Ночной Общественный Транспорт

[korsar1235]

1. Полный БРЕД.

Деньги поступают именно в МосГорТранс и ими он распоряжается так, как ему угодно. Но ему тех денег оказывается почему-то все время мало. И город начинает вливать в него ищо денег! В виде новых автобусов.

386018[/snapback]

Выяснилось, что бред написали Вы. Мосгортранс не распоряжается деньгами, которые он привозит, получая от пассажиров на линии. Раньше каждый парк вообще жил самостоятельной жизнью и распоряжался тем, что заработал собственными автобусами. Руководству это не понравилось - и теперь каждый парк или депо - Филиал ГУП "Мосгортранс". Сама же организация - всего лишь исполнитель городского заказа, то есть город даёт автобусы/троллейбусы/трамваи, маршруты следования, количество рейсов, время работы. И всё это оплачивает. Мосгортранс же даёт водителей, которые выполняют ровно ту работу, за которую заплатил город, механиков, которые ремонтируют транспорт опять же согласно оплате из города. Ну и всех остальных рабочих, за которых опять же платит город.

Даже если ничего этого не знать, то слова Ваши являются бредом просто исходя из обычной логики. Распоряжайся Мосгортранс теми деньгами, которые заработал, а также подумав, как в России делается бизнес, то мы бы получили ещё одного перевозчика наподобие Автолайна. Троллейбусы и трамваи разом бы закрыли, большие автобусы перестали бы закупать, потому что всё это дорого. Накупили бы Фиатов побольше и возили бы в них. Потому что дёшево купить, дёшево обслуживать, а прибыли с них очень много. Раз это до сих пор не произошло, то по всей очевидности, Мосгортрансом распоряжается кто-то из правительства Москвы.

[BeetleJuice]

В своем ответе вы не написали главного: КУДА деваются деньги, вырученные от продажи билетов? Прям таки напрямую в бездонную яму под названием "бюджет"?

Та копеечная прибыль, которую показывает МГТ формально в конце года - не прибыль от продажи билетов. Но и откуда-то она берется.

[korsar1235]

В своем ответе вы не написали главного: КУДА деваются деньги, вырученные от продажи билетов?

386222[/snapback]

Деньги деваются туда, за что мы и платим, покупая билеты. Стоимость билета - это стоимость поездки. А в стоимость входит зарплата персонала, благодаря которому на остановку пришёл автобус, плюс сами бланки проездных билетов, их обслуживающая аппаратура. Правда, и это всё тоже проходит сначала через какую-то определённую часть бюджета.

Та копеечная прибыль, которую показывает МГТ формально в конце года - не прибыль от продажи билетов. Но и откуда-то она берется.

386222[/snapback]

А с чего она ещё может быть? Почему не с продажи билетов? По-Вашему, в год столько билетов не покупают? Потом, не забывайте, что у Мосгортранса существуют заказные перевозки, которые тоже небесплатные.

[BeetleJuice]

Деньги деваются туда, за что мы и платим, покупая билеты.

 

Классный ответ!

Так КУДА именно деваются деньги? В МГТ или бюджет?

 

И где этот самый документ "городской заказ"?

Помнится, в другой теме уже поднимался этот вопрос, но он так и остался без ответа.

Изменено 12 августа, 2011 пользователем BeetleJuice

[korsar1235]

И где этот самый документ "городской заказ"?

Помнится, в другой теме уже поднимался этот вопрос, но он так и остался без ответа.

386226[/snapback]

а Вы думали, что по первому требованию простого пользователя форума предоставляются все государственные документы? Вы слишком наивный.

[Дон Корлеоне]

а Вы думали, что по первому требованию простого пользователя форума предоставляются все государственные документы? Вы слишком наивный.

386228[/snapback]

 

Документы, относящиеся к городскому заказу, обязаны быть в свободном доступе. Это вам не документы с грифом "секретно".

[BeetleJuice]

korsar1235, вы ушли от прямого ответа на вопрос:

КУДА именно деваются деньги от продажи билетов? В МГТ или напрямую в бюджет?

 

Т. н. "Организатор перевозок" в МСК пока что еще не выполняет функции в части сбора денег и заказа рейсов у перевозчиков с оплатой фактически выполненной транспортной работой.

[korsar1235]

korsar1235, вы ушли от прямого ответа на вопрос:

КУДА именно деваются деньги от продажи билетов? В МГТ или напрямую в бюджет?

386243[/snapback]

Я не собираюсь Вам отвечать на этот вопрос. Хотите знать - ищите документы сами. И так уже понятно, что доказывать что-то Вам просто бесполезно.

[BeetleJuice]

korsar1235, вы ушли от прямого ответа на вопрос:

КУДА именно деваются деньги от продажи билетов? В МГТ или напрямую в бюджет?

386243[/snapback]

Я не собираюсь Вам отвечать на этот вопрос. Хотите знать - ищите документы сами. И так уже понятно, что доказывать что-то Вам просто бесполезно.

 

Я правильно понимаю, что данным сообщением вы признаете, что про бюджет вы написали БРЕД в первый раз, и сегодняшняя инсинуация на эту тему тоже была БРЕДом?

 

Деньги с продажи билетов поступают в МГТ, который их тратит официально на эксплуатацию подвижного состава, находящегося в собственности города (но весь ли?); а неофициально - тратит как хочет. Эксплуатирует ПС так, как хочет город - с этим вроде бы никто не спорит.

В конце года ГУП показывает некоторую прибыль (копеечную по сравнению с оборотами) и лишь она идет в бюджет. Но никак не выручка с билетов.

И эта прибыль расходы на новые автобусы почему-то не покрывает и их по прежнему покупает город используя свой бюджет (из общего котла короче).

[Любезный]

В конце года ГУП показывает некоторую прибыль (копеечную по сравнению с оборотами) и лишь она идет в бюджет. Но никак не выручка с билетов.

 

Не уверен. МГТ, как контора бюджетная, своего счёта иметь не может. Все деньги, которые он собирает, идут на бюджетный счёт в Банке Москвы, которым распоряжается московский Департамент финансов.

[Серега]

Не уверен. МГТ, как контора бюджетная, своего счёта иметь не может.

 

Не надо пороть глупостей. Уже не один раз было говорено, что "свой счёт" у МГТ есть. За этот счёт до прошлого года покупалась часть нового ПС и финансировались некоторые МГТшные программы.

[ГАЗ-31013]

и всё-таки - сколько стоят 5 часов работы сотни фиатов?

385425[/snapback]

Если по себестоимости, примерно 250-300 рублей, но это без всяких там заморочек (иными словами, сколько будет у МГТ - представления не имею). Соответственно, получается около 100 лямов в год - немаленькая сумма.

[awdeew]

почему?

386189[/snapback]

Потому что на меньшую сумму работать в ночное никто не пойдет. 1500 за ночь - это 36000 в месяц при 6-дневной неделе.

если цифра неверна, предложите другую. но было бы желательно объяснить, откуда что взялось.

386189[/snapback]

Попробую, хотя желание было небольшое. Итак, 2000 за смену зарплата водитя с ЕСН. На 3 кругорейса аэропорт-центр уйдет рублей по 800 за ночь на бензин, амортизацию стоимости Фиата, запчасти и прочие непредвиденные расходы. От балды накинем рублей 300 за администрирование ночных перевозок. Выходит что-то типа 4700. Вложим 20% рентабельности и получим цифру около 5700. За 3 кругорейса потолок пассажиров 45. И если он будет стабилен, цена поездки должна быть 130 руб. А если 5-10 человек на рейс, что гораздо более вероятно,то вдвое-втрое выше...

 

Проверка расчета: 5700руб это примерно 20 руб/км. Учитывая, что эта сумма практически минимальная даже у бомбилы на старых жигулях, можно считать для нового Фиата ее не завышенной.

Изменено 13 августа, 2011 пользователем awdeew

[житель ЗАО]

Потом, на большинстве ночных служебных маршрутов сейчас работают Фиаты, которые имеют ограничение по вместимости. Может так оказаться, что для водителя едущего на работу в салоне может не окажется свободного места (если маршрут вдруг окажется популярным).

386141[/snapback]

Ну Дим, по моему логично, что если вдруг выясняется, что маршрут (не важно - дневной или ночной) имеет бОльшую наполняемость, чем ранее, то надо и увеличить вместимость Не исключаю, что так и может произойти у осмысленных маршрутов развозок (ну типа ФАТП-Парк Победы - Белловежская)

[Фыва Цукен]

Соответственно, получается около 100 лямов в год - немаленькая сумма.

386344[/snapback]

 

ага, ну, значит посчитано таки правильно.

 

1500 за ночь - это 36000 в месяц при 6-дневной неделе.

386367[/snapback]

 

почему неделя 6-дневная?

 

2000 за смену зарплата водитя

386367[/snapback]

 

только что было 1500

 

На 3 кругорейса аэропорт-центр уйдет рублей по 800 за ночь на бензин, амортизацию стоимости Фиата, запчасти и прочие непредвиденные расходы. От балды накинем рублей 300 за администрирование ночных перевозок. Выходит что-то типа 4700.

386367[/snapback]

 

получается, что стоимость работы обозначенной системы равна 4700*365*100=примерно 172 миллиона. а выше вроде подтвердили, что 100 миллионов - цифра правильная. почему такое разногласие?

 

ну и 800 - как-то очень произвольно взято. потом, 1500 (почему 2000 - я не понял) + 800 + 300 = 2600, а не 4700.

 

в общем, какая-то странная логика подсчёта...

[awdeew]

почему неделя 6-дневная?

386462[/snapback]

Потому что 7-дневную ни один водитель не вытянет, а на пятидневной 36000 в месяц выходит по 1800 в сутки. Это еще более хоронит идею ночных перевозок.

1500 (почему 2000 - я не понял)

386462[/snapback]

1500 в карман водителю + 36% ЕСН.

800 - как-то очень произвольно взято

386462[/snapback]

3 кругорейса в аэропорт примерно 250 км, при расходе 12 л и цене литра 28 руб получается 840р.

выше вроде подтвердили, что 100 миллионов - цифра правильная. почему такое разногласие?

386462[/snapback]

А почему я должен соглашаться хоть с 10 подтвердившими, если мои цифры говорят о другом?

Да и говорить о суммарных затратах все равно, что говорить ни о чем. 100 или 172 миллиона для рядового человека одно и то же. Надо говорить о себестоимости перевозки 1 человека, это гораздо понятнее. А эта себестоимость такова, что желающих покататься, прямо скажем, найти будет непросто.

[Фыва Цукен]

3 кругорейса в аэропорт примерно 250 км, при расходе 12 л и цене литра 28 руб получается 840р.

386760[/snapback]

 

250 км - это три диаметра шереметьево-домодедово. остальные диаметры короче, длину я приводил. получается в среднем 150 км за ночь на одну машину (опять же выше приводил). потому цифра будет 840*15/25=500.

 

и откуда взялось 4700, я всё же не понял. 2000 (зарплата плюс налог) +500 (горючка) +300 (амортизация) = 2800. а 2800*100*365=102200000, т.е. практически ровно 100 миллионов.

 

ну да, надо некую прибыль закладывать. 2800*1.2=3360, т.е. всё равно не 4700.

 

100 или 172 миллиона для рядового человека одно и то же.

386760[/snapback]

 

ничего себе - "всё равно" разница почти в 2 раза - это "всё равно"?

 

Надо говорить о себестоимости перевозки 1 человека, это гораздо понятнее.

386760[/snapback]

 

ну вот это то как раз всё равно. эти цифры напрямую связаны.

 

эта себестоимость такова, что желающих покататься, прямо скажем, найти будет непросто.

386760[/snapback]

 

ну так у нас с вами себестоимость как раз и различается в полтора с лишним раза. и откуда взялась ваша цифра, я так и не понял. а у меня получается, что при стоимости билета, скажем, в 60 рублей за ночь каждой машиной надо будет перевезти 56 человек (это уже с учётом 20% прибыли). если стоимость будет 80 рублей, то цифра снизится до 42 человек. имхо, это вполне реально.

[ГАЗ-31013]

выше вроде подтвердили, что 100 миллионов - цифра правильная.

386462[/snapback]

Ну это кагбэ основано на некотором опыте эксплуатации различного пассажирского транспорта, в том числе и FIAT Ducato

[Ефимов Павел]

1500 в карман водителю + 36% ЕСН.

386760[/snapback]

состоит из двух частей

первая часть ЕСН страховых взносовв2010 году была изменена и с 2011 года составляет 34% до 463000 начислений. Сверх не взымаются.

Вторая часть - травматизм (от несчастных случаев и профзаболеваний), тарифы

у Метрополитена 0.2% (I)

у ГЭТ 0.5% (IV)

У нас "Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию" 0.8% (VII класс)

 

Определяется по наибольшей доле выручки в прошлом году, при регистрации - по основному коду.

Если большая разница (вернее, положительная, но при небольшой неинтересны), то обязаны сменить в середине года или выделить самостоятельные единицы.

Стоит отметить, что ГЭТ (прежде всего трамвай) мог больше потерять от ЕНВД (<20 транспортных средств на праве собственности), потому что

0. Непонятно, считать или нет в 20 единиц троллейбусы и трамваи (путём буквального толкования не считаем, но налог идёт по "посадочным местам")

1. непонятно, как считать вместимость: по сидячим, сидячим+стоячим или ПТС с пересчётом. К2 на сидячие/стоячие места не приведён, хотя его можно заявить только как долю, да и без этого почва для злоупотреблений. Возможность совместить с конкурсом, единственный недостаток - за 10 дней до конца квартала надо вносить изменения, чтобы не думать "новый маршрут" на что похож под налог

2. Не даёт преимущества: рулонные билеты имеют достаточно маленькую относительную прибавку к издержкам, а норма о работе без касс появилась только в середине 2009 года. Хотя в начале года избежать ЕНВД стало проще простого- ввести в долю 25% любого юрлица (кстати, ответ на вопрос почему у МУП ХЭТ так много автобусов).

3. Социальные перевозки не облагаются НДС, но автобусники могут принять весь НДС к вычету, а потом восстановить долю необлагаемых (своеобразный налоговый кредит). Если изначально в необлагаемых - нельзя, кстати арбитражные суды не поддерживали про троллейбусы.

4. Слишком большая роль отношений с местной властью для установки К2, который может снизить налог (повысить не может)

Изменено 23 августа, 2011 пользователем Ефимов Павел

[Фыва Цукен]

это кагбэ основано на некотором опыте эксплуатации различного пассажирского транспорта, в том числе и FIAT Ducato

386946[/snapback]

 

василий, дык я и не спорю. ты ж, вроде, в теме...

[awdeew]

остальные диаметры короче, длину я приводил. получается в среднем 150 км за ночь на одну машину (опять же выше приводил). потому цифра будет 840*15/25=500.

386823[/snapback]

Шереметьево-1 - Комсомольская пл по Яндексу 37 км. 6 концов за ночь - 222 км, плюс нулевые пробеги, откуда 150?

и откуда взялось 4700, я всё же не понял. 2000 (зарплата плюс налог) +500 (горючка) +300 (амортизация) = 2800

386823[/snapback]

2000 + все-таки 800 горючка + 800 амортизация + 300 диспетчеризация и т.п. = 3900. +20% прибыль.

а у меня получается, что при стоимости билета, скажем, в 60 рублей за ночь каждой машиной надо будет перевезти 56 чело

386823[/snapback]

Можно сколько угодно оперировать сферическими цифрами в вакууме, но в реальности все не сферическое. А рисковать деньгами без уверенности в успехе не будет ни один директор.

[Фыва Цукен]

Шереметьево-1 - Комсомольская пл по Яндексу 37 км. 6 концов за ночь - 222 км,

387364[/snapback]

 

так считать неверно. шереметьево-1 - это чуть ли не самая дальняя конечная (разве что домодедово дальше), остальные конечные значительно ближе.

 

я всё это уже писал выше.

 

все-таки 800 горючка

387364[/snapback]

 

не 800.

 

800 амортизация + 300 диспетчеризация

387364[/snapback]

 

тут хотелось бы поподробнее, почему амортизация именно 800, а диспетчеризация именно 300.

 

Можно сколько угодно оперировать сферическими цифрами в вакууме, но в реальности все не сферическое.

387364[/snapback]

 

ну так вот и выясняем, откуда что взялось. и мне ваши цифры по-прежнему представляются завышенными.

[awdeew]

шереметьево-1 - это чуть ли не самая дальняя конечная (разве что домодедово дальше), остальные конечные значительно ближе.

387520[/snapback]

Так мы от аэропортов обсуждаем или откуда? Шереметьево и Домодедово это самые перспективные маршруты. Если эти малорентабельны, остальные вообще можно забыть.

не 800.

387520[/snapback]

Ну тогда дальше обсуждать нечего. Предлагаю самостоятельно покататься на микроавтобусе по вышеуказанному маршруту, залив в бак 20 литров и потом рассказать, на каком километре Ленинградки бензин кончился.

 

тут хотелось бы поподробнее, почему амортизация именно 800, а диспетчеризация именно 300.

387520[/snapback]

Стоимость оборудованного Фиата + среднего комплекта запчастей для пробега 300.000 км под 1.000.000р, при этом 1 км получается 3,33р, дальше умножаем.

Диспетчеризация и прочие расходы взяты от балды. Если у кого-то есть мысли как их подсчитать, давайте подсчитаем. Но даже если я ошибся вдвое, сильно на общей сумме это не отразится.

[Фыва Цукен]

Так мы от аэропортов обсуждаем или откуда?

387558[/snapback]

 

в среднем обсуждаем. я уже об этом писал выше.

 

Ну тогда дальше обсуждать нечего.

387558[/snapback]

 

ну как хотите.

[awdeew]

мне ваши цифры по-прежнему представляются завышенными.

387520[/snapback]

Практика показывает, что самые пессиместические цифры, взятые из теории, на деле оказываются даже слишком оптимистическими.

[Фыва Цукен]

Практика показывает, что самые пессиместические цифры, взятые из теории, на деле оказываются даже слишком оптимистическими.

387560[/snapback]

 

имхо, если так рассуждать, то надо лечь и помереть.

[Metalian]

Эх, столько всего понаписано...

 

Пожалуй, с чем 100% можно согласиться - нужны ночные (да и не только ночные, конечно) устойчивые транспортные связи между 4 точками притяжения пассажиров: 3 аэропорта + Курский вокзал (и в ряде случаев еще Каланчевская площадь) - пассажиропоток между этими точками существует, и думаю, вполне значителен, реализовать можно 2 согласованными маршрутами: аэропорт Домодедово - Курский вокзал - Каланчевская - Белорусский вокзал и аэропорт Шереметьево - Белорусский вокзал - Одинцово (как вариант, Сетунь или Кунцево) (и дальше перевозка в аэропорт согласованными автобусами, с коридором для прохода от турникетного павильона до посадки в автобус). Это "Аэроэкспресс" вполне может реализовать, если захочет, но горожанам это особой погоды не сделает: если уж пришлось добираться в одну из этих точек к 4-5 утра или выбираться после часу ночи, то, как правило, ехать приходится с вещами, а посреди ночи ловить у Белорусского или Курского вокзала такси или (кто живет недалеко) пехать по ночной Москве несколько км с вещами - удовольствие сомнительное, поэтому даже при наличии ночного аэроэкспресса большинство нетранзитных пассажиров предпочтут такси из аэропорта до подъезда (тем более, командированным его, как правило, оплачивают).

 

Во всех остальных случаях в период с 1 ночи до 5 утра (а то и с 12 ночи до 6 утра) устойчивых пассажиропотоков, скорее всего, не будет. Ибо все ночные поездки можно разделить на 3 вида: транзитные (с 1 направления в МО на другое через МКАД или через город, нас это вообще не интересует), поездки вида: точка притяжения - дом (или наоборот) и поездки вида дом - дом.

 

Да, конечно, ночью могут иметься какие угодно потребности доехать в том числе и вида дом (или офис) - дом (или офис), но чаще всего такие поездки носят спонтанный и экстренный характер, и поэтому бомбилы, официальное такси, личный или служебный транспорта будет куда логичнее для таких целей.

 

Теперь поездки вида центр притяжения - дом. Центры притяжения рассмотрим чуть ниже. Что касается подвоза к дому, то очевидно, что пеший подход от ближайшей остановки маршрута до дома может составить до 2км (по каждой улице, по которой относительно часто ходит ОТ днем, ночной маршрут не пустишь). Поэтому значительная часть пассажиров и для такой поездки предпочтет личный транспорт или такси (и криминальная обстановка во многих районах у нас тяжелая, да и ходить ночью с вещами не каждому охота). Тем не менее, допустим, есть достаточно тех, у кого личного транспорта нет, а пройти пешком не в лом и не страшнее, чем днем (а вот на бомбилах ездить страшно). Попробуем понять, какие же могут быть центры притяжения для ночных пассажиров.

-аэропорты и вокзалы (Курский, Ленинградский). Как уже говорилось, с вещами тащиться от ближайшей остановки до дома, да еще и зачастую с пересадкой ехать, захочет мало кто (более того, если ночные маршруты будут недешевыми, то на двоих-троих, да еще и с вещами, такси выйдет ненамного дороже). Отдельная тема - встречающие с ранних поездов / провожающие уезжающих поздними, а также отъезжающие первыми электричками. Тогда уже добавляются и другие вокзалы. Допустим, это первая потенциальная категория пользователей ночных маршрутов.

-круглосуточные гипермаркеты/ТЦ. На счет рентабельности самой работы гипермаркетов кто-то тут писал про 3 бригады кассиров и прочих... Побывал как-то в OBI в 6:30 в воскресенье (со вторым 209 и вторым 655 доехали, на первый 655 пришлось бы пешком идти). Работала охрана (она и так всегда работает), 1 или 2 кассира и 1 или 2 сотрудника на стойке информации (они же оформляли гарантийные талоны), и все, никаких там консультантов. Ну да, еще шла раскладка товаров, но она и так ночью идет. Видимо, рентабельность какая-то есть в такой работе, чтобы держать несколько человек работающими ночью. Другой пример: "Лента" в Питере (Купчино) - как-то побывали там в час ночи или около того (вписывались через дом) - работает пара касс, идет раскладка товаров, местные жители отдельные также приходили кто за пивом, кто за хлебом. Аналогично, наверное, и автомобилисты. Но вот опять же, ехать ночью в гипермаркет для крупной закупки продуктов, а потом тащить тяжелые сумки от остановки до дома вряд ли кто захочет даже при наличии ночного ОТ, да и на бомбиле мало кто поедет. Что касаемо работников некруглосуточных ТЦ/гипермаркетов, то раньше 6 утра вряд ли может начинаться какая-либо смена (или смена тогда целиком ночная, или же организуется развозка), так что здесь опять ничего не выходит...

-бары/рестораны/ночные клубы и т.д. Надо сказать, что зачастую тот контингент таких заведений, что остается там в час ночи и дальше, как правило, достаточно обеспечен, чтобы доехать до дома на такси, да и в любом случае, пьяным идти на остановку, а потом от остановки радости мало. К тому же, мало какие из этих заведений собирают у себя больше 100 человек, поэтому рассматривать их не следует.

-нелегальные ночные рынки (имеющие место, например, у станций метро). Здесь вообще говорить нечего. С ними надо бороться, а не думать о том, как обеспечить лишних клиентов криминальному "бизнесу".

-предприятия, на которых смена начинается раньше 6 утра (филиалы МГТ, метрополитен, ЖД). Проблемы, как правило, решены служебными развозками и комнатами отдыха в непосредственной близости от места заступления на смену.

-больницы - туда едут нетерпеливые родственники госпитализированных ночью - такие, разумеется, помчатся на такси.

-бездарно работающие посольства/налоговые/прочие структуры, очередь в которые надо занимать с ночи - но туда народ, как правило, приезжает еще с вечера.

Никаких иных центров притяжения ночных пассажиров я лично просто не могу придумать.

 

Таким образом, получается, что ночных пассажиров можно разделить на следующие группы:

1. вокзально-аэропортовые (кроме встречающих/провожающих) - эти, очевидно, предпочтут такси, ибо куда комфортнее, а зачастую (на семью, скажем), и не дороже.

2. нетерпеливые - предпочтут такси, ибо с учетом ожидания ОТ и пересадок поездка на такси будет в несколько раз быстрее.

3. вынужденные, но не обеспеченные служебным транспортом (встречающие/провожающие, например) - такие могут и воспользоваться ночным ОТ.

 

Получается, что ночной ОТ нафиг не нужен? Вроде бы так... Но мы все прекрасно знаем, что если пустить удобный и предсказуемый маршрут из точки А в точку В в условиях московской плотности населения, то хотя бы на фиат раз в 20 минут пассажиропоток наберется. Это днем.

 

Ночью, чтобы все это имело смысл, потребуется покрыть город (а то и ближайшие пригороды) целой сетью маршрутов, с выполнением целого ряда условий:

-наличие расписания на каждой остановке;

-подробная информация в Интернете;

-строгое соблюдение расписания;

-возможность доехать из любой точки сети до любой другой с минимумом пересадок (в идеале не более 2, но в реальности получится до 3), т.е. нужен будет ряд радиальных маршрутов, сходящихся на Лубянке, маршрут аналогичный существовавшему когда-то трамвайному кольцу В, а также ряд хордовых, дуговых и кольцевых (в пределах нескольких районов) периферийных маршрутов;

-остановки должны находиться максимально близко к местам притяжения пассажиров, а вся сеть должна обеспечивать такое покрытие жилых районов, чтобы пеший подход до любого дома от ближайшей остановки был не более 1 км внутри жилой застройки (а не через железку или промзоны).

 

Исходя из этого, получается, что сотней фиатов не отделаешься, их потребуется гораздо больше. А теперь в дело вступает экономика. Хоть при зонной, хоть при попоездочной оплате, вряд ли реально будет выставить тариф, при котором найдется достаточно желающих пользоваться этим сервисом (все же пересадки + пеший подход + ожидание снижают комфортность поездки), и при этом сервис не будет приносить убытки МГТ. Сомневаюсь, что при 50 руб./поездку (без льгот и проездных) один фиат сможет за ночь перевезти под сотню пассажиров - платить даже 100 рублей за ночную поездку в круглосуточный гипермаркет и обратно при том, что вечером можно по проездному проехать спокойно, вряд ли кто-то будет (отсутствие очередей в кассы компенсируется бОльшим ожиданием ОТ и бОльшими пешими подходами).

 

Получается, что единственный вариант заполнить пассажирами ночной ОТ (да и то у меня нет никакой уверенности, что будет так) - возить по обычным тарифам, с проездными и льготами (ну и еще бы поспокойнее в городе было, чтобы не страшно было на улицу ночью выйти). Тогда, разумеется, для охватывающей весь город сети набралось бы достаточное количество пассажиров, как из тех, у кого есть действительная потребность ехать куда-то в такое время, так и из тех, кто просто пользовался бы этой сетью эпизодически (засидевшись в гостях, скажем, не оставаться на ночь и не ловить такси, ну или там ночью вдруг захотелось чего-то купить - поехал в гипермаркет). Возможно даже, какая-то часть поездок, совершаемая в настоящее время вечером (скажем, в те же гипермаркеты) совершалась бы ночью - нет пробок по дороге, меньше очереди. Но бюджет не резиновый, и сомневаюсь, что власти захотят выделять деньги на оплату дополнительных (к ныне работающим) выходам, чтобы все это работало.

 

В такой ситуации получается, что чтобы организовать такой сервис, придется прореживать, а то и резать ряд дневных фиатных маршрутов, при том, что ночью все равно заполняемость и сменяемость пассажиров будут ниже, чем днем. А МГТ это нафиг не надо.

 

Т.о. получаем следующее: чтобы ночной ОТ был, необходимо:

-волюнтаристское решение городских властей, поддержанное финансово (т.е. работать ночной ОТ должен в социальном режиме) и строгий контроль за качеством его исполнения;

-обеспечение правопорядка на улицах города в ночное время;

-достаточный уровень информирования по всем каналам (на остановках, СМИ, Интернет).

И если третье еще возможно, то первое, а особенно второе - куда менее.

 

Так что вот, делайте выводы...

[BeetleJuice]

Нашел фразу автомобилиста, который даже днем не может пересесть на ОТ из-за того, что ему приходится возвращаться ночью:

 

Прикинул тут хер к носу, некуда мне на автобусе ездить, От Мосфильмовской до Динамо атобус не ходит, обратно тоже. Иногда заканчиваю работать ночью, ОТ отметается сразу.

 

http://ru-vederko.livejournal.com/949014.h...71158#t30171158

 

Т. е. моя гипотеза о том, что ночной ОТ поможет разгрузить дороги и в дневное (в том числе пиковое) время - находит свое подтверждение в высказываниях автомобилистов.

[igla]

Т. е. моя гипотеза о том, что ночной ОТ поможет разгрузить дороги и в дневное (в том числе пиковое) время - находит свое подтверждение в высказываниях автомобилистов.

394693[/snapback]

Не согласен +1 тачка днём всё же лучше, чем +1 автобус ночью. Тем более, прямой маршрут Мосфильмовская - Динамо чувакувсё равно не светит.

Вообще, в данной ситуации я бы лучше бы потратилсо на дополнительные технические средлства госкомтруду, дабы пресекалась работа в ночное время там, где это не необходимо.

[BeetleJuice]

igla, ваше мнение по этому вопросу мы уже давно знаем.

Оно противоречит на текущий момент интересам города.