ТГМ4А-0963

Карачарово закрывается - http://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=12&layer_id=4069&refererLayerId=3941&refererPageId=704&id=114861

Минтранс предлагает снять более 300 млн руб. госфинансирования с морской инфраструктуры порта Лавна под Мурманском, перенеся их на строительство ведущей в порт железнодорожной ветки. Иначе дорогу не удастся достроить к 2020 году, а лишь при ее наличии возможно заключение концессии на строительство в Лавне угольного терминала на 18 млн тонн. Эксперты полагают, что перераспределение средств позволит завершить проект вовремя и поспособствует реализации всего проекта развития Мурманского транспортного узла. Минтранс предлагает в 2018 году дополнительно направить на железнодорожную часть развития Мурманского транспортного узла (МТУ) более 306,1 млн руб., изъяв их из субсидий на создание морской инфраструктуры проекта. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы министерства. На развитие МТУ запланировано выделение в 2011–2021 годах около 140 млрд руб., в том числе порядка 60 млрд руб.— из бюджета. В рамках проекта планируется развитие портовой инфраструктуры Кольского залива со строительством терминалов для угля, нефти, нефтепродуктов и контейнеров. На первом этапе программа подразумевает строительство железной дороги Выходной—Лавна (46 км), на втором — углубление акватории и водных подходов для угольного терминала и создание базы обслуживающего флота с инфраструктурой, а на третьем — дноуглубительные работы для нефтеналивного терминала. Общая стоимость ветки — 46,5 млрд руб.. Строительство терминала ведет ООО «Морской торговый порт Лавна» («МТП Лавна»), принадлежащее Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В компании не комментируют действия акционера (Минтранса), но напоминают, что «МТП Лавна» предложил правительству концессионное соглашение, по которому за счет внебюджетных средств будет создана морская инфраструктура и построен терминал. Условием концессии является завершение строительства железнодорожной составляющей до конца 2020 года, отметили в ГТЛК. В июне 2017 года ГТЛК договорилась с трейдером Mercuria о долгосрочном контракте на загрузку терминала (вывоз 6–12 млн тонн угля в год на условиях take-or-pay). В марте гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин сообщил ТАСС, что Mercuria готовит заявку в ФАС на покупку контрольной доли в «МТП Лавна». Но вопрос с финансированием проекта остается открытым. Как пишет «Интерфакс» со ссылкой на документы Минтранса, на строительство линии Выходной—Лавна в 2018 году заложено 1,2 млрд руб., в том числе 86,8 млн руб. из бюджета. На начало апреля готовность ветки составила 24%, дебиторская задолженность — 2,4 млрд руб. Строительство дороги не может быть завершено в запланированные сроки в 2020 году из-за «неравномерности финансирования», сообщает Минтранс, в связи с чем предлагает перенести на эту статью необходимую сумму, отведенную на проектно-изыскательские работы по дноуглублению и морские подходы для терминалов. Источник, близкий к одной из сторон, заявил “Ъ”, что цифры не совсем актуальны (в частности, готовность превышает 30%, а дебиторская задолженность ниже). А перенос финансирования связан не с тем, что нужно ускорить стройку, а с высвобождением средств. «Концессионер принял решение самостоятельно проектировать морскую часть проекта, таким образом взяв на себя риски при его строительстве»,— сообщил собеседник “Ъ”. https://www.kommersant.ru/doc/3630924

В Москве испытан отопительный котел подводного горения. КПД новинки выше, чем у конкурентов, а уровень выбросов вредных окислов азота и углерода — заметно ниже. В Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ им П.И. Баранова) проведены испытания отопительного котла принципиально нового типа — с погружным нагревом воды. Они шли 72 часа подряд и показали работоспособность нового образца, а также его превосходящую аналоги эффективность. Новинка может найти широкое применение в отоплении и горячем водоснабжении объектов площадью до 500 квадратных метров. В настоящее время газовые котлы умеренной мощности в нашей стране в основном импортируются из-за рубежа, что в текущей экономической ситуации делает их относительно дорогими. Даже те, что формально собираются внутри страны, зачастую состоят из импортных комплектующих или сильно отстают по параметрам эффективности. Переломить ситуацию можно было бы в том случае, если отечественные установки имели бы какие-то принципиальные преимущества перед импортными. В ЦИАМ уже несколько лет прорабатывается необычная схема таких котлов — погружного нагрева. По сути, это просто адаптация аппаратов погружного горения, давно используемых в химической промышленности для выпаривания жидкостей. В таком аппарате процесс сгорания газов происходит не непосредственно перед выпуском в атмосферу, а на некоторой глубине под поверхностью нагреваемой воды. При этом топливо и воздух подаются под небольшим давлением, что в итоге создает в воде газовый пузырь, позволяющий пламени не затухать под водой. Благодаря этому продукты сгорания, барботируя в жидкости (проходя через нее), разбиваются на газовые пузырьки, имеющие очень большую поверхность. В итоге продукты горения имеют огромную площадь теплообмена с нагреваемой водой и быстро отдают ей свой жар. Это радикально снижает главный источник потерь тепла в традиционном газовом котле — с горячими продуктами сгорания. То тепло, которое сегодня через трубу вылетает в атмосферу, в котле погружного типа в основном отдается нагреваемой воде. Коэффициент использования теплоты сгорания топлива в таких котлах достигает 95—98 процентов. Как показали испытания новой установки, на практике ее КПД составило не менее 97 процентов при коэффициенте избытка воздуха, равного 1,99 (то есть таком, при котором воздуха к месту горения подавалось примерно вдвое больше, чем нужно теоретически). Стандартные котлы, как правило, имеют КПД ниже 95 процентов для лучших импортных образцов. И ниже 90 процентов — для отечественных образцов. Исключением могут быть только конденсационные импортные котлы, имеющие КПД, сходный с новой установкой. Однако такие системы конструктивно сложнее и дороже. К тому же у них нет еще одного преимущества новой схемы — высоких экологических показателей. Дело в том, что попадание в атмосферу излишне нагретых продуктов сгорания приводит к образованию большого количества молекул окиси азота и угарного газа. Низкая температура отходящих газов при подводном горении означает, что вероятность окисления азота кислородом в новом котле заметно падает, как и вероятность неполного сгорания топлива, ведущего к образованию угарного газа. Поэтому при испытаниях демонстратора новой технологии предварительные цифры этих вредных выбросов составили всего 50,4 части на миллион для окислов азота и всего 9,1 части на миллион для угарного газа. Эксплуатация котла потребует меньше топлива (до 20 процентов), чем у существующих аналогов. В первую очередь разработку предполагается использовать для обогрева коттеджей и других помещений площадью до 500 квадратных метров. http://www.ciam.ru/press-center/news/in-ciam-tests-of-the-demonstrator-of-the-heating-boiler-of-new-breed/ https://chrdk.ru/news/v-moskve-ispytan-otopitelnyi-kotel-podvodnogo-goreniya

На Первомайской из 300 м платформы высокая часть будет на 150. https://static.ngs.ru/news/99/preview/f6a854364e0f720ac950dbe0217f799321e752c52_1200.jpg

Посмотрел сейчас результаты последнего тура ФНЛ, бросилась в глаза игра Кубань - Томь 3:3. Томь отыгралась с 0:3, сохранив таким образом прописку. Статистика поражает воображение: удары по воротам (в створ) в первом тайме - 20 (16) - 16 (10), во втором - 5 (3) - 25 (17). Первый раз такое вижу. Сразу видно, очень честный матч

То есть если нет автобусов (при наличии дорог, раз упомянуто такси), то проще запустить теплоход что ли?! А если откуда-то куда-то нет транспорта кроме такси, означает ли это по умолчанию, что существует повышенный спрос на корреспонденцию между пунктами? Далее, можно подумать, что в случае наличия 2-3 автобусов в сутки такси перестанет быть актуальным, люди будут ждать по 6-7 часов. А на автобусы раз в час (при разрозненном потоке) не набирается пассажиров. Вот и выходит...

Так люди интересуются этим скорее не из-за насущной необходимости, а только лишь ради некоего разнообразия средств передвижения. Как некоторая диковинка в наше время, ибо многие уже и не застали той поры, когда по воде ритмичность курсирования была высока.

Так вот и поменяли: перешли с водного транспорта (как раньше ездили) на авто.

В Кинешму начали причаливать круизные теплоходы. Впервые за восемь лет город принимает туристов, прибывающих по Волге. Пассажиров одного из первых теплоходов – «Георгий Жуков» – крупнейшей судоходной компании «ВодоходЪ» 10 мая поприветствовал временно исполняющий обязанности губернатора Ивановской области Станислав Воскресенский, руководство города, экскурсоводы, кинешемцы. Комфортабельный четырехпалубный теплоход «Георгий Жуков» стал четвертым судном, причалившим в Кинешме за две недели и третьим судозаходом компании «ВодоходЪ». Крупнейший российский оператор речных круизов, напомним, в текущую навигацию подтвердил 25 судозаходов в город на Волге. Завершится навигация 27 сентября 2018 года. Численность туристических групп варьируется от 150 до более 300 человек в зависимости от типа судна. На теплоходе из Москвы прибыли более 300 человек. Их встретили экскурсоводы, которые проведут туристов по выбранным ими новым пешеходным маршрутам по историческому центру города с посещением храмов, музеев, театра. Стоянка теплохода «Георгий Жуков» в Кинешме продлится три часа. Станислав Воскресенский вместе с главой Кинешмы Александром Пахолковым и представителем компании «ВодоходЪ» осмотрели туристическую инфраструктуру на набережной города. В преддверии открытия навигационного периода выполнен ремонт асфальтобетонного покрытия у торгового центра «Речной», благоустройство прилегающей территории, заменена система освещения причальной стенки. На ТЦ «Речной» установлена вывеска «Кинешма», которая видна всем проходящим судам. Глава региона посетил специально организованные лавки сувениров и изделий народных промыслов, которые разместились в торговом центре «Речной». Здесь для гостей города представлены Палехская и холуйская лаковая миниатюра, керамические сувениры из Плеса, кинешемские валенки, а также изделия из хлопка и льна. На Волжском бульваре врио губернатора оценил, как собственниками зданий ведутся работы по ремонту фасадов и благоустройство территории. Добавим, в текущем году Кинешма принимает участие в конкурсном отборе лучших проектов создания комфортной городской среды малых городов и исторических поселений с проектом благоустройства площади Революции. Начало подготовке к навигации 2018 года в Кинешме положили переговоры врио губернатора Ивановской области Станислава Воскресенского с главой Ростуризма Олегом Сафоновым в ходе его визита в волжский город в ноябре прошлого года. Кинешма прекратила принимать туристические теплоходы в 2011 году. В августе 2017 года причальная набережная речного вокзала была передана в муниципальную собственность, что позволило провести комплексное обследование гидротехнического сооружения, заключить концессионное соглашение на эксплуатацию причальной стенки. http://www.ivanovoobl.ru/?type=news&id=14287

Вот открыл сейчас страницу с адресами терминалов МКБ (помимо их офисов), поставил галочку в поле "Пополнение карт Тройка" и что увидел? В списке один за одним идёт куча каких-то автосалонов/автосервисов, АЗС, аптек, гаражных кооперативов, парковок, магазинов мебели, учреждений здравоохранения, какие-то пункты выдачи заказов, фитнес-клубы, салоны цветов и т.д. Эти все организации - первое, конечно, что приходит на ум, когда встаёт вопрос оплаты проезда в транспорте... А формально да, вроде как изобилие...

Президент ФИФА Джанни Инфантино в рамках реформы международного футбола предлагает организовать новый турнир для национальных сборных — мини-чемпионат мира, который будет проводиться каждые два года. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на соответствующее письмо Инфантино. Согласно предложению главы ФИФА, новый турнир, который получил название «Финал 8», будет проходить в октябре и/или ноябре каждого нечетного года, начиная с 2021 года. В письме сказано, что уже есть группа инвесторов, которая готова потратить $25 млрд на «Финал 8» и обновленную версию Кубка мира среди клубов, которая также начнется в 2021 году с участием 24 команд. Кубок Конфедераций, который в настоящее время проводится каждые четыре года (за год до чемпионата мира), планируется отменить. Новый турнир предлагается проводить параллельно с существующими международными турнирами, такими как: чемпионат Европы, Кубок Америки и Кубок африканских наций, а также квалификационные этапы чемпионата мира. Свои предложения Инфантино направил членам Совета ФИФА. https://www.rbc.ru/society/02/05/2018/5ae9bda99a79473b78c112b5

ЭС2ГП.

Это что же, ЦППК вознамерилась обслуживать участок Шаховская - Ржев? Результаты исследования и предложения по улучшению в адрес перевозчика должны быть направлены до конца лета. http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/common-info.html?regNumber=31806398953

Проект создания водного сообщения между Новгородской и Ленинградской областью утвержден регионами. «В феврале 2018 года мы инициировали проект создания водного сообщения между регионами. Специалисты новгородского министерства транспорта провели несколько совещаний с представителями Правительства Ленинградской области, потенциальными инвесторами и судовладельцами. Коллеги очень заинтересовались этим проектом. У компании-проектировщика уже есть причалы на Старой Ладоге, в Киришах. Наш регион – это новое интересное направление в северо-западном судоходстве. По мнению коллег, маршрут станет востребованным, и привлечет много туристов», - сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Станислав Шульцев. Планируется, что в Новгородской области будут построены три пассажирских причала: один в районе села Грузино и два в Великом Новгороде. Проектировщики отмечают, что для строительства причалов препятствий нет. Сложность в организации маршрутов составляет лишь Волхов-мост в Чудовском районе, имеющий небольшие габариты. Для решения вопроса представители министерства транспорта провели переговоры с руководством компании-судовладельца о переоборудовании действующих судов под необходимые размеры. Компания выразила готовность учесть эти ограничения. Планируется, что суда будут работать в формате «круиз выходного дня». Жители регионов смогут совершать короткие туристические поездки из Санкт-Петербурга в Великий Новгород и обратно. Время в пути и количество остановок будут зависеть от туроператора. Уже есть московские компании, заинтересованные в развитии этого направления туризма. На 2018 год запланированы подготовительные работы (в том числе очистка русла Волхова, а также дноуглубление в некоторых местах Ленинградской области), в 2019 году начнется строительство причалов и ввод их в эксплуатацию. Работы будут производиться за счет инвестора, без привлечения бюджетных средств региона. В то же время часть финансовой нагрузки покроет федеральный бюджет. https://www.novreg.ru/press/news/press/101684/

Директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Владимир Решетников: "В стадии рассмотрения находится вопрос запуска пригородного сообщения в Хасанском районе, кроме того, маршрута из Владивостока в Новочугуевку. Нам необходимо освоить и перспективное направление в посёлок Врангель (Находкинский городской округ), где АО «Восточный Порт» строит Третью угольную очередь. Его запуск обеспечит появление более 500 дополнительных рабочих мест в Приморском крае. И надо решать вопрос доставки уже сейчас. Крупный проект реализуется и в городе Большой Камень, являющемся территорией опережающего развития. Здесь строится крупнейшая в России судоверфь. Поэтому необходимо пошагово изучить потребности населения, чтобы наладить бесперебойное пассажирское сообщение. http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1418099

Федеральное агентство железнодорожного транспорта признало АО "АК "Железные дороги Якутии" победителем конкурса с ограниченным участием на завершение строительства в Якутии участка железной дороги Томмот - Нижний Бестях. Стоимость контракта определена в размере 1,84 млрд рублей. Срок выполнения работ - до 28 декабря 2018 года. Но сроки реализации проекта в очередной раз могут сдвинуться, на сегодняшний день имеется ряд сдерживающих факторов для полноценного развертывания работ, сообщила сегодня пресс-служба ОАО "Акционерная компания "Железные дороги Якутии" (АК ЖДЯ). "Длительные сроки проведения работ, связанных с отведением земель под объект строительства, могут негативно сказаться на получении положительного заключения ФГУ "Главгосэкспертиза России" по проектной и сметной документации по итогам их корректировки в соответствии с условиями, предусмотренными госконтрактом. Это, соответственно, может отодвинуть сроки реализации проекта. Сдача проектной и сметной документации в ФГУ "Главгосэкспертиза России" предусмотрена на 25 мая текущего года", - цитируются в сообщении слова генерального директора Василия Шимохина. В сообщении отмечается, что необходимо урегулировать отклонение выполненных предыдущим подрядчиком работ относительно первоначального проекта, а также выделение в соответствии с госконтрактом очередей строительства. Кроме того, необходимо осуществить передачу от государственного заказчика - Росжелдора - разрешения на строительство и решения об отводе земельных участков под строительство, которые, согласно условиям контракта, он обязан передать генеральному подрядчику - ОАО "АК "ЖДЯ". Также необходимо провести работу по фактической передаче от предыдущего генерального подрядчика (АО "Инжтрансстрой") исполнительной документации (более 2000 томов) и подготовки их для контролирующих органов власти. Не передана до сих пор генподрядчику и строительная площадка. В настоящее время компанией "Железные дороги Якутии" ведутся работы по обустройству временного поселка и передислокации строительной техники, восстановлению энергоснабжения, запущена в работу столовая на станции Нижний Бестях. Людские ресурсы, необходимые на данный период, находятся на месте производства работ. Проводятся конкурсные процедуры по выбору субподрядных организаций, поставщиков материалов и оборудования. "Сегодня нами определены первоочередные задачи. Это строительство устройств связи, средств сигнализации, централизации и блокировки, путевое хозяйство, искусственные сооружения, строительство и обустройство разъездов, транспортная безопасность, затем - строительство и обустройство зданий и сооружений станции Нижний Бестях: ж/д вокзал, грузовой двор, база ГСМ и дом отдыха локомотивных бригад", - уточнил В. Шимохин. http://www.interfax-russia.ru/FarEast/news.asp?id=929767&sec=1671

Псков - Санкт-Петербург - http://tass.ru/ekonomika/5164168

Точнее, в 2007 прекратилось паромное сообщение. С учётом тарифа в 10-15 рублей, видимо, дело это признали убыточным. Кстати, насколько я помню, года 2 назад о канатной дороге не было и речи, дептранс выступал за восстановление перевозок по воде, планировалось реконструировать захарковский причал. Скорее всего, не будет в итоге ничего: ни парома, ни канатной дороги...

В 2008 году последний раз можно было воспользоваться.

Какая-то надуманная проблема. Будто первый раз в истории человечества прокладывается технологическая времянка по не самому сложному рельефу в полосе отвода. По проекту он составляет 1,3 км (от 161,3 до 162,6). На прежнем месте это означало бы зажатость впритык между переездом в Волногу и началом насыпи подхода к мосту у деревни Коротково. Так что фактически непригодно к воплощению.

Если бы "Спартак" стал обладателем кубка, то в ЛЕ пробрался кто-то с 6 места. А место это могут занять команды с нынешнего 6 по 12. Ну и у кого из них еврорейтинг есть? Может, у "Уфы"? Или у тульского "Арсенала"? "Урала"?

Немецкий ретейлер Billa займет площади сети супермаркетов «Я любимый». Этот бренд прекратит существование, говорят источники РБК. К настоящему моменту к управляющей сетью компании подано около 150 исков более чем на 320 млн руб. В сделку по переуступке прав долгосрочной аренды торговых площадей вошли все имеющиеся магазины «Я любимый», рассказали РБК поставщики сети. По их данным, бренд не сохранится, на месте супермаркетов будут открыты Billa. Стоимость такой сделки могла быть не более 600 млн руб., подсчитал генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Сеть супермаркетов «Я любимый» была основана в 2010 году и сейчас насчитывает 26 магазинов, из них 21 в Москве и еще три в Московской области. Общая площадь магазинов — 48 тыс. кв. м, указано на сайте ретейлера. В 2017 году выручка «Я любимый» выросла до 10 млрд руб. без НДС, увеличившись на 1,3% по сравнению с 2016 годом, по данным «INFOLine-Аналитика». Владельцами ЗАО «Аматус», которому принадлежит бренд «Я любимый» и которое управляет торговой сетью, по данным «СПАРК-Интерфакса», являются компании с Виргинских Островов «Росина Холдингс» и «Эндиго Индастриз». Их бенефициары не раскрываются. Billa — немецкая сеть супермаркетов, принадлежащая Rewe International AG, которая в Европе также управляет сетями Merkur, Penny, Bipa и Adeg. На российском рынке Billa работает с 2004 года. Rewe вывела ее в партнерстве с холдингом «Марта». В 2010 году немецкий холдинг выкупил 25-процентную долю своего партнера и стал единственным владельцем российской Billa. Сейчас в сети 131 супермаркет Billa, основная их часть расположена в Москве и Подмосковье. Выручка Billa в 2016 году (последние доступные данные) выросла до 42,4 млрд руб., увеличившись на 8% года к году, по данным «СПАРК-Интерфакса». Прибыль за тот же период составила 1,5 млрд руб. По мнению Бурмистрова, магазины «Я любимый» почти идеально подходят для формата Billa по расположению и площадям. Сначала ценовое позиционирование российской сети было чуть выше, чем у немецкого конкурента, но за последний год оно стало практически одинаковым, отметил Бурмистров. Это значит, что больших затрат на реконструкцию магазинов от Billa не потребуется. «Я любимый» с 2016 года проводил пилотный проект по кобрендингу с крупнейшим российским ретейлером X5 Retail Group, который управляет сетями «Перекресток», «Пятерочка», «Карусель». Компании планировали совместно открывать магазины под вывесками «Я любимый перекресток». Сейчас, согласно сайту «Я любимый», работает только один кобрендинговый магазин на проспекте Мира. Представитель X5 Retail Group уточнил, что эксперимент завершен по инициативе сети «Я любимый», последний магазин под вывеской «Я любимый перекресток» был закрыт в феврале 2018 года. В последние годы сеть «Я любимый» испытывала серьезные финансовые проблемы. У нее возникли операционные проблемы, которые привели к ухудшению ассортимента и качества свежих продуктов, а следовательно, и сокращению трафика покупателей, поясняет Михаил Бурмистров. За 2017–2018 годы к управляющему сетью ЗАО «Аматус» поступило около 150 исков от партнеров и поставщиков, свидетельствуют данные из картотеки арбитражных судов. Общая сумма исковых требований — более 320 млн руб. Billa, напротив, готова к активному развитию, согласно заявлениям ее руководства. «Последовательная экспансия сети в Центральной России — часть бизнес-стратегии» ретейлера, говорила гендиректор компании Елены Мальцева в начале апреля 2018 года. В 2015 году руководители Billa заявляли о своих планах довести количество точек сети в России до 200 к 2020 году. Сейчас Billa не входит в топ-10 крупнейших сетей в России, согласно данным «INFOLine-Аналитика». В московской рознице сеть заняла восьмое место по количеству магазинов по состоянию на конец 2017 года, по данным «РБК Исследования рынков». Крупные ретейлеры сейчас часто покупают площади у менее сильных игроков, это происходит во многих сегментах розницы, отмечает партнер Deloitte Егор Метелкин. По его словам, это естественно в текущей экономической ситуации, когда «выживает сильнейший». https://www.rbc.ru/business/19/04/2018/5ad86eb19a7947a4ff3b96e2

Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) России по Нижегородской области изучает особенности ценообразования на пассажирские ж/д перевозки от Сарова до находящейся вблизи ЗАТО атомной промышленности станции Берещино. Как выяснилось, маршрут, за который отвечает Российский федеральный ядерный центр, оказался вне правового регулирования. В истории с высокой стоимостью проезда немало нюансов, которые ставят предприятие атомной промышленности перед дилеммой – оставлять, как есть, и отбиваться от жалоб либо отменять столь нужный для закрытого города маршрут. Подробнее – в материале «ФедералПресс». Нижегородское УФАС России разбирается в деле о возможном нарушении ФГУП «Российский федеральный ядерный центр – Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики» (РФЯЦ-ВНИИЭФ, г. Саров) порядка ценообразования на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Поводом для возбуждения дела стала жалоба физического лица, поступившая в нижегородский антимонопольный орган из ФАС России, о завышенной, по мнению заявителя, стоимости проезда из Сарова до станции Берещино (городской округ Первомайск). Так, стоимость проезда в вагоне СВ составила порядка 1800 рублей при том, что маршрут следования составляет всего 30 км, и сопоставима с ценами на билеты от Берещино до Москвы. Как выяснилось, ядерный центр, оказывающий услуги по перевозке пассажиров на отрезке Саров – Берещино, не обращалось в региональную службу по тарифам (РСТ) и устанавливает их самостоятельно исходя из тарифов АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК – филиал ОАО «РЖД»). Как указал на заседании комиссии Нижегородского УФАС представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ Игорь Романов, органы исполнительной власти субъектов РФ контролируют установление тарифов в сфере ж/д перевозок в пригородном сообщении, поэтому для разрешения этого вопроса важно понять, является ли поезд Саров – Берещино пригородным. Со слов Романова, считаться таковым он не может, поскольку вагонов с местами для сидения в его составе нет, они имеют классы обслуживания плацкарт, купе и СВ. А в силу длины маршрута он не является поездом дальнего следования. Игорь Романов подчеркнул, что при формировании стоимости услуг в первую очередь учитывалась их социальная значимость для Сарова в целом. Представители РФЯЦ-ВНИИЭФ утверждают, что фактическая стоимость перевозок значительно превышает стоимость проезда, установленного для пассажиров, и эти убытки ядерный центр покрывает сам при том, что на поезде ездят не только сотрудники института, но и другие жители города. На вопрос, что мешало включить в состав поезда сидячие вагоны и подать в областное правительство заявку на возмещение выпадающих доходов, второй представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ Татьяна Шестакова отметила, что 30 км до Берещино – еще не весь путь следования поезда. До этой станции он едет по путям необщего пользования (которые также используются РФЯЦ-ВНИИЭФ для грузоперевозок), а от Берещино поезд следует в том же составе до Москвы как поезд дальнего следования по другим проездным билетам – билетам «ФПК». «То есть у нас выбора не было: в Москву в сидячих вагонах не ездят», – резюмировала Татьяна Шестакова. Кстати, проезд в купейных и плацкартных вагонах дешевле, и заявитель, выехав из Сарова, на станции Берещино мог пересесть в более комфортный для себя вагон. Вагоны РФЯЦ-ВНИИЭФ арендует у АО «ФПК» и только шесть часов в сутки, то есть на то время, когда они находятся на подъездном к Сарову пути. Этим объясняется и высокая себестоимость проезда: вагоны прибывшего утром состава не остаются в периметре до вечера, а отправляются для обслуживания на станцию Берещино, постоянно проходя осмотр на КПП. Аренда состава, который где-то нужно парковать и содержать, по мнению РФЯЦ-ВНИИЭФ, может принести еще большие убытки. Вообще, понятие аренды вагонов возникло с момента образования «ФПК», когда у АО не было правовых оснований для их предоставления. Поезд до Сарова ходит с 1987 года, когда такое волевое решение приняло министерство путей сообщения. Его движение организовано исходя из того, что в Сарове бывают правительственные делегации, делегации из ГК «Росатом», да и в целом речь идет об обороноспособности страны. Если же ехать до Берещино автотранспортом, то расстояние в пути составит в два раза больше – почти 60 км. В пользу сохранения поезда говорит еще и восстановление монастыря Саровской пустыни: есть проекты, что ж/д транспортом в Саров смогут приезжать паломники. Ядерный центр не может предоставить и лицензию на осуществление пассажирских перевозок. По одной простой причине: согласно действующему законодательству, пассажирские перевозки осуществляются исключительно по путям общего пользования между станциями, открытыми для этого вида деятельности. Представители РФЯЦ-ВНИИЭФ предоставили документы о том, что еще в 2010 году тогдашнего президента «РЖД» Владимира Якунина приглашали с целью узаконить перевозки и на протяжении трех лет вели работу по передаче участка пути необщего пользования. «6 февраля 2013 года были проведены общественные слушания в Сарове, информация была встречена присутствующими адекватно. Но к апрелю, когда на КПП нужно было открывать тарифный пункт, тогдашний депутатский корпус организовал кампанию по сбору подписей горожан. Было собрано 16 тыс. подписей против переноса посадочного пункта с территории города на КПП», – рассказала Татьяна Шестакова. По ее словам, расстояние между посадочным пунктом, который планировалось организовать, и существующим составляет 12 км. Администрация города тогда предусмотрела организацию автобусного маршрута, для автобусов построили разворотную площадку, но горожане оказались против. «Есть масса документов об обеспечении безопасности на территории ЗАТО, которая говорит, что вопросы социальной значимости должны решаться таким образом, чтобы внутри ЗАТО вспышек недовольства населения не было», – констатировала представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ. Для Сарова, численность населения которого на 2016 год составляла более 96 тыс. человек, 16 тыс. подписавшихся действительно очень много. По сути, РФЯЦ-ВНИИЭФ оказался в уникальной ситуации, поскольку в других закрытых городах таких поездов нет, люди добираются туда автотранспортом. Это логично, если расстояние от административного центра региона до ЗАТО в пределах 60 км, но от Сарова до Нижнего Новгорода – порядка 200 км. История с поездом показывает, как советское наследие пытаются вогнать в современные реалии. Любопытно, что, по сведениям заместителя руководителя Нижегородского УФАС Марата Валитова, вопрос законности ценообразования на пассажирские ж/д перевозки ядерного центра несколько лет назад якобы изучала ФАС России. Татьяна Шестакова подтвердила, что из ФАС России дважды приходили запросы на предоставление документов, но результат рассмотрения, видимо, направлялся заявителю. Представитель РСТ Нижегородской области Илья Уткин согласился с мнением РФЯЦ-ВНИИИЭФ, что нужно выяснять категорию поезда, подпадает ли его маршрут под государственное регулирование, и кем оно должно осуществляться, если это все-таки поезд дальнего следования. «Но в рамках Нижегородской области ответчика отрегулировать нельзя, потому что а) нет компенсации выпадающих доходов (это обязательное условие государственного регулирования на уровне субъекта РФ) и б) тоже какой-то обязанности устанавливать данный тариф, на наш взгляд, у ответчика нет с этими условиями», – сказал он. По мнению представителя РСТ, пролить свет на ситуацию может областное министерство транспорта. Комиссия решила отложить рассмотрения дела на 15 мая и направить запросы в ФАС России и нижегородский минтранс. http://fedpress.ru/article/2017306