Yaroslav

Электрификация в войну не только в Москве активно велась. Не буду много разводить off, но в том же Куйбышеве в 1944 году электрифицировали участок от горвокзала да Безымянки с запуском электросекций.

Да, в 1943 от Кунцево до Каланчёвки провод протянули.

Ещё пример - в одной чешской книге 1960-х годов про Прагу прочёл, что когда в городе построят метро, трамвай в центре Праги будет убран. А на самом деле большинство линий сохранилось и трамвай вполне себе востребован.

Там поболее 75 лет будет. Сквозные поезда были ещё до электрификации Алексеевской ветви. Ещё до революции были сквозные от Брянского вокзала через Александровский на Курский:

В 12.07.2019 в 17:47, Yaroslav сказал: В 12.08.2019 в 11:19, Yaroslav сказал: Как раз из-за "Роза Хутор" и заварилась эта каша. Тут вот что непонятно. Как я писал выше, РЖД уже принято решение о перешивке в 2020 году ветки на Николайчук на широкую колею. В таком случае, и продление ж.д. до Чёртова моста должно быть колеи 1520 мм. Но тогда придётся на перспективу восстанавливать оставшуюся часть линии тоже на широкую колею (а фактически - строить заново, потому что тоннели и мосты все на габарит 1067 мм). Это огромные затраты. И нужно ли это для туристического движения? Там ведь гораздо интереснее использовать аутентичный узкоколейный подвижной состав. Наш институт давал рекомендацию на сохранение колеи 1067 мм между Южно-Сахалинском и Чёртовым мостом в случае организации турдвижения. В общем, не знаю, что в итоге получится...

По крайней мере, прямого запрета в ПТЭ на это нет (см. п.20 приложения №5 к современным ПТЭ).

По моему, надуманная проблема. И, кстати, вспоминаем ЭР22.

Но их всегда было немного.

С теми, которые там построены сейчас для дублёра Кутузовского, всё равно не сравнить

Что интересно, именно так в конце позапрошлого века планировали ввод саратовского хода в Москву. Но в итоге решили, что построить вокзал на Зацепе дешевле. А вот это да, было вполне реально.

Там предприятия закрыли, потому и разобрали. А электрозавод пока дышит ещё. Там основная проблема была - большой уклон на подъёме от р. Раменка к Матвеевской. Поезда с толкачами ходили.

Там, вроде бы, дело заглохло... И это хорошо. Амбиции местных "креативных менеджеров", как правило, не соответствуют их реальным возможностям. За всю 128-летнюю историю Симоновской ветви никаким ППЖТ она никогда не передавалась.

Вот то то и оно, что МЦД здесь не причём. И снижение пассажиропотока на Киевской вызвано другим фактором.

Всё даже очень логично. Многие жители Новопеределкино, Солнцево и Очаково перешли с элек на метро. Снижение заполняемости вагонов электрички очень заметно, да и м.Киевская тоже, с учётом того, что большинство ж.-д. пассажиров едут именно до вокзала.

Такое да, было популярно в 1992-1997 годах из-за снизившихся скоростей движения (впрочем, об этом я уже писал).

Нет, Малое. Третий путь предполагают задействовать.

Не знаю как, но будут. Уже есть планы перевода транзитных ПДС, следующих по Алексеевской ветке, на Малое кольцо.

Это общемировая тенденция для эпох индустриализации. Население перетекало из населённых пунктов не затронутых индустриализацией в более крупные, где формировался промышленный потенциал. Было бы интересно посмотреть данные по Великобритании второй половины XVIII века или С.А.С.Ш. рубежа XIX/XX... От коллективизации населения в городах только прибывало

Мещерскую уже в автоинформатор зарядили (позавчера первый раз слышал). Но в большинстве элек по Киевскому пока ещё Сколково.

Вроде нашёл историю этого автобуса, рассказанную человеком, нашедшим его: http://rcforum.su/showthread.php?p=769091 ЗиЛ-127 №818, выпущенный в ноябре 1959 года. Возил подменой футбольную команду Торпедо-Москва. "В 1997 году я этот автобус нашел на БРУ завода им. Лихачева. Он там стоял в виде сарая, где лежали банные веники и матрацы. После переговоров мне его отписал тогдашний зам. генерального директора завода Чернин. Самое интересное, что представители музея ЗиЛа знали о нем, но не считали эту машину перспективной для восстановления, так как был только кузов. Для перевозки я еще и разрешение на негабарит оформил на Цветном бульваре, в Доринформсервисе за что отдельное спасибо надо сказать руководителю этого ведомства тогда полковнику Остроумову Ю.С. В СПМК, где я тогда работал мне выделили КамАЗ с полуприцепом, за что спасибо директору Барабашу В.Д.,( на КамАЗе я сам и поехал за рулем ) и в сентябре 1997 года я этот автобус забрал с завода. Для погрузки специально пришлось рассчитать и изготовить две балки, чтобы кузов не был раздавлен с боков тросами паука, а также четыре одинаковых по длине чалки ( сам делал ). На заводе меня уже ждал кран Январец грузоподъемностью 40 тонн. Рабочие уже до моего приезда просунули свои чалки под низ, но я настоял на применении своей рамки для сохранности кузова. В 1980 году этот автобус был списан и с него были сняты мосты, и силовой агрегат. Кузов затолкали боком к забору на БРУ. При этом помяли правую боковину примерно на 10 см внутрь на длине около 5 метров. Это я потом уже в СПМК выправил при помощи рельсы, большой скобы и домкрата. Как ни странно, кузов неполохо сохранился в отношении коррозии. Это связано отчасти с тем, что машина ни когда не была на линии, а работала, как автобус для перевозки детей в пионерлагерь и для перевозки футбольной команды. В целом кузов собран гораздо более качественно, чем у 158 автобусов. Автобус был в какой-то небольшой аварии и у него была помята задняя левая панель ската крыши ( возможно при выезде из ворот ). Эту вмятину я зашпаклевал. Притащил к нему оригинальный передний мост, а задний из того же места не смог достать из земли и разорва. Пришлось для перевозки на вилке приделывать задний мост от КрАЗа. Причем у КрАЗа нет площадок под рессоры и пришлось эти площадки делать самому и приваривать к мосту. КрАЗовский мост единственный, который подходит по межцентровому расстоянию рессор. Рессоры очень длинные 1940мм и таких ни где не было, пришлось покупать рессоры от Супермаза 5432 2170мм и обрезать. Так я его поставил на мосты. Привез колеса от древней ТЗ-16, но заменил заднюю резину, а передняя И-66 родная с дисками. Двигатель ЯАЗ-М206Б мне отдали новый к нему, но невращавшийся из-за коррозии. Разобрал его, а потом перетащил автобус в Москву к Ломакову на стоянку, так как собрался увольняться из СПМК. В Москве стало этим заниматься несподручно, так как далеко и постепенно это дело забросил. А тут еще несчастная любовь все сломала и руки опустились. В итоге в 2002 году я этот автобус отдал в музей."

И всё-таки непонятно. Вроде бы считается, что единственный сохранившийся и отреставрированный экземпляр ЗиС-127 находится в Таллине, в частной коллекции Хуго Осула. А каково происхождение того экземпляра, что я видел на прошлой неделе на Новорязанской? Если конкретнее - "откуда и куда" его везли? Может, кто обладает информацией?

Для МЦД. Только не путь, а пути. Планировался в 1980-е.

Подземный участок от вокзала Сент-Панкрас до Эббсфлита недавно - в 2007 году. PS. Я по нему проехался когда он совсем новенький был - в 2010. Это да - и полутора километров не наберётся. ЗЫ. Посчитал. Около 2 км - включая участок у аэропорта Внуково.

Интересно, что на маршрутоуказателе (первое фото) надпись сделана готическим шрифтом! Не думал, что в СССР такое могло быть.

И в Лондоне подземных участков ж.д. поболее, чем в Москве будет