16 Вагонные

[rvu]

Стандартные подмосковные электрички планируют заменить восьмивагонными мини-составами, которые в час пик смогут соединяться и превращаться в 16-вагонные поезда. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) разработала проект по повышению провозной способности МЖД. Об этом «Известиям» рассказал замгендиректора компании Руслан Лисневский. Для реализации проекта все платформы области придется продлить на 100 м, наращивание каждой обойдется примерно в 7,5 млн рублей. К удлинению первых станций — Люберцы-1 и Раменское — приступят уже зимой 2013 года.

 

Как пояснил главный инженер ЦППК Владимир Козлов, в стандартной 11-вагонной электричке 1,2 тыс. посадочных мест.

 

— Сейчас заполненность состава в час пик — около 140%, то есть больше трети людей едет стоя, — пояснил он. — Запустив в час пик «8+8», мы увеличим вместимость на 40% и сможем посадить еще 500 пассажиров, то есть фактически всех.

 

По словам Козлова, на некоторых направлениях даже удастся даже создать дополнительные места.

 

— Это позволит людям пересесть с автотранспорта на электропоезда, что положительно скажется на дорожной ситуации, — добавил он. — Ведь сейчас многие предпочитают машину, потому что не хотят стоять в электричке 1–1,5 часа.

 

Новые «электрички-конструкторы» будут сцепляться как в депо, так и на крупных станциях-узлах уже вместе с пассажирами.

 

— В частности, на станции Люберцы-1 сходятся участки двух направлений: Рязанского и Казанского, — пояснил представитель ЦППК. — К примеру, из Голутвина выехала «восьмерка», из Куровской — еще одна. Если график будет составлен правильно, они встретятся в Люберцах-1, где садится основная масса людей. Поезда с пассажирами «на борту» подъезжают друг к другу, автоматически сцепляются и продолжают движение как единый состав до Казанского вокзала.

 

По словам Владимира Козлова, сдвоенные составы уже применяются в Западной Европе, в том числе в Швейцарии и Германии. Однако в России для их применения придется вносить изменения в правила технической эксплуатации железных дорог, которые сейчас запрещают любые маневровые работы с пассажирами в салоне. Под новые макси-составы придется «вытянуть» все платформы региона, кроме вокзальных станций, строившихся в том числе под «длинные» поезда дальнего следования.

 

Мини-поезда из восьми вагонов будут ходить в непиковое время.

 

— Сейчас в эти часы электрички заполнены на 10–20% и фактически невыгодны для перевозчика, — пояснил Козлов. — Сократив количество вагонов, мы снижаем вагоно-километровую работу, и поезд становится рентабельным. Сэкономленные средства могут быть направлены на покупку нового подвижного состава.

 

Между тем, по словам экспертов, поезда-трансформеры обойдутся примерно в 1,5 раза дороже обычных.

 

— Если стандартная электричка нового поколения — с системами климат-контроля, биотуалетами и датчиками пассажиропотока — стоит около 300 млн рублей, то каждый такой сдвоенный состав, способный к автосцеплению, обойдется примерно в 450 млн, — рассказал коммерческий директор Демиховского машиностроительного завода Александр Лошманов.

 

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин полагает, что наращивание станций также может выйти дороже, чем планируется.

 

— Технически удлинить платформу совсем несложно, — пояснил он. — Однако для удлинения некоторых платформ придется не только выкупать землю, но и перекладывать инженерные сети и даже сносить постройки. В таком случае работы на одной станции могут обойтись в десятки миллионов рублей. Однако эксперт считает такие траты оправданными.

 

— Без существенных инвестиций в инфраструктуру железной дороги мы Москву от пробок не спасем, — пояснил он.

 

http://izvestia.ru/news/540214

[Kreycer]

На Рязанке же совсем недавно закончили обновление ПС. Будут ещё новья закупать?

А так ничего удивительного, идея не нова: в СССР практиковали даже 24-вагонные "дачные" составы.

[awdeew]

правила технической эксплуатации железных дорог, которые сейчас запрещают любые маневровые работы с пассажирами в салоне.

А как же прицепки к ПДС?

 

К удлинению первых станций — Люберцы-1 и Раменское — приступят уже зимой 2013 года.

Интересно, они удумали пускать по 3-4 путям такое? Вроде-бы нафига, там и так не битком все ходит. А если удлинят по 1-2, то надо не только Люберцы и Раменское.

[Паштет]

Что-то мне уж совсем не нравится данная идея.

Во-первых, если они сцеп планируют условно в Люберцах, то стоянку на этой станции придется увеличивать. Пускай не на 23 положенных минуты в случае с ПДС, но на 10 уж точно.

Во-вторых, с политикой РЖД, получится что основная составность будет 8 вагонов (что на 2-3 вагона меньше в ЭД4м и на 4 вагона в ЭР2*), соотвественно, что в часы пик электрички будут в мясо, что меж пик они также будут в мясо. А затем скажут что идея провалилась, но эксплуатировать 8-вагонные составы нам понравилось - это стало выгодней и тд.

 

А так ничего удивительного, идея не нова: в СССР практиковали даже 24-вагонные "дачные" составы.

Да, но сдвоенными они шли от конечной до конечной. Это хорошо, когда пассажиропоток большой, а пропускная способность линии маленькая, но не в случае с московским узлом. НЯЗ, сейчас такое практикуется на октябрьской дороге, где сдвоенный 6+6 "дальнобой" идет продолжительный участок и затем раздваивается на небольшие огрызки.

[Антон Чиграй]

Интересно, они удумали пускать по 3-4 путям такое? Вроде-бы нафига, там и так не битком все ходит.

Раз не битком, как раз и сократить можно

Помимо прочего, сцепление в Люберцах - экономия ниток в ближней пригородной зоне и сокращение потребности в бригадах. В части выделения ниток под городские поезда (до Люберец или Панков) эксплуатация сцепов вполне может быть эквивалентна строительству одного главного пути.

 

Если стандартная электричка нового поколения — с системами климат-контроля, биотуалетами и датчиками пассажиропотока — стоит около 300 млн рублей, то каждый такой сдвоенный состав, способный к автосцеплению, обойдется примерно в 450 млн

Если 10-11 вагонов стоят 300 миллионов, то 450 миллионов за 2x8 (из которых 4 головы) вполне нормальная цена.

[Kreycer]

Что-то мне уж совсем не нравится данная идея.

Во-первых, если они сцеп планируют условно в Люберцах, то стоянку на этой станции придется увеличивать. Пускай не на 23 положенных минуты в случае с ПДС, но на 10 уж точно.

Во-вторых, с политикой РЖД, получится что основная составность будет 8 вагонов (что на 2-3 вагона меньше в ЭД4м и на 4 вагона в ЭР2*), соотвественно, что в часы пик электрички будут в мясо, что меж пик они также будут в мясо. А затем скажут что идея провалилась, но эксплуатировать 8-вагонные составы нам понравилось - это стало выгодней и тд.

 

А так ничего удивительного, идея не нова: в СССР практиковали даже 24-вагонные "дачные" составы.

Да, но сдвоенными они шли от конечной до конечной. Это хорошо, когда пассажиропоток большой, а пропускная способность линии маленькая, но не в случае с московским узлом. НЯЗ, сейчас такое практикуется на октябрьской дороге, где сдвоенный 6+6 "дальнобой" идет продолжительный участок и затем раздваивается на небольшие огрызки.

 

При существующей системе эффективного менеджмента даже 11-вагонные ЭД в обеденное время чуть ли битком идут. А такие короткие составы будут заполняться на все 200% из которых 150% будут зайцами.

[gss]

Честно говоря, не вижу, где такие поезда можно пускать. Уж точно не как предложено в статье, Люберцы-Голутвин + Люберцы-Куровская. Ведь голутвинские основной поток имеют всё-таки от 88 км до Голутвина, где кроме них и рязанских больше практически ничего нет.

 

Из того, что знаю, напрашивается разве что прямые Москва-Торжок (до Твери - 16, дальше - 8) или расцепка по Решетниково (8 - Тверь, 8 - Конаково). Ну, или схема 12+4 на ярославке (до Софрино вместе, далее 12 - по основному ходу до Сергиева Посада или Александрова, 4 - на Красноармейск).

[Юрий А]

Честно говоря, не вижу, где такие поезда можно пускать. Уж точно не как предложено в статье, Люберцы-Голутвин + Люберцы-Куровская. Ведь голутвинские основной поток имеют всё-таки от 88 км до Голутвина, где кроме них и рязанских больше практически ничего нет.

Если пустить их почаще, то ничего критичного не вижу. Да и основная мегатолпа начинает грузиться всё-таки поближе к Москве.

 

Другой вопрос в том, сколько де-факто будут идти все эти манёвры по Люберцам и не получится ли так, что сцепляться-расцепляться они будут время, сопоставимое с временем в пути от Люберец до Казанского? Да и платформы удлинять придётся конкретно, причем не только Люберцы и Раменское, а абсолютно все. Если же делать экспресс, то нафиг его удлинять? Что-то перенаселённости в спутниках и прочих концептах я не наблюдаю даже в зверский час пик по потоку.

[ermiht]

На Савеле вполне можно до Орудьево гнать 16-ти вагонную, а далее одну на Дубну, другую на Савелово. Вляпать этим красавицам минимум остановок: Тимирязевская, Лианозово, Долгопрудная, Лобня, Икша, Яхрома, Дмитров, далее везде, тем самым компенсировав неудобства, связанные со стоянкой в Орудьево.

[Димон С.]

Во-первых, если они сцеп планируют условно в Люберцах, то стоянку на этой станции придется увеличивать. Пускай не на 23 положенных минуты в случае с ПДС, но на 10 уж точно.

Сцепку Шарфенберга изобрели фиг знает когда. С ней сцеп займет минуты две. На Ласточках, кстати, именно она и стоит. Так что нашим Ж/Д стандартам она, вероятно, удоволетворяет.

[gss]

Если пустить их почаще

Вот это таки ключевые слова, однако не думаю, что это будет сделано. Особенно на рязанском ходу, где грузовых немало, а Воскресенск так вообще бывает основательно ими подзабит. Или же тогда сцепки пускать только до Раменского и, к примеру, Гжели на казанском ходу... Но никак не на Голутвин и Куровскую.

[rvu]

Во-первых, если они сцеп планируют условно в Люберцах, то стоянку на этой станции придется увеличивать. Пускай не на 23 положенных минуты в случае с ПДС, но на 10 уж точно.

Сцепку Шарфенберга изобрели фиг знает когда. С ней сцеп займет минуты две. На Ласточках, кстати, именно она и стоит. Так что нашим Ж/Д стандартам она, вероятно, удоволетворяет.

 

Пригородные от Выборга (там не электрички, а дизели с вагонами-прицепками) сцепляют-расцепляют в Каменногорске. Делают это тоже быстро, но в расписании 10 - 13 минут на это заложено.

[Антон Чиграй]

На Савеле вполне можно до Орудьево гнать 16-ти вагонную, а далее одну на Дубну, другую на Савелово. Вляпать этим красавицам минимум остановок:

Да, здесь расцеп представляется вполне оправданным.

Минимум остановок - не только для компенсации простоя, но и для минимизации работ по удлинению платформ. Такая халява, как на Тимирязевской, не везде есть.

 

Да и платформы удлинять придётся конкретно, причем не только Люберцы и Раменское, а абсолютно все. Если же делать экспресс, то нафиг его удлинять?

При сцеплении в Люберцах вопрос будет только в участке "Люберцы-Москва", да и то в Люберцах и Выхино почти все работы ещё при советской власти сделаны, а пропускать голутвинским всякие Фрезеры и Сортировочные можно и нужно. А за Люберцами восьмивагонные прекрасно будут вписываться в имеющиеся платформы.

[Mazzy]

в Люберцах и Выхино почти все работы ещё при советской власти сделаны

В Люберцах 3-ю платформу укоротили при реконструкции шпутника, на Выхино НЯП тоже, 1-ю платформу на Выхино укоротили, сделав хвостовую часть территорией метро и огородив забором.

[gss]

А за Люберцами восьмивагонные прекрасно будут вписываться в имеющиеся платформы.

А за Люберцами 8-вагонных хватит до Голутвина? ИМХО, нет. Там и 11 неплохо заполняются, особенно в пик.

[Varanas]

Сделали бы они сначала 6+6, ничего не удлинняя, и экспериментировали с этими расцепами в дневное и поздневечернее время, когда народу и на 6 вагонов мало.

И если все получится как задумано, тогда можно начать платформы перестраивать и по мере их готовности вставлять по лишней секции в поезда.

 

А так почему-то кажется, что всё это затеяно ради обоснования очередного дорогого кап.строительства, а с расцепами потом скажут "ну не получилось".

[Паштет]

На Савеле вполне можно до Орудьево гнать 16-ти вагонную, а далее одну на Дубну, другую на Савелово. Вляпать этим красавицам минимум остановок: Тимирязевская, Лианозово, Долгопрудная, Лобня, Икша, Яхрома, Дмитров, далее везде, тем самым компенсировав неудобства, связанные со стоянкой в Орудьево.

Если только непиковые поезда в зимнее время и поздневечерние. И не до Орудьево, из которого сделали обычный оп, а до Вербилок. Летом до Власово и Талдома всегда хороший поток.

Вот может где и можно это реализовать, так на поездах по типу Москва-Вязьма, где 6 вагонов может идти до Можайска под оборот, а другие 8 до Вязьмы. Здесь надо поток смотреть.

[Антон Чиграй]

Если только непиковые поезда в зимнее время и поздневечерние. И не до Орудьево, из которого сделали обычный оп, а до Вербилок. Летом до Власово и Талдома всегда хороший поток.

Так провозную способность и увеличить можно.

Сейчас до Талдома/Савёлово ходит 11 поездов (121 вагон при 11-вагонной составности), до Дубны тоже 11. Если теми же нитками из Москвы пустить 2x8, то всего будет 22 состава (352 вагона) - 22x8 = 176 вагонов на каждом направлении, с сокращением вдвое интервалов на хвостах. Причём такие сцепки можно пускать не за 20-25, а за 15 минут перед аэроэкспрессом, из-за пропуска большинства остановок.

[DennisM]

Аффтары данной идеи считают, что восьмивагонного состава на участке, скажем, от Раменского до Люберец в час пик будет достаточно?

[awdeew]

Кстати, если сцеплять-расцеплять в Любецах, то где конкретно? Лишних путей для отстоя по 10 минут там нет. Либо делать это на грузовых путях с технической остановкой, либо не знаю.

В части выделения ниток под городские поезда (до Люберец или Панков) эксплуатация сцепов вполне может быть эквивалентна строительству одного главного пути.

Самый пассажирообразующий участок - это Томилино-Отдых, городские поезда от Панков это пустая трата ниток. Она может принести эффект только в случае пуска поездов по диаметру(хорде) по Митьковской ветке.

 

Я думаю так. Если эту идею претворять в жизнь, то не надо ничего сцеплять-расцеплять на маршруте. Надо строить по возможности максимум длинных платформ по 1-2 путям и пускать 16-вагонные эл-ки до 47км с остановками по длинным платформам. Ну, а под меж пик, если надо, можно на конечных и расцеплять.

[Паштет]

Так провозную способность и увеличить можно.

Дубненская ветка это переварит?

 

до Дубны тоже 11

До Дубны 9 + 2 экспресса.

[rvu]

Аффтары данной идеи считают, что восьмивагонного состава на участке, скажем, от Раменского до Люберец в час пик будет достаточно?

Авторы утверждают:

 

Мини-поезда из восьми вагонов будут ходить в непиковое время.

[Varanas]

Вообще они неудачно выбрали для эксперимента именно Казанку - одно из самых пассажиронапряженных направлений узла.

Тут бы что-нибудь более "легкое" для расцепов, например Звенигород/Кубинка или то же Савелово/Дубна

[DennisM]

Авторы утверждают:

 

Мини-поезда из восьми вагонов будут ходить в непиковое время.

Ааааа. А в пиковое эти 16-ти вагонки как будут на все платформы влезать? Лучше бы уж, тогда, двухэтажные электрички закупили, их можно по схеме 5+5 эксплуатировать, вместимость всё равно будет выше

[rvu]

А в пиковое эти 16-ти вагонки как будут на все платформы влезать?

Я так понял из заметки, что они хотят пускать 12-вагонки в пик и 8-ми вагонки не в пик. Но где они собираются столько составов брать непонятно. А по два раза в день электрички перекомлектовывать тоже, думаю, никто не будет.

 

Думаю, в лучшем случае эту идею забросят, а в худшем просто сократят все составы.

[DennisM]

Я так понял из заметки, что они хотят пускать 12-вагонки в пик и 8-ми вагонки не в пик. Но где они собираются столько составов брать непонятно. А по два раза в день электрички перекомлектовывать тоже, думаю, никто не будет.

Ну, я так понимаю, авторы идеи пытаются выдать за неё хорошо забытое старое - известно ведь, что самые первые электропоезда, ходившие от Ярославского вокзала, в начале 30-х шли до Мытищ в шестивагонной составности, там расцеплялись, и одна трёхвагонная секция шла в Пушкино, а другая - в Болшево. Сохранился бы тот принцип секционирования - из трёхвагонных секций можно было бы составлять составы переменной длинны, с минимальными затратами - вот только как бы работа локомотивных бригад учитывалась - получается, одна бригада полдороги везёт, другие полдороги едет пассажирами, вторая - везёт всё время...

 

Думаю, в лучшем случае эту идею забросят, а в худшем просто сократят все составы.

Мне тоже кажется, первый вариант тут более реален...

[Антон Чиграй]

вот только как бы работа локомотивных бригад учитывалась - получается, одна бригада полдороги везёт, другие полдороги едет пассажирами, вторая - везёт всё время...

Зачем первой бригаде ехать полдороги? Выходят на станции сцепления и подбирают отцепленный в обратном направлении. Если очень надо сопровождать второй состав в системе, посадить туда отдельного помощника без права управления - это будет намного дешевле, чем целая бригада.

[DennisM]

Зачем первой бригаде ехать полдороги? Выходят на станции сцепления и подбирают отцепленный в обратном направлении.

А, ну, как вариант.

[Dmitri]

будут сцепляться как в депо, так и на крупных станциях-узлах уже вместе с пассажирами

+10-15 минут к времени поездки, на которые будет вдобавок занят путь.

Сейчас в эти часы электрички заполнены на 10–20% и фактически невыгодны для перевозчика

Невыгодны электрички, идущие против потока, но на них сэкономить не получится: если из А в Б пришло N вагонов, то из Б в А тоже должно уйти N вагонов.

 

Кстати, а имеет значение, какая из половинок в сцепе будет впереди?

[DennisM]

Кстати, а имеет значение, какая из половинок в сцепе будет впереди?

А какая разница, если каждая из них - полноценный состав с кабинами управления с обеих сторон?