Массовое Сокращение Жд Пригорода В Стране

[bolachenko]

Калуга - Сухиничи. В ходу шесть пар, включая одну до Сухиничей-Узловых. Одна из этих шести пар, маршрут Калуга - Фаянсовая - состав из двух АЧ2

и одного вагона АПЧ,  с посадкой пассажиров только в единственный вагон АПЧ. Более 100 км идёт под контактным проводом.

Что мешает хотя бы пускать одиночную АЧ2 - непонятно.

 

Остановок делает мало, но время пути - такое же, как и у идущей на час раньше электрички со всеми остановками. 

http://rasp.yandex.ru/thread/6393A_2000345_g13_af/

Вместо это бы увеличили объём движения там, где он недопустимо мал: Сухиничи - Занозная, где лишь одна пара...

[Elektroborman]

 

что же они не прекращают полностью движение в злостных регионах-неплательщиках, которых в стране половина?

------------------

Как же не прекращают, когда в данной теме куча тому примеров?

 

===

http://top.rbc.ru/economics/15/05/2013/857586.shtml

 

"Так, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в 2012г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти субъектах субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный."

"37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете."

 

Из этих "37 менее 50%" дофига тех, кто компенсирует менее 10-15%, и это из года в год так, улучшений практически нет. Долги ряд ППК огромны - сотни миллионов рублей. Если этот сектор перевозок приносит РЖД только головную боль и перспектив особых не просматривается, то его следовало бы давно закрыть полностью в таких регионах. Не отменить 4-5 наиболее убыточных поездов из 15, а остановить движение полностью.

[Проверяющий]

 

. И еще, вто интересно, почему эти несчастные калужские электрички отменяют как убыточные, а супертрамвай Михнево - Куровская в 3.16 ночи отмену благополучно пережил (там дневные отменили), при том, что билетеров там я видел только при совке?

 

При совке дальше Мякинина не ездили. И билетёры были в той округе только в жилёвских.  

[Elektroborman]

Вместо это бы увеличили объём движения там, где он недопустимо мал: Сухиничи - Занозная, где лишь одна пара...

===

Я видел как-то поезд на Спас-Деменск - там ехало что-то около 20 человек. Ну, хорошо, поработали над расписанием и набрали целых 50 чел, но зато за счет частичного грохания движения Калуга-Сухиничи, где пассажиры ездят в значительно бОльших количествах. И зачем такая "оптимизация"?

[Проверяющий]

 

а три региона вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете

-----------------------------------

 

А этот упырь забыл что эти три региона подписали экономически обоснованный тариф?!

[Elektroborman]

Экономически обоснованный тариф - это при имеющихся объемах движения и действующем тарифе для пассажира. А подними тариф для пассажира с 15 руб за зону до экономически обоснованных 25 руб, то пассажиров будет гораздо меньше и для безубыточности придется ставить рублей 35, что в свою очередь опять приведет к уходу пассажира итд.

Я думаю, в таких регионах с не очень большим пассажиропотоком при тех ценах, которые РЖД выставляет за аренду составов, безубыточная работа пригорода в принципе невозможна, если не брать во внимание отдельные поезда типа экспрессов и парочки поездов в часы пик.

Изменено 22 октября, 2013 пользователем Elektroborman

[Проверяющий]

Elektroborman, эти три региона подписали тот тариф, который принесли из ППК, рассчитанный на работу без убытков. (Ленобласть, Чувашия и Кемерово). И правильно сделали. С 2014 года таким же образом желают поступить все с полигона ППК Черноземье, кроме Воронежа.

Татарстан принципиально вообще ничего не платит, хотя ЭОТ не подписывает.

Изменено 22 октября, 2013 пользователем Проверяющий

[Elektroborman]

ЭОТ и "тариф, рассчитанный на работу без убытков" - разные вещи, кто бы там чего не подписывал и какими формальными словами это не называл. Вряд ли кто может предсказать, каким окажется снижение пассажиропотока и выручка после поднятия цен. На практике - всё будет как написано выше, т.е. петля смерти.

Любопытно, что, Липецкая область подпишет тариф 50 руб за зону, или сколько у них там?

[igla]

Думаю, подпишет, бо как раз в Липецкой области все железные дороги хорошо дублированны шоссе, а пассажиропотоки даже возле областного центра вполне себе автобусные.

Изменено 22 октября, 2013 пользователем igla

[Алекс1]

По Калужской области договорились электрички не отменять. Именно калужские, малоярославские пока отменяют

 

6151/6152 будет прибывать в Калугу-1 в 8:46.

Изменено 22 октября, 2013 пользователем Алекс1

[Alexander Fetisov]

Вернули две ежедневные пары Москва-Калуга (включая последний поезд из Калуги) и вернули пару Калуга-Сухиничи на полный маршрут (оборота по Калуге-2 не будет).

Одна пара "псевдоэкспрессов" Москва-Калуга, та что по выходным из Москвы в 09:07, обратно в 13:18, отменяется. Ну да ее и правильно на зиму отменять, воздух возит.

[Elektroborman]

Одна пара "псевдоэкспрессов" Москва-Калуга, та что по выходным из Москвы в 09:07, обратно в 13:18, отменяется. Ну да ее и правильно на зиму отменять, воздух возит.

----

Прошлым летом в субботу по отправлению из Москвы наблюдались практически все занятые места в составе, в воскресенье на Москву сколько видел этот поезд, уже в Московскую область он въезжал со стоячими пассажирами. Вези такая электричка по обороту всего сотню человек, общий результат все равно был бы нормальным. Интересно, конечно, что она в низкий сезон возит и какой процент оплаты среди пассажиров. А нитка шикарная, таких поездов надо больше.

Изменено 22 октября, 2013 пользователем Elektroborman

[Klessk]

 

 

И правда, зачем в стране с 1837 года железные дороги строили? Разрушать всегда проще...

---

Смысл в оптимальном использовании ресурсов и изменении истории.

Раньше это был единственный массовый транспорт, но с тех пор многое изменилось и перевезти 150 человек по деревням сейчас куда как проще автобусами, чем электричкой.

 

 

 

По автобусам-маршруткам ничего не изменится, они и сейчас платят тот же минимум. И, как сказано не раз, ж-д пригород уравняли с ними по условиям, оплачивая инфраструктуру из федерального бюджета.

---

Что-то я не вижу в нашей стране ни одной автомобильной дороги построенной за федеральные деньги чисто по автобусные перевозки. 

 

 

 

Только что-то они сами от этого "геморроя" не хотят отказываться, и с регионами пытаются договариваться (хотя какое вроде бы до этого дело владельцу составов и инфраструктуры - это у перевозчика голова должна болеть, что его услуги областями не оплачиваются), и какую-то деятельность в "центре корпоративного управления пригородными перевозками" мутят, и ПС за свой счет покупают (под такой-то "невыгодный бизнес") итд итп. Как-то совсем это не вяжется с Вашими словами

---

Что же. Буду выступать в роли кэпа. Естественно они пытаются договориться, ибо это вполне себе грамотный политический ход. РЖД хорошее, а местная власть даже разговаривать с нами не хочет. А покупка ПС вполне себе нормальна, ибо если даже завтра движение тут будет отменено, то ничто не помешает передать ПС на другую дорогу.

 

 

 

во-вторых предлагаю с одной стороны правильно считать мультипликативный эффект от транспорта, не вынося половину за скобки

----

С этим я согласен, но кто его должен считать? Кому этот эффект нужен?

 

 

 

А вообще (в теории) на трёх- и более путных участках возможно ли проведение "окна" попеременно для каждого пути?

---

Вообще да. Но тут необходимо учет этого факта при проектировании и при эксплуатации. Ибо местами необходимость окна по одному пути, сразу же приводит к необходимости окна по другому пути.

 

 

 

Да? Кроме Мосузла, прошу примеры.

---

Массовый платящий поток пассажиров кроме мосузла?

 

 

Я думаю, в таких регионах с не очень большим пассажиропотоком при тех ценах, которые РЖД выставляет за аренду составов, безубыточная работа пригорода в принципе невозможна, если не брать во внимание отдельные поезда типа экспрессов и парочки поездов в часы пик.

---

Вот мы и добрались до главного. Что безубыточная работа пригорода без массового его заполнения невозможна. А следовательно кто-то должен эти убытки покрывать. Если начнем повышать тарифы, то сбегут последние пассажиры. Соответственно остаются компенсации из бюджета.

[Корзухин А.]

 

Смысл в оптимальном использовании ресурсов и изменении истории.

Раньше это был единственный массовый транспорт, но с тех пор многое изменилось и перевезти 150 человек по деревням сейчас куда как проще автобусами, чем электричкой.

===================================================

 

Главное не забыть в эти деревни построить дорогу проходимую в любое время года. А с этим даже на территории европейской части страны как-то не совсем хорошо дела обстоят.

 

 

 

Вот мы и добрались до главного. Что безубыточная работа пригорода без массового его заполнения невозможна. А следовательно кто-то должен эти убытки покрывать. Если начнем повышать тарифы, то сбегут последние пассажиры. Соответственно остаются компенсации из бюджета.

 

=======================================================

 

А если в себестоимости данных перевозок покопаться?

Существует очень отличная от нуля вероятность, что убытки, предъявляемые в расчетах, сильно завышены.

 

Вот вчера Якунин разразился постом, что ему все должны: http://v-yakunin.livejournal.com/2013/10/22/

 

Особенно понравилось - "...а наши инвестиционные возможности в силу понятных причин весьма ограничены".

 

Да, причины-то как раз всем понятны.

Изменено 23 октября, 2013 пользователем GrekOFF

[Alexander Fetisov]

Прошлым летом в субботу по отправлению из Москвы наблюдались практически все занятые места в составе, в воскресенье на Москву сколько видел этот поезд, уже в Московскую область он въезжал со стоячими пассажирами. Вези такая электричка по обороту всего сотню человек, общий результат все равно был бы нормальным. Интересно, конечно, что она в низкий сезон возит и какой процент оплаты среди пассажиров. А нитка шикарная, таких поездов надо больше.

 

 

Так то летом было, к лету вопросов нет. Сейчас пассажиропоток другой.

[Georg]

 

 

Смысл в оптимальном использовании ресурсов и изменении истории. Раньше это был единственный массовый транспорт, но с тех пор многое изменилось и перевезти 150 человек по деревням сейчас куда как проще автобусами, чем электричкой.

Нет, это неверная стратегия. При возможности всегда и в любом случае надо стараться перевозки осуществлять по ж.д., а не на автобусах. Если поток небольшой, можно всегда пустить РАшку, у которой потребление топливо будет сравнимо с автобусным. Должна быть стратегия освобождения автодорог по максимуму от лишнего транспорта. Во-первых, ж.д. перевозки - это большая безопасность, во-вторых, большая стабильность, ну и, наконец, экология.

[Антон Чиграй]

 

 

Должна быть стратегия освобождения автодорог по максимуму от лишнего транспорта.

Как бы да, но далеко не все дороги забиты настолько, что их надо освобождать. В каких-нибудь дебрях добавление одного автобуса в час к проезжающим за тот же час трём тракторам и двум "козлам" никак не скажется ни на загрузке, ни на состоянии оной дороги.

[bolachenko]

Пишут, что РА2 потребляет топлива как средний грузовик. Вполне возможно - меньше джипа,

на которых любят ездить бесчисленные руководители структур РЖД. 

 

 

==========================

http://forum.tr.ru/read.php?7,459951,page=all

РА-2 заменит ходившие на этих участках старые дизель-поезда, существенно сократит расход дизельного топлива (на 100 км пути рельсовый автобус расходует 30–35 л топлива, в то время как локомотив ТЭП70 – 210 л) и сделает поездку комфортной и быстрой. Кстати, РА-2 может развивать скорость до 120 км/ч, то есть на 20 км/ч выше, чем РА-1. 

========================== 

 

 

Может быть, ошибка. Но если РА2 - 30-35 литров на 100 км, то сколько же РА1? Вообще как у "жигулей"?

 

Считаю, есть полнейшее скотство и издевательство -  рейсы несчастной РА1 под дням недели, по чётным и т.п.,

что много где имеет место. Ладно бы тепловоз с одним вагоном, что действительно затратно...

РА1 просто недопустимо пускать не ежедневно!

[Klessk]

 

 

Главное не забыть в эти деревни построить дорогу проходимую в любое время года. А с этим даже на территории европейской части страны как-то не совсем хорошо дела обстоят.

----

Не спорю, что железка более доступна, но вот содержать эту малодеятельную линию тоже надо. И опять кто за этот платит?

 

 

 

А если в себестоимости данных перевозок покопаться? Существует очень отличная от нуля вероятность, что убытки, предъявляемые в расчетах, сильно завышены.

---

Вот не уверен. Большая часть будет даже не на структуру и пути, а непосредственно на зарплаты. Ибо держать электричку в гараже нельзя и получается сразу целое депо надо иметь. Автобус же можно отдать в местный городской ПАТП, который все равно есть.

 

 

 

Нет, это неверная стратегия. При возможности всегда и в любом случае надо стараться перевозки осуществлять по ж.д., а не на автобусах. Если поток небольшой, можно всегда пустить РАшку, у которой потребление топливо будет сравнимо с автобусным. Должна быть стратегия освобождения автодорог по максимуму от лишнего транспорта. Во-первых, ж.д. перевозки - это большая безопасность, во-вторых, большая стабильность, ну и, наконец, экология.

 

---

Вот как раз наоброт. Возить надо автобусом ибо его удобнее пустить с остановками у каждого столба. Поддерживать автодорогу дешевле, кроме того к селам все равно должны скорые и пожарки проезжать, да и милицию и остальные структуры забывать не стоить. Что всех в случае ЧП по ж.д. возить?

 

А вот экологичность вообще под вопросом, дизеля жрут не меньше обычных автобусов.

[Корзухин А.]

Поддерживать автодорогу дешевле, кроме того к селам все равно должны скорые и пожарки проезжать, да и милицию и остальные структуры забывать не стоить. Что всех в случае ЧП по ж.д. возить? 

 ================================================

 

Пример из жизни.

Когда на моей бывшей даче в п. Хребет-Уральский Свердловской области в середине 90-х годов один из местных алкашей затеял перестрелку, милиция из Кушвы (в количестве двух человек) как раз электричкой и добиралась.

А проезжей автодороги там как тогда не было, так и сейчас нет - в лучшем случае УАЗик-буханка проберется в сухую погоду.

 

P.S.: По иронии судьбы "виновник торжества" через некоторое время завязал с пьянкой и стал "хранителем" новодельной пафосной стеллы "Граница Европы-Азии", получая за это шикарные для деревенской жизни деньги от РЖД.

А пути на станции Хребет-Уральский разобрали, превратив её в обычный остановочный пункт. Электрички пока еще ходят.

[Georg]

 

 

Вот как раз наоброт. Возить надо автобусом ибо его удобнее пустить с остановками у каждого столба.

А в чём проблема пустить электричку с остановками "у каждого столба"?

 

 

 

 

 

Поддерживать автодорогу дешевле, кроме того к селам все равно должны скорые и пожарки проезжать, да и милицию и остальные структуры забывать не стоить. Что всех в случае ЧП по ж.д. возить?

 

Вот для них, а также для обычных машин дорога пусть и остаётся. 

 

 

 

Ибо держать электричку в гараже нельзя и получается сразу целое депо надо иметь. Автобус же можно отдать в местный городской ПАТП, который все равно есть.

 

Депо на существующих линиях также все равно уже есть.

Кроме того. речь не обязательно про совсем глухие линии, а, например, средней загруженности. Скажем, между облцентром и крупными городами области. Вот на таких линиях при наличии сравнимой по расстоянию ж.д. следует число автобусов сводить к минимуму. Необязательно тупо отменять. Можно, например, брать за выдачу лицензии крупный сбор.

[rvu]

 

 

зато ППК выгодно гонять 12 вагонные воздуховозки до Лесного Городка и большую часть до Апрелевки. После Переделкино населенность в них приближается к БМО!

 

 

Так за Переделкино только в Лесном городке и обернешь эту электричку.

[Саша Малянов]

 

Кроме того. речь не обязательно про совсем глухие линии, а, например, средней загруженности. Скажем, между облцентром и крупными городами области. Вот на таких линиях при наличии сравнимой по расстоянию ж.д. следует число автобусов сводить к минимуму. Необязательно тупо отменять. Можно, например, брать за выдачу лицензии крупный сбор.

 

 

Думаю, что давить автобусное сообщение нельзя. Всё-таки электрички ходят не часто, а хорошо если две-три в день.

 

А твоё предложение приведёт к скачку тарифов и на автобусы, и на электрички.

Изменено 24 октября, 2013 пользователем Саша Малянов

[Klessk]

 

 

А в чём проблема пустить электричку с остановками "у каждого столба"?

---

Ну как минимум, что если это напряженная магистраль, то она будет сильно все тормозить, и надо делать большие перегоны.

А если магистраль не напряженная и ходить только эта электричка раз в день, то очень накладно содержать такую ж.д.

 

 

 

Вот для них, а также для обычных машин дорога пусть и остаётся. 

---

А зачем для одних и тех же нужд содержать по сути 2 дороги? 

Чисто чтоб было? 

Смысл в излишнем фанатизме?

 

Если там с потоком пассажиров справляется РА-1 два раза в день и есть автомобильная дорога, то точно также справится и автобус.

 

 

 

Депо на существующих линиях также все равно уже есть.

---

Дело не в есть или нет, а в количестве сотрудников, которых надо для этого содержать.

 

 

 

Скажем, между облцентром и крупными городами области. Вот на таких линиях при наличии сравнимой по расстоянию ж.д. следует число автобусов сводить к минимуму. Необязательно тупо отменять. Можно, например, брать за выдачу лицензии крупный сбор.

---

Вот тут да. Железнодорожное сообщение вполне может быть. Только вот опять же окупаемость этого сообщения, либо пассажирами, либо же за счет доплат из области. Но ни коем образом не из других карманов.

[Georg]

 

 

Вот тут да. Железнодорожное сообщение вполне может быть. Только вот опять же окупаемость этого сообщения, либо пассажирами, либо же за счет доплат из области.

А что значит: "Доплат из области"? По сути то, один фиг, область финансирует, или федеральный центр. Главное, что деньги - налоговые. Неважно, окупается линия или нет, но, скажем, на линии "Самара - Тольятти" вполне можно большую часть автобусов нахрен грохнуть, и запустить поезда-экспрессы раз в час/в полтора.

[DennisM]

 

 

Но если РА2 - 30-35 литров на 100 км, то сколько же РА1? Вообще как у "жигулей"?

-----------------

А почему нет? Если сравнивать рельсовый автобус с обычным, автодорожным, у первого расход топлива будет меньше - во-первых, сопротивление качению по рельсам меньше, чем по шоссе; во-вторых, движок не работает всё время в тяге, а только при разгоне. Разогнался - катись дальше на нейтрали...

[Klessk]

 

 

А что значит: "Доплат из области"? По сути то, один фиг, область финансирует, или федеральный центр. Главное, что деньги - налоговые. Неважно, окупается линия или нет, но, скажем, на линии "Самара - Тольятти" вполне можно большую часть автобусов нахрен грохнуть, и запустить поезда-экспрессы раз в час/в полтора.

---

Можно и из области, можно и из федерального. Главное не переваливать эту сумму на других пассажиров или грузовые перевозки.

А вот грохнуть или нет автобусы совсем не факт, надо смотреть сколько из идет и куда там едут пассажиры. Вот так по инету гадать я не хочу.

[Varanas]

 

Но если РА2 - 30-35 литров на 100 км, то сколько же РА1? Вообще как у "жигулей"?

-----------------

А почему нет? Если сравнивать рельсовый автобус с обычным, автодорожным, у первого расход топлива будет меньше - во-первых, сопротивление качению по рельсам меньше, чем по шоссе; во-вторых, движок не работает всё время в тяге, а только при разгоне. Разогнался - катись дальше на нейтрали...

 

_____________-

Только пустой РА-1 весит 37 тонн, а пустой РА-2 - вообще 87. Такую массу тягать - много энергии нужно. Поэтому у того же РА2 аж два дизеля по 350 кВт. Я не верю, что он 30-35 литров на 100 км тратит. Может быть в каких-нибудь идеально-нереальных условиях, а в эксплуатации наверняка в разы больше.

[bolachenko]

Здесь: http://vk.com/wall-155711_140837 сообщили: данные по расходу неверные. Хотя все равно немного по сравнению с тепловозом.

 

Также считаю, что РА1 - этот тот случай, когда можно управлять в одно лицо.

[Саша Малянов]

на линии "Самара - Тольятти" вполне можно большую часть автобусов нахрен грохнуть, и запустить поезда-экспрессы раз в час/в полтора.

 

 

В Тольятти почти весь город далеко от ж.д.