно с Динамо добавляется ещё и БКЛ.

К Стрешнево подъезжают на Пехотной. Это быстрее, чем ждать специальный автобус для ленивых, ходящий раз в иногда. Тем более нет никакого смысла ехать сначала 5 км на автобусе к Балтийской, а потом на МЦК обратно. Выйти на Пехотной и пройти до Стрешнево-МЦК. Для особо ленивых можно пустить новый маршрут из Митино или урезать 456к до Стрешнево (кольцом как 460), это будет в дохрена раз быстрее, чем ползти до Балтийской. Кто-то из южной части квартала может вообще не пользоваться автобусом, а дойти до Щукинской-МЦД. Когда испытают, тогда и купить.

Это развал маршрута. Транзитом по этой крокозябре никто не поедет, маршрут можно закрывать. Купить. С сохранением общей численности парка. Та же проблема - мегазаезды разваливают маршрут. При этом смысл извращать "волоколамские" маршруты непонятен, т.к. на Ленинградку есть свои (6/43/905). Тм6 идёт немного дольше, чем автобус, и приезжает к тому же подземнику на Пехотной. Лучше по подземнику перейти, чем увидеть из автобуса МЦК и ехать куда-то там ещё 5 километров. Особенно если ехать надо на юг. А к метро никуда скакать и не надо - автобус привозит прямо к дверям "Сокола".

Т57 находится на почти одинаковом расстоянии от 6, 11 и даже 3 парков. Все они заведомо хуже, чем обслуживание из 7 парка.

Потому что в плане пересадки на МЦК и метро им Войковская с Балтийской не упёрлись совершенно. Район больницы МПС добирается до Стрешнево минут за 10-12 с учётом прогулки от остановки "Пехотная улица", а на ГЗЛ удобнее пересесть на Соколе, без привлечения каких-то специальных кривых маршрутов, на существующих 88/412/456к/е30/м1/с356/т70.

Похоже на автолайновский 4292: https://fotobus.msk.ru/photo/2724673/

Со стороны центра к Гидропроекту, суммарно на Ленинградку и Волоколамку, идёт именно бешеная туча маршрутов с суммарным интервалом, обеспечивающим регулярные очереди автобусов к остановкам. Там уже нужно прореживание этого безобразия и поголовный перевод на ОБК всего, кроме 88 и 412. Тогда нарисуй, какую именно крокозябру ты предлагаешь для 456. "Социальный" маршрут в силу своих интервалов очень плохо работает как подвозка трудящихся к метро/МЦК.

Ширина проезжей части 18 метров. БК не пролезет, даже если ему сделать отдельную стрелку из правой полосы в правую, перекрывая всё остальное движение. Это таки частная территория. Забудь. Поворот к станции - из нижнего бокового проезда. Повернуть туда с путепровода нельзя.

Эскалаторы - не плитка, ремонтируются и заменяются по календарю и пробегу. Сделаешь ремонт раньше - прокуратура натянет, сделаешь позже - от технадзора прилетит. Когда это открытие случится? На сколько срок службы эскалатора продлевать - на год, два или пять?

Эти дороги не входят в состав городской УДС и находятся на земельном участке оного частника.

Не "наши", а лично твои. Через Клары Цеткин (а ближе автобус не развернётся) потеряешь минут 15 и всех нынешних пассажиров.

Пробег настоящий, или скрученный этим самым "брокером"? У нас куча машин наматывает свои 15-20 тысяч в год, не выезжая за пределы своей области или даже района. Да и у них острова тоже совсем не мелкие. Токио-Осака - около 500 км по дороге. Весь остров Хонсю с севера на юг - по дорогам около двух тысяч километров.

Красные линии Инженерной отбиты уже с учётом новой дороги, и в них попадают два четырёхэтажных дома (36/48 и 34к1), которые сносятся по реновации. Непосредственно в проекте планировки путепровода никакой снос жилья не предусмотрен. Но зелень порубят тотально, подведя асфальт под окна.

Угу, и опять, и снова. Прочитай правила на 182 страницах, зарегистрируйся, причём там, где о твоей карте и так уже всё знают (НСПК)...

119, 132, 139, 145, 236, 250, 311, 315, 318, 334, 338, 343, 346, 360, 365, 371, 372, 378, 386, 404, 459, 469, 474, 497, 500, 529, 540, 544, 567, 579, 667, с894, 755, 877, 368, с854, 440, 552, 553, 554, 571, 575, 341, 291, 414, 994, 319, 329, 770. Ничего не упустил?

На соседнем форуме пишут, что с начала года и по сей день на местности наблюдается геологоразведка.

https://segz.ru/news/novosti-zavoda/segz-obespechit-rossiyskie-nizkopolnye-tramvai-importozameshchayushchimi-tyagovymi-elektrodvigatelya/ 20.05.2022 – Новости завода Сарапульский электрогенераторный завод (АО «СЭГЗ», Сарапул, Удмуртия) открыл участок по производству тяжелых тяговых электродвигателей для низкопольных трамваев, которые позволят заместить на российском рынке продукцию европейских производителей. Двигатель ДАТ-72 разработан специалистами СЭГЗ и производится из российских материалов. На первоначальном этапе планируется выпуск 1000 изделий в год. Объем инвестиций в новое импортозамещающее производство составил 268,6 млн рублей, из которых 200 млн рублей – льготный кредит Фонда развития промышленности по программе «Конверсия», остальное – собственные средства предприятия. «Благодаря поддержке акционеров на заводе сложилась хорошая традиция – ежегодно большую часть прибыли мы вкладываем в развитие нашего предприятия, в строительство и реконструкцию основного производства. Благодаря этому, а также большой поддержке со стороны Правительства Удмуртии и федеральных институтов, таких, как Фонд развития промышленности, сегодня мы можем запускать такие большие инвестиционные проекты», - сказал на открытии нового участка председатель Совета директоров АО «СЭГЗ» Виталий Шурыгин. Основным заказчиком двигателей ДАТ-72 стал крупнейший российский производитель пассажирского электротранспорта компания «ПК Транспортные системы» (ООО «ПК ТС»). При разработке новых низкопольных трамваев предприятие искало поставщиков тяговых двигателей в России и Европе, в частности, в Австрии. Произвести мощный, но при этом компактный, электродвигатель в итоге смогли на СЭГЗ. «Первые наши трамваи были с импортными двигателями. Сейчас это российский двигатель, который гораздо лучше, надежнее, качественнее, с улучшенными параметрами. Сарапульский электрогенераторный завод выделяется серьезным подходом к организации производства. Для нас это важно, это высокое качество и надежность», - рассказал заместитель директора по развитию продукта ООО «ПК Транспортные системы» Сергей Иванов. Ключевыми преимуществами нового двигателя являются повышенный срок службы, более низкая цена по сравнению с импортными аналогами при сопоставимых технических характеристиках. Кроме того, важным преимуществом сарапульских двигателей станет наличие у них защиты подшипниковых узлов от электроэрозии. Это характерная для электротранспорта проблема, которая может приводить к выходу из строя двигателя. «Это серьезный шаг в развитии завода и в целом промышленности республики. Мы с вами еще раз подтверждаем истину: кто успешен в своей работе – тот успешен во всем. Новое производство - это выполнение программы диверсификации, поставленной Президентом Российской Федерации. Завод сегодня перевыполняет показатели по диверсификации, которые установлены правительством Российской Федерации», - прокомментировал открытие нового участка министр промышлености и торговли Удмуртии Виктор Лашкарев. Выручка от реализации проекта составит более 500 млн рублей в год. На новом участке созданы 150 рабочих мест, сотрудники, которые будут работать на производстве ДАТ-72, пройдут обучение в корпоративном учебном центре СЭГЗ. «В короткий срок мы с вами полностью «с нуля» разработали конструкторскую документацию на этот двигатель, с помощью технической службы быстро изготовили образцы и поставили на испытания на трамвай. Подготовили производство, оснастили, купили новое технологическое оборудование. Мы идем абсолютно правильными шагами в развитии нашего электрогенераторного завода. Конечно, этого всего бы не случилось, если бы не конкретная, реальная поддержка главы Удмуртской Республики Александра Владимировича Бречалова, реальная поддержка министерства промышленности Удмуртской Республики и, конечно же, Совета директоров Сарапульского электрогенераторного завода», - сказал генеральный директор предприятия Алексей Беляев. До последнего времени 75% тяговых электродвигателей для российских низкопольных трамваев закупалось в Чехии и Австрии. Создание отечественного производства в Сарапуле поможет заместить до 50% импорта и даст возможность укомплектовывать до 250 трамваев в год. Трамваи серий 71-931М «Витязь» и 71-911ЕМ «Львенок», на которые устанавливается новый электродвигатель, эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Улан-Удэ, Череповце, Ульяновске, Ижевске и Красноярске. По данным Индекса ВЭБ.РФ, средний возраст трамвайного парка в крупнейших городах страны составляет около 26 лет. Его обновление будет производиться в рамках федеральной программы модернизации городского электротранспорта с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, средств Фонда национального благосостояния, финансирования ВЭБ.РФ и частных инвесторов-концессионеров. Одна из целей программы – обновить не менее 1500 трамвайных вагонов.

87-ФЗ таких требований не содержит.