Пресса про ОТ

[Laser]

Попытка сделать хорошую мину при плохой игре. Хотя, может, целей с помощью консалтеров добились - расходы снизили (((((

[om2002]

 

 

если автобусы ходят хотя бы с интервалом 8–10 минут, то одну полосу сразу отдают для городского транспорта. И я считаю, что и в Москве должна быть стратегия безусловного приоритета общественного транспорта на дороге.

Справшивается, так какого ж фига, он там чего-то считает, но до сих пор не сделал выделенки везде, где НОТ ходит хотя бы с интрвалом 3 минуты и меньше?

[Laser]

Ну как же, начинается вот это "вы же понимаете,нормативы" и "на улицах не менее чем с 3 полосами движения"

 

Да и речь не о том, чтобы даже захерачить все проспекты полосами, а о том, что сделать локально, там, где нужно. Только вот, например, сделать что-то с перекрестком Давыдковской и Славянского они не могут, не хотят и не умеют. Потому что там не 3 полосы, там нужно головой подумать, возможно, менять геометрию перекрестка, согласовывать с ГИБДД, прочими органами.

[897]

Ну как же, начинается вот это "вы же понимаете,нормативы" и "на улицах не менее чем с 3 полосами движения"

 

Да и речь не о том, чтобы даже захерачить все проспекты полосами, а о том, что сделать локально, там, где нужно. Только вот, например, сделать что-то с перекрестком Давыдковской и Славянского они не могут, не хотят и не умеют. Потому что там не 3 полосы, там нужно головой подумать, возможно, менять геометрию перекрестка, согласовывать с ГИБДД, прочими органами.

Так это возни много, а красивых цифр для СМИ мало.

[Laser]

При желании что-то сделать, подтвердить даже такие локальные улучшения цифрами тоже можно. И попиариться тоже.

[897]

При желании что-то сделать, подтвердить даже такие локальные улучшения цифрами тоже можно. И попиариться тоже.

Да ну брось: «организовано 100500 км выделенных полос» или «реорганизовано движение на 1 перекрёстке». Первое звучит ясно вкуснее.

 

А новость формата «3 маршрута стали ездить на 5 минут быстрее» можно и так родить, данные-то всё равно даст МГТ или какой-нибудь ЦОДД, и такие, какие скажешь.

[New-Express]

Они там в Монреале про замену электротяги на дизель рассказали?

Или про езду битком и проталкивание всей толпы через одну дверь и турникет?

Или про сокращение вместимости и переход на кубики?

[Диспетчер]

При этом приоритет на дорогах отдается именно городскому общественному транспорту с фокусом внимания на каждого пассажира.

Ну да, перенос остановок НОТ подальше от метро или других важных объектов, по-прежнему мизерное количество выделенных полос, оттянутые развороты и повороты в больших количествах, постоянно паркующийся на остановках НОТ возле станций метро посторонний транспорт (бомбилы и нелегалы) - яркие примеры приоритета городского общественного транспорта.

Поэтому задача транспортных властей городов — создать максимально комфортные условия на городском транспорте.

Что это значит? Нужно, чтобы вы в процессе безопасной и быстрой поездки по выделенной полосе могли воспользоваться Wi-Fi, мобильным телефоном, зарядить его, скачать какие-то журналы, книги или газеты, желательно бесплатно — то есть провести время в поездке с максимальной пользой. Когда вы едете в общем потоке машин — вы ею управляете, и больше, в общем-то, ничего делать не можете. И здесь мы обеспечиваем преимущество городского транспорта.

Если суммировать, то мы должны предоставлять пассажирам выгодный тариф, удобную систему оплаты, безопасный, современный, надежный, новый подвижной состав, удобные остановки и расписание движения, проработанное в интересах пассажиров. Это касается и наземного, и подземного транспорта. Но самое главное — это скорость поездки, и мы будем делать все возможное, чтобы она на общественном транспорте увеличивалась, а время в пути сокращалось.

Чтобы безопасно и быстро проехать на автобусе по выделенной полосе, его ещё дождаться надо. В соседних темах уже немало сообщений о заоблачных интервалах на ещё недавно частоходящих маршрутах. Про другие маршруты уже молчу. При управлении своей машиной решается одна из главных проблем НОТ - её не нужно ждать.

Выгодный тариф - понятие относительное, в этом году много тарифных вариантов отменили, а среди них были удобные. Про удобные остановки и расписание я лучше промолчу.

Подтверждением тому служат и рейтинги, и независимые международные оценки, в том числе в Монреале — международное экспертное сообщество позитивно оценивает те меры, которые предприняты правительством Москвы в интересах миллионов москвичей, которые ежедневно передвигаются на городском транспорте.

Интересно, на основе чего строились эти рейтинги и оценки?

Как я говорил, у нас есть все возможности для того, чтобы москвичи все больше пользовались им в ежедневном режиме: введение выделенных полос, обновление подвижного состава, создание дополнительных маршрутов и постоянная адаптация маршрутной сети к потребностям москвичей.

Для нас важно учитывать мнение каждого жителя Москвы, создавая максимально удобные альтернативы личному автомобилю.

Мы используем современные технологии, большие данные, чтобы спланировать маршрутную сеть, учитывая интересы каждого горожанина.

Пока идёт интенсивная замена троллейбусных маршрутов автобусными, а вот новых маршрутов недостаточно. А как учитывается мнение каждого жителя Москвы и интересы каждого горожанина, хорошо видно по отпискам и отрицательным ответам на обращения в ДепТранс и т.д. Понятно, что на 100% обращений положительный ответ не даш, но содержание некоторых ответов просто поражает.

Изменено 11 июня, 2017 пользователем Диспетчер

[Laser]

Ну, возможно, они там такое же вранье толкают, как и нам врали про троллейбусы... Ведь не будет же комиссия ездить за ними проверять. Я полагаю, им в голову не приходит. Может, им написать, что они несколько погорячились?

[om2002]

 

 

Интересно, на основе чего строились эти рейтинги и оценки?

 

 

Ну, возможно, они там такое же вранье толкают, как и нам врали про троллейбусы... Ведь не будет же комиссия ездить за ними проверять.

+1. Не было там никаких рейтингов.  Премии то получили, насколько я понимаю, не в соревновательных новинациях в упорной борьбе с кем-то, а просто "за вклад в искусство". Поэтому просто сами же послали список своих "достижений" в МСОТ и в кулуарах намекнули, что не зря мы тут и МГТ, и МосМетро, и ДепТранс вам кучу взносов платим - пора бы уже и наградить чем-нибудь. А может чего и дополнительно отслюнявили... Хотя бы кучу денег за немаленький сенд на выставке в Монреале.   

[Антон Чиграй]

https://www.vedomosti.ru/auto/news/2017/06/13/694174-mintrans-predlozhil

 

13 июня 17:55

 

Минтранс предлагает вернуть лицензирование всех видов автобусных перевозок. Ведомство подготовило законопроект и направило его в Госдуму на рассмотрение. Проект закона может быть принят в осеннюю сессию. Об этом заявил замминистра транспорта России Николай Асаул.

«Мы предлагаем лицензировать все виды автобусных перевозок. В настоящее время лицензированию подлежат только регулярные, городские и пригородные виды сообщения», - сказал он.

По его словам, аварии с большими количеством жертв «происходят на межгороде». «Причины разные: это и засыпание за рулем, и погодные условия, и нарушение скоростных режимов, и просто нарушение правил дорожного движения, и техническое состояние транспортных средств», - уточнил Асаул. После введения лицензирования перевозчик не сможет выйти на маршрут, не получив лицензию, добавил он.

Минтранс и Ространснадзор на совещании 15 июня обсудят с властями регионов безопасность автобусных перевозок.

[Laser]

А корень проблемы в неразвитости жд сообщения. Если оно есть, то по таким ценам и с такой скоростью, что лучше уж на автобусе

[М.Михаил]

А корень проблемы в неразвитости жд сообщения. Если оно есть, то по таким ценам и с такой скоростью, что лучше уж на автобусе

Всё таки мне кажется большая проблема в цене

[Klessk]

 

 

А корень проблемы в неразвитости жд сообщения.

 

В каждую деревню ж.д. не протянешь.

[Антон Чиграй]

Обратите внимание, как легко журналисты из покупки тысячи автобусов делают вывод, что парк МГТ увеличится на эту тысячу.

 

http://www.mskagency.ru/materials/2676299

 

М.Ликсутов: Парк Мосгортранса увеличится в 2017 г. на 1 тыс. новых автобусов

09:51

Парк Мосгортранса увеличится на 1 тыс. новых автобусов в течение года. Об этом журналистам сообщил заместитель мэра Мос­квы, руководитель департамента трансп­орта и развития доро­жно-транспортной инф­раструктуры Москвы Максим Ликсутов.

«В этом году наше городское транспортное предприятие получит почти 1 тыс. 50 новых городских автобусов», - сказал М.Ликсутов.

М.Ликсутов также отметил, что 50 автобусов туристического класса были приобретены правительством Москвы по поручению мэра Москвы Сергея Собянина во исполнение плана организации перевозок болельщиков, туристов и желающих посетить Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу. По его словам, общая сумма, которая была потрачена на закупку 50 автобусов туристического класса составила около 1 млрд 600 млн руб.

«Кроме того, на сегодняшний день пять компаний такси аккредитованы, имеют право заезжать на инфраструктуру спортивных объектов и инфраструктуру, задействованную в проведении спортивных мероприятий. Аккредитация еще открыта, думаю, что за сегодняшний день какие-то компании могут присоединится», - рассказал М.Ликсутов.

В свою очередь заместитель минист­ра транспорта Россий­ской Федерации Николай Асаул отметил, что сегодня начала работать система бесплатного общественного транспорта в рамках Кубка конференций. «Сегодня первый бесплатный дополнительный поезд отправился из Сочи в столицу Кубка конфедераций - Санкт-Петербург. Всего у нас будет организовано 262 поезда, которые свяжут все четыре города - Москву, Санкт-Петербург, Сочи и Казань», - подчеркнул он.

Кубок конфедераций пройдет в России с 17 июня по 2 июля. Матчи турнира примут Москва, Санкт-Петербург, Казань и Сочи. Чемпионат мира 2018 г. пройдет с 14 июня по 15 июля в 11 городах России.

[om2002]

 

 

50 автобусов туристического класса составила около 1 млрд 600 млн руб.

32 млн за 1 автобус - нехило однако...

[Димон С.]

Там даже по 34 миллиона они получаются.

[FanatOT]

http://vm.ru/news/390622.html

Комфортабельные автобусы вышли на маршрут троллейбуса № 51 буквально на днях. Почему электротранспорт уходит с улиц и можно ли его модернизировать, выясняла «ВМ».

Водитель Александр Уткин работает в Первом автобусном парке с 2008 года. За девять лет службы он сменил три машины и убежден: автобусы — один из самых комфортных видов транспорта как для водителя, так и для пассажира.

— Мне всегда нравились автобусы, — говорит водитель. — Они на дороге как ласточки: быстрые, мобильные. А троллейбусы неуклюжие.  

Сегодня в Первом автобусном парке работает вся семья Уткиных. Мать Надежда Дмитриевна — нарядчиком автоколонны, распоряжается, какие автобусы и в какой день выходят работать на линию. Младший брат Дмитрий пошел по стопам старшего сразу после армии. И ему повезло: он начнет ездить сразу на новеньком «ЛиАЗе». Отец семейства Владимир Александрович до самой смерти тоже работал в Первом автобусном парке.

Такие автобусы сейчас меняют троллейбусы на некоторых маршрутах. Всего «новичков» в Москве — 6600. Все они имеют низкий уровень пола, камеры видеонаблюдения. Помимо этого, новые автобусы оснащены двигателями «Евро-4» и «Евро-5», удовлетворяющими современным требованиям экологичности. Троллейбусы же — это энергопотери, низкая скорость, неповоротливость.

— Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам, — уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. — Есть две большие линии, по которым развивается общественный наземный транспорт городов мира: рельсы и колеса. По первой линии мы преуспели — здесь идет мощное развитие, достаточно вспомнить трамвай. Если говорить о второй группе, то у нас самый молодой парк автобусов в Европе. Но троллейбусы — уходящий вид.

Это мнение поддерживает и руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев.

— Сейчас троллейбус — тот транспорт, которым никто не занимался: обновлений не было ни в подвижном составе, ни в инфраструктуре. Уровень сервиса, который он предоставляет, очень скромный, — рассказывает Александр Чекмарев. — По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем.

В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе «Моя улица». Автобус не сильно отличается габаритами, но имеет больше свободы.

— В исторической гонке этот вид транспорта проиграл, — отметил Блинкин.

Насильно ликвидировать эти машины никто не будет, считает эксперт. Более прогрессивный транспорт полностью заменит рогатых только через 10–15 лет, а пока троллейбусы просто переносят из центра на другие линии.

— Вполне возможно, что для истории оставят один-два троллейбуса на Садовом кольце, — сказал Блинкин.

Решение, которое реализуется в плане замены рогатых на автобусы, а затем на инновационные виды транспорта, абсолютно правильное, поддерживает Чекмарев:

— Не стоит грустить: пассажир не проиграет, а даже выиграет.

Замена рогатых на автобусы дает прибавку в скорости, позволяет гибко менять маршрут, учитывая потребности пассажиров. Трассы дизельных машин можно продлевать к важным точкам, станциям метро, пересадочным узлам.

— Если говорить о времени в дороге, то скорость автобусов на 10–15 процентов выше, чем у троллейбусов, — резюмирует Чекмарев. — Это та разница, которую пассажир гарантированно получит, если троллейбусы заменят.

КАК У НИХ

■ На родине троллейбуса — в Германии — этот вид транспорта был вытеснен трамваями.

■ Англия уже к 1972 году закрыла все троллейбусные системы. В Британии осталось всего два музейных маршрута.

■ В белорусском Гродно в 2016 году запустили бесконтактный троллейбус. Зарядки хватает на 15 километров, то есть примерно на половину маршрута. Обходится такой троллейбус дороже рогатых, зато экономит до 30 процентов электроэнергии.

■ В американском Бостоне существует подземная троллейбусная линия, ее называют серебряной. По ней ходят «дуобусы», которые питаются как от контактной сети, так и от обычного двигателя

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ

Петр Шкуматов, координатор движения Общество синих ведерок:

— Сегодняшний троллейбус городу не нужен: подвижной состав устарел, маршруты — тоже. Чтобы троллейбус стал современным, надо вкладывать много денег в реконфигурацию трасс, реставрацию сетей, обновление машин. Насколько это экономически целесообразно — сказать не берусь. В том, что троллейбус просуществует недолго, я уверен. Пример Китая показывает, что будущее действительно за электробусами. Они настолько же экологичны, но не привязаны к сети. Поэтому городу придется тратить меньше денег на обслуживание их инфраструктуры. Так что перспектив у электробуса заметно больше.

Степан Орлов, депутат Мосгордумы:

— Троллейбус — безусловно, не пережиток прошлого, но его нельзя рассматривать в отрыве от всего транспорта. Главный рецепт улучшения транспортного обслуживания — системность. Правильно, что власти подходят к развитию города стратегически: где-то продлевают линии трамваев, в других местах меняют троллейбусы на автобусы и так далее. Кроме того, идет и прямое взаимодействие между органами власти и москвичами — мнение горожан учитывается в этих вопросах. Безусловно, мы будем развивать тот вид транспорта, который работает на электричестве, но он не должен быть завязан на проводах. Экологичность — приоритет Москвы.

ЦИФРА

1,2 тысячи троллейбусов сегодня работают на улицах города. Всего в парках Мосгортранса насчитывается больше 6 тысяч единиц подвижного состава.  
 

Самые "прекрасные" моменты выделил жирным.

Изменено 20 июня, 2017 пользователем FanatOT

[Altaridey]

Как жалко, что здесь нельзя ругаться матом...

Хотя...

Вот же ж ебаные сучьи пидарасы(((

[art_b]

Мда.. О снятиях выходов с других маршрутов, уменьшении количества рейсов и таком же времени круга (а не быстрее, как обещалось) они решили деликатно промолчать.

Изменено 20 июня, 2017 пользователем art_b

[babai]

По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем...А кому за это спасибо сказать?

[Laser]

Замечательная статья. Все проститутки в одном месте. Особенно доставляет "Как у них", создавая впечатление, что троллейбуснынешний систем очень мало. Хотя про Германию написали верно: троллейбусы заменял трмваями, а не перделками.

[Касым]

Лазер, +1. На опорах троллейбусной КС их всех бы развесить, чтоб ботами на ветерке постукивали...

[om2002]

 

 

сли говорить о времени в дороге, то скорость автобусов на 10–15 процентов выше, чем у троллейбусов, — резюмирует Чекмарев. — Это та разница, которую пассажир гарантированно получит, если троллейбусы заменят.

Вот же ж врёт, отлично зная про увеличение время хода на Т32, и не краснеет!

[abr]

Заставить их, как бурлаков, таскать троллейбус с пассажирами по улицам, где они провода сняли.

[Антон Чиграй]

http://realty.vesti.ru/gorodskie/stanciya-metro-horoshevskaya-stanet-vtoroy-v-moskve-s-oficialnoy-e

 

Станция метро "Хорошёвская" станет второй в Москве с официальной "ё"

 

July 5, 2017

 

Завершается отделка восточного вестибюля и платформенной части станции.

Буква "ё" в названии станции "Хорошёвская" московского метро станет второй с таким написанием – ранее две точки использовались лишь при написании названия станции "Тропарёво", сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу департамента строительства Москвы.

Станция находится на северо-западном участке Третьего пересадочного контура (Второго кольца) столичной подземки.

Из ее второго вестибюля можно будет перейти на "Полежаевскую" Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас завершаются работы по отделке восточного вестибюля – он будет украшен художественными композициями по мотивам картин Казимира Малевича и его последователей – Родченко, Поповой и Экстер. Рабочие уже закончили монтаж эскалаторов и завершают облицовку камнем пола платформы.

Как сообщал ранее заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, "замкнуть" Второе кольцо с 31 станцией планируется в 2020-2021 годах.

[Антон Чиграй]

https://podolskriamo.ru/article/71403/sotrudniki-transportnoj-kompanii-ustroili-zabastovku-v-podolske.xl

 

РИАМО (ПОДОЛЬСК) - 9 июл.

Сотрудники транспортной компании ООО «Автомиг» устроили забастовку руководству из-за больших финансовых планов, на данный момент автобусы ходят в штатном режиме, сообщила «РИАМО в Подольске» сотрудница компании.

 

По словам одной из сотрудниц компании, принимавшей участие в забастовке, в связи с уменьшением пассажиропотока руководство компании «Автомиг» увеличило требование к финансовому плану. Однако выполнить данные требования полностью было невозможно.

«Сотрудники, недовольные новыми правилами, а также уставшие от запугиваний, провели забастовку 6 июля», - сказала собеседница. 

Она пояснила, что около половины сотрудников после забастовки уволились или ушли в отпуск. Директор планировал провести собрание с сотрудниками 8 июля, однако в последний момент его отменил.

«Проблема не только в большом плане, а в том, что руководство, требуя его, прибегает к угрозам и различного рода запугиваниям. При этом были случаи, когда доходило и до рукоприкладства. Мы не хотим жить в страхе, а хотим просто работать, не боясь за свое здоровье», - отметила она. 

«На данный момент, в воскресенье, автобусы транспортной компании ООО «Автомиг» ходят согласно расписанию. Работа ведется в штатном режиме»,- пояснила диспетчер. 

Получить комментарий у директора ООО «Автомига» корреспонденту «РИАМО в Подольске» не удалось. «РИАМО в Подольске» будет следить за ситуацией.

[Антон Чиграй]

https://moslenta.ru/trans/my-vidim-lish-pervye-usiliya.htm

 

Мы видим лишь первые усилия

Транспорт

11 июля

 

Джарет Волкер — международный консультант по планированию политики общественного транспорта, который принял участие в более чем 200 транспортных проектах по всему миру. В Москве он участвовал в создании маршрутной автобусной сети «Магистраль». Когда Волкер вновь оказался в столице России, МОСЛЕНТА воспользовалась случаем и побеседовала с ним об итогах проекта, проблемах Москвы, пределах автомобилизации и связи числа пешеходов с экономической привлекательностью городов.

 

— Вы работаете с городскими властями и также читаете лекции для простых горожан. Насколько сложно взаимодействовать с последними? Ведь мы, непрофессионалы, чаще всего можем только жаловаться и не понимать, что происходит.

Это, в общем-то, нормально. В сфере транспорта ясно и понятно одно: что бы ты ни делал, все будут жаловаться. Такая же ситуация и в Северной Америке. Часть жалоб связана с тем, что транспортная система начинает работает неправильно.

Я думаю, будет справедливо также отметить, что некоторым людям просто нравится жаловаться, они по своей натуре жалобщики. Доходит до того, что те же самые двадцать человек жалуются одному и тому же чиновнику, и он знает их в лицо. Поэтому, когда я начинаю работать с властями городов, я говорю им: если, господа, ваша задача избавиться от жалоб — даже не начинайте работать, это бесполезно.

— Вы уже работали в России, в частности, в Москве, при создании маршрутной сети «Магистраль». Система заработала около года назад. Можно уже говорить о каких-то результатах?

К сожалению, я не могу сейчас назвать точные цифры, но надо сказать, что в результате реализации этого проекта количество поездок возросло именно в той пропорции, в которой мы увеличили автобусный трафик. И я считаю, что для всего лишь годичного проекта у «Магистрали» очень хорошие показатели. Они даже лучше, чем ожидалось, ведь, как правило, пассажирам необходимо время, чтобы привыкнуть к новой маршрутной сети.

Пожалуй, самое главное, что хотелось бы отметить, важно не только количество поездок, совершенных пассажирами. Важно то, что улучшается их качество жизни. Люди, имея простой доступ в ту или иную точку города, имеют больше выбора, куда им отправиться.

 

Нужно больше пешеходных переходов

— Вы бывали в Москве не один раз. Можете сказать, заметны ли изменения, которые происходят в городском транспорте?

Да, разница есть. Сейчас город работает с теми проблемами, которые я наблюдал при первом посещении Москвы. Но мы видим лишь первые усилия, которые предпринимаются, чтобы работать над самыми очевидными проблемами в московском транспорте. Самая большая проблема — с автобусами, она была очевидна всем. Она заключалась в том, что само проектирование уличной транспортной сети не было достаточно прямолинейным. И это сильно замедляло скорость прохождение автобуса.

Я могу привести пару примеров, чтобы объяснить, что я имею в виду. Серьезной проблемой было одностороннее движение возле Московского Кремля. Это делало практически невозможным прохождение автобусов, они шли только в одну сторону. Это заставляло людей пересаживаться на другой автобус, в то время как они должны были просто продолжать движение. Теперь, как вы знаете, появилась автобусная полоса в противоположном направлении. И сейчас сердце города можно пересечь без пересадок, а поездка из одного конца города в другой стала возможна только с одной пересадкой вместо двух.

Другой пример. Проектирование транспортных развязок сегодня позволяет автобусам пересекать их напрямую. На улице Большой Никитской, логически, автобусный маршрут должен был проходить через нее вплоть до Садового кольца, участка метро Баррикадная. Однако это было невозможно, поскольку перекресток Баррикадной улицы с Садовым кольцом предусматривал только поворот направо. Таким образом, автобусу приходилось идти в объезд — он ехал до Маяковской, там разворачивался и ехал обратно на Баррикадную.

Несколько из таких проблем были решены. Но это всего лишь единичные примеры тех многочисленных случаев, которые можно найти по всей Москве. Можно сказать, что мы с вами обсуждаем часть очень большого вопроса: сможет ли город Москва при проектировании улиц сделать упор на общественный транспорт. Иначе говоря, насколько важно для города иметь удобную сеть общественного транспорта, и готов ли он изменить для этого свое проектирование. Такие перекрестки, о которых я говорил, не должны были появиться.

 

— Но новые перекрестки в центре города мы вряд ли уже сможем построить. Или проблемы скопились не в одном только центре?

Я уже видел строительство новых дорог достаточно далеко от центра. Меня пригласили на прогулку по проспекту Маршала Жукова, и на этой улице скопились все проблемы, о которых мы говорим. Это гигантская дорога с ограниченным числом поворотов, ограниченным числом пешеходных переходов, что затрудняет не только движение пешеходам, но и повороты для автобусов.

И что касается маршрутной сети, я бы сказал, проблемы таковы. Во-первых, автобусы зачастую застревают в пробках, им нужна выделенная полоса. Во-вторых, проблемой становятся улицы с односторонним движением, которые делают невозможным двустороннее движение автобусов.

И третье, что я бы отметил, это то, что пассажир автобуса — это пешеход. Не нужно забывать об этом. Москва является необычным городом, если ее сравнивать с европейскими или американскими городами. Московским пешеходам очень сложно переходить крупные улицы.

Мы сейчас смотрим из окна на Тверскую. От метро Пушкинская до метро Маяковская на всем протяжении этой улицы я увидел только одно место, где можно перейти на другую сторону. А теперь представьте себе, как это выглядит в совокупности с автобусными остановками. Утром вы садитесь в автобус на одной стороне улицы, а когда вы отправляетесь домой, то автобус оставляет вас на противоположной стороне. И вот что важно понять. Пара автобусных остановок, установленных друг напротив друга, бесполезны, если у вас нет пешеходного перехода, соединяющего их. Это повсеместная проблема Москвы.

В городах Северной Америки иногда такую ситуацию можно увидеть в пригороде, где плотность населения не очень высока, но никогда — в центре города или в плотно населенных районах.

 

— В Москве увеличение числа пешеходных переходов, скорее всего, вызовет негодование со стороны автомобилистов, ведь их время в пути станет больше.

Есть и другой эффект в этом явлении. Чем сложнее использовать общественный транспорт, тем больше людей будет садиться за руль. И чем больше машин на дорогах, тем больше именно это будет создавать проблемы.

Я бы сказал, то у нас с вами также разное представление о том, что является максимальной безопасной скоростью вождения. Я очень часто вижу, как водители разгоняются на такой улице, как Тверская, до 90-100 километров в час. В городах Северной Америки ограничение скорости на похожей улице было бы, скорее, 60-70 километров в час. В моем родном городе, Портленде, на больших магистральны улицах, где много пешеходов, максимальная скорость составляет примерно 45-50 километров в час. И именно таким должно было бы быть ограничение на Тверской. На улицах поменьше, например, Малой Дмитровке, лимит скорости был бы также не больше 45.

Проводились очень важные исследования в части безопасности дорожного движения, которые показали, что при скорости 35 километров в час и его столкновении с пешеходом, последний чаще всего выживает. При скорости 40 и выше, как правило, погибает.

Поэтому города, которые заботятся об общественном транспорте, должны заботиться о безопасности своих пешеходов. Потому что все это взаимосвязано.

 

Климат «московский пиццы»

— Некоторые российские эксперты критикуют своих зарубежных коллег, говорящих о недостаточно жесткой позиции властей по отношению к водителям. Особенно это касается представителей южных стран. Автомобилисты говорят: попробуйте зимой в Москве с нашим климатом, нашими расстояниями обойтись без машины.

Я скажу так. Геометрические факты, связанные с сетью общественного транспорта, не меняются в зависимости от погоды. Есть примеры замечательной городской планировки и отлично отлаженной системы общественного транспорта в таком городе, как Хельсинки, в канадском Монреале. Или, например, в Сингапуре — это другая климатическая крайность, где температура 35 градусов и постоянные дожди. И в каждом из подобных городов я бы услышал подобную реплику.

И ответ на нее таков: после определенного порога плотности населения становится уже невозможно добавлять новые машины, и упор нужно делать на общественный транспорт. Поэтому города пытаются продумать, как это все совместить со своим климатом. В Канаде есть такая поговорка. «Нет плохой погоды. Есть неправильно подобранная одежда». И это отсылает нас к следующему простому утверждению. Люди живут в этом климате, они привыкают к нему, адаптируются и они знают, как им жить. Но все равно, конечно, жалуешься на погоду. Даже в Сан-Диего, где плюс 25 градусов и круглый год светит солнце, люди умудряются жаловаться.

Не стоит забывать, что большая плотность населения означает то, что для людей остается все меньше свободного пространства, а автомобиль забирает очень много такого пространства.

— Лично я в итоге отказался автомобиля, но не в пользу автобуса, а в пользу метро, хоть это и предполагает длинные пешеходные прогулки. В Москве, не смотря на выделенные полосы, автобусы все равно попадают в пробки. Как же они могут заменить метро?

Я не считаю, что между автобусами и метро должна быть конкуренция. Метро это, все-таки, транспорт для более дальних поездок. При этом дойти до ближайшей станции чаще всего можно в разумное время. Но если, допустим, вам надо проехать от Пушкинской до Маяковской, должно быть удобно воспользоваться автобусом. Он останавливается прямо на поверхности, вам не надо тратить пять минут на спуск под землю.

 

— Хорошо, тогда как научить автомобилистов пользоваться общественным транспортом, автобусами? Как это происходит в мире?

Это очень длительный процесс. К примеру, проектирование улиц с правильными перекрестками и удобными пешеходными переходами, проектирование улиц с учетом ограничения скорости, это все стимулирует лучшую практику вождения. Во многих городах на западном побережье Америки мне надо всего лишь сделать один шаг на пешеходный переход, и весь траффик остановится. Это происходит потому, что водители ужасно боятся сбить пешехода, знают о том, что это влечет самые неприятные последствия.

Однако вот что важно. То, что мы в Северной Америке не водим по широким улицам со скоростью 90 километров в час, никоим образом не оказывает влияние на экономическую привлекательность. Скорее даже наоборот. Города западного побережья — сплошь процветающие, они становятся все более дорогими. И это все по тому, что люди хотят жить там, где они могут ходить пешком.

Давайте представим, что Москва в пределах Садового кольца — это пицца. И сейчас очень интересно и здорово гулять по одному из кусочков этой пиццы. Но перейти из одного кусочка в другой практически невозможно. Мы видим, что очень много людей ходит пешком в этих прекрасных окрестностях, но у них нет возможности очень долго и далеко ходить. А если посмотреть на европейские города, они не выглядят вот так. Там не прямолинейная структура улиц.

Однако, даже в Париже, дорожная сеть которого напоминает Москву, применяются вполне разумные ограничения скорости, практика вождения вполне нормальная, на каждой крупной улице есть выделенная автобусная полоса. Как правило, также на каждой большой улице есть велосипедная дорожка. И это не делает Париж ужасным местом для жизни. Скорее, наоборот.

 

Никакой психологии, простая геометрия

— Вы сказали, что в городах существует предел по населению, после которого надо останавливать автомобилизацию. Можете сказать, о какой цифре идет речь? Или все зависит не только от плотности?

Есть, конечно, и другие параметры, но я скажу так. Те города, где существует, в основном, малоэтажная застройка и где есть большие улицы, то там вполне возможно комфортное существование населения, большую часть из которого будут составлять автомобилисты. Здесь дело не только в том, что на одного человека приходится большое пространство, но и в том, какое расстояние ему приходится преодолевать.

Чтобы ответить на ваш вопрос, я скажу: вся Москва вплоть до Третьего транспортного кольца намного, намного, намного плотнее, чем этот лимит, о котором я говорил.

— Вы говорите, что транспортная проблема — это геометрическая проблема. Что именно вы имеете в виду?

Когда я объясняю, почему машины не вписываются в плотно населенный город, я описываю то, что любой может рассмотреть как геометрический факт. Здесь дело не в психологическом восприятии или социологии. Это также не идеологически навязанные мотивы.

Понимаете, если мы видим, что коробка, в которую определенный предмет не помещается просто потому, что он больше, чем размер этой коробки, то это само по себе очевидно. Именно поэтому я так часто делаю упор именно на то, что речь идет о чистой геометрии, а не о социологии или психологии, которые многие хотят видеть за этой проблемой.

Как только люди поймут, что проблема только в геометрии, они начнут осознавать, что ситуация не поменяется от их мнения относительно нее. И они начнут понимать, что даже те из них, кто любит водить машину, также нуждаются в хорошей системе общественного транспорта. Это выгодно для всех.

[Laser]

Меня не покидает ощущение, что ему на говорили красивых слов (интемодальность, низкие интервалы, big data, block chain, deep machine learning), а как на практике получилось, попробовать не дали. Ну или зачистить поляну перед этим = не в час пик катались.

[om2002]

 

 

Меня не покидает ощущение, что ему на говорили красивых слов

Всё же не стоит забывать, что все эти умные заграничные дядечки приезжают сюда выступать вовсе не за спасибо. Поэтому как-то наивно преполагать, что они будут сильно обсирать мэрию и ДепТранс за их же деньги. Это было вполне характерно видно на лекции, когда Уолкера спросили про троллейбусы.