Jump to content

Транспортная система Московской агломерации


Recommended Posts

Билет на 60 поездок за 750 рублей. 750/60=12,5

Не знаю, согласна ли со мной статистика, но я полагаю, что большинство платящих регулярно катается ещё и на метро. А там с тех же 60 поездок (по единому) получается 20 рублей поездка. Поэтому 12,5 рублей за поездку возможны, но средняя цифра должна быть изрядно выше. Есть, конечно, те, кто пользуется разными проездными для метро и НОТ - но многие покупают и карты на меньшее число поездок.

 

 

Я против. Думаю, не я один такой.

Ок. Добавить туда ещё безлимитки на разные сроки - от суток до года, безлимитки рабочего и выходного дня и т.п., а также по разной цене продавать одиночные билеты и "книжки".

 

 

Ведь есть маршруты, которые реально нужны лишь по будням.

Ага, особенно тот же 658, идущий в ТЦ "Москва" и ТЦ "Люблинское поле". Не спорю, такие маршруты есть. Вот только описанная картина наблюдается не только на них. Отнюдь.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Просто нужно понимать, что если МГТ переведут на самоокупаемость, как говорит igla, то для пассажиров, как говорится, хорошего мало.

 

Как бы тебе сказать, если будет хоть чуть грамотный руководитель при этом, то будет потеря 80% воздуховозов и усиление выгодных маршрутов. Так что большинство населения таких потерь не заметят, а хуже всего будет только льготникам, которым нужен маршрут от своего подъезда до рынка 2 раза в месяц.

 

 

 

МГТ вон летом постоянно оптимизирует выпуск на линию. Правда, от этого только и слышишь кучу говна от пассажиров. Помню, сколько мне высказывали на 903, когда в августе интервалы довели до 8 минут.

 

Потому что оптимизация по МГТ, это не пересмотр маршрутов (там продление или сокращение), а банальное снятие выходов.

 

 

 

Я ведь уже говорил, что среднеплатящий пассажир приносит МГТ где-то в два раза меньше денег, чем льготник. Сам подумай, что лучше: получить с одной бабки 27 с копейками рублей или же получить с двух постоянных пассажиров где-то 25 рублей. Тем более что платящий по тем или иным причинам может не поехать, а бабка в 95% случаев поедет.

 

Что еще раз подтверждает: МГТ выгоднее возить льготников, чем переживать за маршруты для платящих пассажиров.

 

 

 

Да и ездят бабки в среднем больше платящих.

 

Естественно ибо халява.

 

Это может сыграть и отрицательную роль, когда пассажиры, вдоволь накатавшись в полупустых салонах в выходной, обнаружат, что при тех же интервалах в будний день придётся потолкаться.

 

Все зависит от граничных условий.

 

 

 

Только вот все эти люди скажут, что 27 рублей - слишком жирно за одного льготника, если сумма будет считаться, исходя из такого тарифа

 

Естественно жирно. Почему-то МГТ любит приравнивать льготника к разовому пассажиру, а не к постоянному.

Link to comment
Share on other sites

Не то вы обсуждаете. Нет никакой разницы, каким путем МГТ получит свои 50 млрд, через бабок, дотацию многопоездочников или прямым перечислением. Есть один факт - город должен их давать, чтобы обеспечить проезд подавляющей части пассажиров в той или иной степени ниже себестоимости. И путь, наименее геморройный и не обрастающий попутными затратами - это прямое фиксированное перечисление. 

Link to comment
Share on other sites

 

 

От штрафов можно и установить долю перевозчику.

Нельзя, закон не позволяет.

 

 

 

Билет на 60 поездок за 750 рублей. 750/60=12,5

Ну да, есть такой вариант для суперэкономных. Но большой ли процент пассажиров им пользуется? КМК, очень небольшой. Я, в основном, в руках вижу билеты на 4 и 5 поездок, потом на 1 и 2 (несмотря на повышение), и уже потом сильно меньше - от 11 и выше. И кстати многие пользуются Тройкой (по 26 рублей) и голубыми Едиными (вообще НОТ по метрошным расценкам).

 

 

 

И тут опять возникает вопрос, что считать загруженным маршрутом, а что нет.

Чисто философски? Да, это проблема, скорее всего неразрешимая :)

По жизни-то все достаточно очевидно. Если на маршруте посадка в одну дверь создает задержку - значит он загруженный. Не создает - не загруженый.

 

 

 

Если же отказываться от валидаторов, то придётся отказаться и от большинства билетов.

Если я правильно понимаю происходящие процессы, то коли очередные поставки валидаторов ожидаются без магнитных головок, значит скоро от большинства билетов и так откажутся, ну или же переведут их исключительно в троечное существование, что в нашем случае то же самое.

Link to comment
Share on other sites

 

 

И кстати многие пользуются Тройкой (по 26 рублей)
Тройка - это не значит 26р, я думаю, в большинстве случаев она несет безлимит.
Link to comment
Share on other sites

 

 

И путь, наименее геморройный и не обрастающий попутными затратами - это прямое фиксированное перечисление.

На этом пути есть одна закавыка - у нас власти панически боятся "коммунизма", чтобы никто лишний ничего бесплатного от этого не поимел. Отсюда растут вся эта тяга к поштучному пересчету льготников, к отмене безлимитов, и т.д. Причем это по всей стране происходит, в Москве еще не самый тяжелый случай.

Это значит, что даже если введут прямое фиксированное перечисление, то все равно придется оставить все типы проездных документов. При этом билетный контроль в наших условиях малоэффективен (как мы это выяснили на примере 17 трамвая - чтобы далеко от темы не уходить). То есть от рогатины нас этот путь не избавит, к сожалению.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Это значит, что даже если введут прямое фиксированное перечисление, то все равно придется оставить все типы проездных документов.
Ну и пусть. То, что не надо будет валидировать 3/4 билетов, само по себе вещь глубоко положительная.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Тройка - это не значит 26р, я думаю, в большинстве случаев она несет безлимит.

Я всегда поглядываю, что валидатор пишет (он так обычно повернут, что следующему пассажиру эта надпись лучше видна, чем самому проходящему). Много вижу именно характерных для ЭК надписей (т.е. остаток в рублях). Но на статистику не претендую.

Link to comment
Share on other sites

 

 

При этом билетный контроль в наших условиях малоэффективен (как мы это выяснили на примере 17 трамвая - чтобы далеко от темы не уходить).

Полицейские рейды уже проводятся:

http://www.mosgortrans.ru/press/news/otdelnaja-novost/full/stolichnye-kontrolery-i-sotrudniki-policii-provodjat-so/

Когда они на Тм17 заберутся, можно будет говорить об эффективности.

Link to comment
Share on other sites

Снмать турникеты надо к чертям собачьим! Иначе скоро только бабки и безбилетники будут на МГТ ездить.

Выход?

Реформа билетного меню. Должна быть единая служба доходов у Метрополитена, Мосгортранса и ЦППК в пределах "Большой Москвы". Билеты должны быть на одну поездку и далее уже абонементы на сутки, неделю, месяц и т.д. без учета количества поездок. Если все полезут в метро, а не в автобусы/троллейбусы/трамваи, то значит надо отправлять действующую систему Мосгортранса на заслуженный отдых, т.к. она изжила себя. Я готов платить за проезд больше, но за это нужно меняться, причем не под выкачивание социальных деньги, а под пассажиропоток. Город должен заказывать перевозки не по факту перевезенных бабок, а по фактическому выполению рейсов в графике. И отмазки типа я не могу управлять автобусом, как легковым авто в данном случае не прокатывают. Пусть разовый билет стоит 50 рублей, а абонемент на сутки - 200. Но за эти деньги расписание должно строго выполняться!

 Плюс к этому зонный тариф - все что внутри МКАД - 50 рублей, все что за МКАД от 70 и выше. Иначе мы никогда не пересядем с личных авто на общественный транспорт, сколько бы не стоил литр бензина, поскольку в 21 веке вдруг оказалось, что кроме метро предложить альтернативу в виде общественного транспорта Правительство Москвы просто не может, поскольку он весь оказался задействован на перевозке льготных категорий населения!  

Link to comment
Share on other sites

 

 

На этом пути есть одна закавыка - у нас власти панически боятся "коммунизма", чтобы никто лишний ничего бесплатного от этого не поимел. Отсюда растут вся эта тяга к поштучному пересчету льготников, к отмене безлимитов, и т.д. Причем это по всей стране происходит, в Москве еще не самый тяжелый случай.

 

Боятся логично, но это не значит, что нужен поголовный учет.

Достаточно платить не исходя из посчитанного количества льготников, а исходя из количества учтенных льготников и некого количества поездок на каждого льготника. За эти годы с турникетами уже накоплено достаточное количество данных и можно понять сколько в среднем пользуется ОТ один льготник.

 

 

 

Это значит, что даже если введут прямое фиксированное перечисление, то все равно придется оставить все типы проездных документов.

 

А какая разница? Мешает не валидация, а сам турникет.

 

 

 

При этом билетный контроль в наших условиях малоэффективен (как мы это выяснили на примере 17 трамвая - чтобы далеко от темы не уходить).

 

Если его осуществлять, через странные отверстия, то да. А если полноценно на остановке останавливается трамвай, заходят контролеры и полицейские, проверяют всех (включая пенсионеров) и выписываются штрафы, то система будет работать.



 

 

Реформа билетного меню. Должна быть единая служба доходов у Метрополитена, Мосгортранса и ЦППК в пределах "Большой Москвы". Билеты должны быть на одну поездку и далее уже абонементы на сутки, неделю, месяц и т.д. без учета количества поездок. Если все полезут в метро, а не в автобусы/троллейбусы/трамваи, то значит надо отправлять действующую систему Мосгортранса на заслуженный отдых, т.к. она изжила себя. Я готов платить за проезд больше, но за это нужно меняться, причем не под выкачивание социальных деньги, а под пассажиропоток. Город должен заказывать перевозки не по факту перевезенных бабок, а по фактическому выполению рейсов в графике. И отмазки типа я не могу управлять автобусом, как легковым авто в данном случае не прокатывают. Пусть разовый билет стоит 50 рублей, а абонемент на сутки - 200. Но за эти деньги расписание должно строго выполняться!

 

Только для этого надо очень сильную политическую волю. Иначе любители ездить раз в месяц после восхода луны в четный день будут сильно ныть.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Полицейские рейды уже проводятся:

Я эти полицейские рейды видел еще прошлым летом. Судя по унылым рожам полицейских, местные ОВД туда проштрафившихся сотрудников ссылают :)

Много таких рейдов все равно не будет, а от нескольких разовых показательных акций толку все равно чуть больше чем никакого.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Как бы тебе сказать, если будет хоть чуть грамотный руководитель при этом, то будет потеря 80% воздуховозов и усиление выгодных маршрутов. Так что большинство населения таких потерь не заметят, а хуже всего будет только льготникам, которым нужен маршрут от своего подъезда до рынка 2 раза в месяц.

Так у нас невыгодных маршрутов полно, включая те, которые нужны и простым пассажирам. И изменить их довольно тяжело, чтобы не растерять пассажиров. Вот например взять тот же 126, который хоть и не возит огромные потоки, но нужен. И даже если его изменить, пустив через Полковую и разворот на Двинцев, пассажиров там не прибавится, но он тем не менее нужен.

 

 

Потому что оптимизация по МГТ, это не пересмотр маршрутов (там продление или сокращение), а банальное снятие выходов.

Потому что в большинстве случаев маршрут просто нельзя изменить. Вон у нас тема есть про то, как бы люди хотели изменить маршруты. И то там перечислена малая часть маршрутов. Следовательно, большинство маршрутов так или иначе устраивают пассажиров.

 

 

Что еще раз подтверждает: МГТ выгоднее возить льготников, чем переживать за маршруты для платящих пассажиров.

Ну я как бы с этим и не спорю. И сделать тут ничего нельзя. Тут хоть дооптимизируйся с маршрутной сетью, всё равно простая экономическая формула 1 льготник = 2 простых пассажира останется. Тут опять же есть два выхода решения этой проблемы: либо повысить плату за проезд простым пассажирам, либо в два раза увеличить плату за льготников. Вот тогда можно будет делать маршруты для кого угодно, не переживая при этом за убытки.

 

 

Естественно жирно. Почему-то МГТ любит приравнивать льготника к разовому пассажиру, а не к постоянному.

Не жирно. Денег и так еле хватает. Затраты на большой транспорт достаточно большие. Это не Газельку чинить. Запчасти очень дорогие. Даже Фиаты нынче стали золотыми.

 

 

Ну да, есть такой вариант для суперэкономных. Но большой ли процент пассажиров им пользуется? КМК, очень небольшой.

В какой-то теме я приводил статистику про проходам. Билет на 60 поездок в лидерах.

 

 

По жизни-то все достаточно очевидно. Если на маршруте посадка в одну дверь создает задержку - значит он загруженный. Не создает - не загруженый.

В смысле задержку? То есть если на одной остановке заходит много пассажиров? Это не показатель, ибо они могут зайти на одной остановке, а на последующих будут лишь выходить

 

 

Если я правильно понимаю происходящие процессы, то коли очередные поставки валидаторов ожидаются без магнитных головок, значит скоро от большинства билетов и так откажутся, ну или же переведут их исключительно в троечное существование, что в нашем случае то же самое.

Ну это хоть какая-то альтернатива, причём вполне неплохая. Если же отказаться от валидаторов вообще, то придётся возвращаться к совковой системе оплаты, что при нынешних тарифах и лень пассажиров будет очень вредно

Link to comment
Share on other sites

 

 

Так у нас невыгодных маршрутов полно, включая те, которые нужны и простым пассажирам. И изменить их довольно тяжело, чтобы не растерять пассажиров. Вот например взять тот же 126, который хоть и не возит огромные потоки, но нужен. И даже если его изменить, пустив через Полковую и разворот на Двинцев, пассажиров там не прибавится, но он тем не менее нужен.

 

Тут можно спорить начиная с понятие МГТ о невыгодности, заканчивая конкретными остановками, интервалами и трассами маршрутов. Как и сам факт нужности некоторых маршрутов, при нормальной работе остальных. Конкретно тут я бы подумал о продлении 126 до Белорусской и нужности вообще длинного 12.

 

 

 

Потому что в большинстве случаев маршрут просто нельзя изменить. Вон у нас тема есть про то, как бы люди хотели изменить маршруты. И то там перечислена малая часть маршрутов. Следовательно, большинство маршрутов так или иначе устраивают пассажиров.

 

Понимаешь ли, проблема упирается не только в изменить маршрут, а поменять на нем интервалы движения, сделать нормальные и удобные пересадки. Или даже превратить 1 маршрут в 2.

Возьми тот же 727. Там минимум нужен отдельный и хороший маршрут от 8 марта до Савеловского + хорошая работа 72, тогда этот кусок от Вишневского до Савеловского станет просто не нужным. 5 пассажиров с Бутырского рынка спокойно дойдут до 72.

 

 

 

Ну я как бы с этим и не спорю. И сделать тут ничего нельзя. Тут хоть дооптимизируйся с маршрутной сетью, всё равно простая экономическая формула 1 льготник = 2 простых пассажира останется. Тут опять же есть два выхода решения этой проблемы: либо повысить плату за проезд простым пассажирам, либо в два раза увеличить плату за льготников. Вот тогда можно будет делать маршруты для кого угодно, не переживая при этом за убытки.

 

Либо же пойти путем оплаты работы за выполнения рейса.

 

 

 

Не жирно. Денег и так еле хватает. Затраты на большой транспорт достаточно большие. Это не Газельку чинить. Запчасти очень дорогие. Даже Фиаты нынче стали золотыми.

 

Вот не смешивай теплое с мягким. Стоимость проезда льготника должна соответствовать такой же стоимости проезда не льготника. То есть проезд одного человека должен стоить одинаково.

А вот сколько именно уже эта единичная поездка выражается в себестоимости надо смотреть.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Стоимость проезда льготника должна соответствовать такой же стоимости проезда не льготника.
А единичная поездка и так соответсвует. Или ты предлагаешь льготников оплачивать по 12-50? Тогда либо подскочут цены на наиболее популярные билеты, либо МГТ свернет половину маршрутов. Кому это надо-то?
Link to comment
Share on other sites

 

 

А единичная поездка и так соответсвует. Или ты предлагаешь льготников оплачивать по 12-50? Тогда либо подскочут цены на наиболее популярные билеты, либо МГТ свернет половину маршрутов. Кому это надо-то?

Оплата льготников по двойной цене приводит к сильному искажению картины рентабельности, что в свою очередь приводит к неверным решениям в планировании.

Если город считает, что МГТ нужно дополнительно финансировать - хорошо, пусть финансирует. Но это должно быть просто и прозрачно - перечисление денег отдельной строкой в бюджете. Если же так по какой-то причине невозможно, все равно делать это надо как-то отдельно от компенсаций. Вот как, например, покупали за счет города ПС. Можно еще расходы на коммуналку списывать например. И т.д.

Link to comment
Share on other sites

 

 

А единичная поездка и так соответсвует. Или ты предлагаешь льготников оплачивать по 12-50? Тогда либо подскочут цены на наиболее популярные билеты, либо МГТ свернет половину маршрутов. Кому это надо-то?

 

Именно что, оплачивать льготника как раз дешевле. Грубо говоря 15 поездок в месяц в среднем дают 3 билета по 100 рублей. То есть 20 рублей за поездку.

Если после этого МГТ свернет половину воздуховозов, то этого никто не заметит.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Именно что, оплачивать льготника как раз дешевле. Грубо говоря 15 поездок в месяц в среднем дают 3 билета по 100 рублей. То есть 20 рублей за поездку. Если после этого МГТ свернет половину воздуховозов, то этого никто не заметит.
То есть 50 миллиардов превратятся в 25 и никто не заметит? Хорошие масштабы. Ты всерьез считаешь, что это грозит отменой десятка воздуховозов? Это четверть всех выходов в масштабах Москвы. А все воздуховозные выходы хорошо, если дадут 10% от общего движения.

 

 

Если город считает, что МГТ нужно дополнительно финансировать - хорошо, пусть финансирует. Но это должно быть просто и прозрачно - перечисление денег отдельной строкой в бюджете.
Согласен. Так будет лучше всем.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Если после этого МГТ свернет половину воздуховозов, то этого никто не заметит.

Свернутся не только воздуховозы, но и на остальных маршрутах выпуск будет уменьшен. Вон смотри скан письма из соседней темы. Там Дородников вообще считает, что 13-й и 15-й работают с запасом провозной способности. Так что не стоит думать, что будет всё хорошо, если плату за льготника уравнять с получаемой суммой от платника

Link to comment
Share on other sites

 

 

То есть 50 миллиардов превратятся в 25 и никто не заметит? Хорошие масштабы. Ты всерьез считаешь, что это грозит отменой десятка воздуховозов? Это четверть всех выходов в масштабах Москвы. А все воздуховозные выходы хорошо, если дадут 10% от общего движения.

 

Нет. Это грозит тому, что надо будет действительно реально помогать МГТ в нужных местах, выделяя целевые деньги, а не вот так прикрываясь льготниками выделять деньги, да иметь из-за этого кривую систему контроля проезда.

Link to comment
Share on other sites

 

 

надо будет действительно реально помогать МГТ в нужных местах, выделяя целевые деньги
Какие ты имеешь в виду целевые деньги? Если уполовинить оплату за льготников все маршруты надо будет дотировать, ибо платники тоже ездят в большинстве дешевле себестоимости. И какая разница, выделять деньги на каждый маршрут по отдельности или все одной строкой? Я вижу разницу только в том, что в 1 случае появится штат подсчитывающих, который тоже придется оплачивать.

 

 

иметь из-за этого кривую систему контроля проезда.
С ней надо бороться другими методами, которые уже упоминались.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Какие ты имеешь в виду целевые деньги? Если уполовинить оплату за льготников все маршруты надо будет дотировать, ибо платники тоже ездят в большинстве дешевле себестоимости.

 

Либо поднять стоимость проезда, что никто не мешает сделать.

 

 


И какая разница, выделять деньги на каждый маршрут по отдельности или все одной строкой? Я вижу разницу только в том, что в 1 случае появится штат подсчитывающих, который тоже придется оплачивать.

 

Разница в том, кто будет определять необходимые маршруты.

В идеале МГТ должен стать обычным перевозчиком за выпуск ПС на маршрут. Без участия в балагане по сбору денег и рентабельности.

 

 

 

 

С ней надо бороться другими методами, которые уже упоминались.

 

Пока будет нужен учет пассажиров в штуках это не реально.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Пока будет нужен учет пассажиров в штуках это не реально.
Да он толком никому не нужен. ИМХО просто никто не хочет браться за пересмотр системы. Хлопотно.

 

 

Либо поднять стоимость проезда, что никто не мешает сделать.
Ты представляешь, какой будет вой, если в этом году подняли на никому уже не нужные однопоездочники, и то мало не показалось. А если стоит вой, уже ничего другого серьезного не сделаешь, пока не утихнет.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Ты представляешь, какой будет вой, если в этом году подняли на никому уже не нужные однопоездочники, и то мало не показалось. А если стоит вой, уже ничего другого серьезного не сделаешь, пока не утихнет.

 

Собака лает караван идет. Вон с платными парковками сколько вою было?

А если еще грамотную информационную политику обеспечить, то проблем не будет.

Link to comment
Share on other sites

Собака лает караван идет. Вон с платными парковками сколько вою было?

А если еще грамотную информационную политику обеспечить, то проблем не будет.

А может для начала себестоимость одной поездки озвучить, да еще и с раскладкой из чего она формируется?

А так-то да - если установить стоимость в 50 рублей, это для перевозчика гораздо круче чем по 25 возить, а по 70 - ещё приятней будет :)

Link to comment
Share on other sites

 Плюс к этому зонный тариф - все что внутри МКАД - 50 рублей, все что за МКАД от 70 и выше. Иначе мы никогда не пересядем с личных авто на общественный транспорт,

 

С такими ценами на проезд я и не подумаю куда-то ехать на общественном транспорте ибо это будет дороже поездки на машине. Мало  того, что на машине быстрее, так ещё и будет дешевле. на 150 рублей можно купить 5 литров бензина и уехать в зависимости от машины на 50-80 км по городу. Парковка - я найду бесплатное место ;) Если ехать в центр гулять - то можно и от Садового начать прогулку.

 

Себестоимость одной поездки на каждом маршруте - своя. Нельзя считать себестоимость одной поездки в целом по городу. В целом по городу есть 17 трамвая с огромной сменяемостью, а есть рядом 903 автобус без сменяемости. Себестоимость на 17 трамвае заметно ниже, чем на 903 автобусе...Я считаю практически идеальной систему в Московской области с тендерами на маршруты, где муниципалитет ставит условия "минимум" и ставит цену "максимум" со сбором платы за проезд перевозчиком. 

Link to comment
Share on other sites

 

Вот после таких заявлений я точно скажу, что Москва просто избалована наличием дотационного наземного транспорта. Надо признать, что реальная цена поездки по городу - 30 рублей на короткие расстояния (до 5 километров) и 50 рублей (более 5 километров).

 

 

Однако любой москвич в случае переезда в область непременным условием передвижения ставит наличие личного авто на каждого члена семьи, что впрочем и подтверждает утверждение, что Мосгортранс дотируется и сверх всякой меры, когда билет на автобус до метро от того же Кожухова или Южного Бутова и т.д. стоит 26 рублей, а от Балашихи, Долгопрудного и т.д. порядка 50 рублей в среднем по больнице. При этом расстояния в километраже одинаковые в принципе.

Link to comment
Share on other sites

В Химках все маршруты сверхгородские (тариф у проездных как по городу), кроме случайно забытого 26, 32 в Долгопрудный, для некоторых и 400- поостановочно. Под этот тариф попадает и Павшинская Пойма.

В Балашихе разница между социалом и коммерцией примерно ⅓, а от Восточного вообще городской тариф. Но вот проезд до Новогирево возможен только на некоторых рейсах 110, не считая электрички.

 

И количество социальных рейсов растёт в целом по Области.

Link to comment
Share on other sites

Надо признать, что реальная цена поездки по городу - 30 рублей на короткие расстояния (до 5 километров) и 50 рублей (более 5 километров).

Кому признать, как признать, с какого потолка взяты данные цифры?

И при чём тут порядок ценообразования на пригородных маршрутах, которые всегда были дороже городских?

Link to comment
Share on other sites

 

 

И количество социальных рейсов растёт в целом по Области.
Сколько раз ездил в Балашиху - основной транспорт маршрутка до Новогиреево/Перово. 60 рублей с носа! Я не знаю, как часто ходят социальные автобусы, но явно не раз в 5 минут!

 

 

Кому признать, как признать, с какого потолка взяты данные цифры?
Это реальные  цены по городу официальных коммерческих перевозчиков. 

 

И при чём тут порядок ценообразования на пригородных маршрутах, которые всегда были дороже городских?
Что считать пригородом? Северное и Южное бутово, Новокосино, Щербинка, Кожухово - это ВСЕ полностью по факту ПРИГОРОД, который почему-то оплачивается по городским тарифам! Чего уж там - давайте сразу границы Москвы по малой бетонке или по Ж\д кольцу установим новые и все тут.
Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.