Пресса про ОТ

[Антон Чиграй]

http://gosnovosti.com/2017/06/%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%B0-%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%82%D1%81/

 

— Евгений Федорович, в мае вы принимали участие в Международном транспортном форуме в Монреале. Расскажите, пожалуйста, какие вопросы развития общественного транспорта актуальны как для Москвы, так и для других стран?

— Сейчас представители всех крупных городов, в том числе и Москвы, понимают, что любой конфликт между личными автомобилями и общественным транспортом всегда должен решаться в пользу последнего. В противном случае у города просто нет шансов на дальнейшее развитие. При этом важный вопрос состоит в том, как максимально приблизить общественный транспорт к личному в части комфорта, качества и скорости.

На форуме подобного уровня мы впервые представили стенд «Московский транспорт», где подробно рассказали о стратегии, реализованных проектах и достижениях за последние шесть лет. Речь идет о многих проектах, в том числе об организации выделенных полос, увеличении скорости движения в городе на 13 процентов. Москва из некого аутсайдера в вопросах общественного транспорта за достаточно короткий срок превратилась в одного из городов-лидеров.

На Международном форуме по развитию общественного транспорта в Монреале активно обсуждали тему электробусов, представители многих городов выступили с докладами. Пока практически все города признают, что за электротранспортом будущее. Но в основном крупные города электробусы сейчас только тестируют — среди них и Москва, и Монреаль, и Лос-Анджелес, и Кельн. И столица в этой области занимает не последнее место.

 

— Как проходят испытания электробусов в Москве?

— Сейчас мы тестируем электробусы разных производителей, российский и белорусский, недавно завершили обкатку финской модели. В ближайшие полтора месяца мы запустим еще китайский образец. Они отличаются друг от друга емкостью и технологиями самих батарей и зарядки. Нам важно оценить, как электробусы ведут себя на дороге, как держится батарея, насколько хватает автономного хода без подзарядки. В ближайшие годы Москва будет готова к масштабному использованию такого электротранспорта.

 

— Откуда у вас такая уверенность?

— Я информированный оптимист. Мы общаемся с профессионалами в этой теме, сами тестируем электробусы и уже сформировали представление об особенностях этого вида транспорта. В сентябре мы планируем провести в столице большую международную профессиональную конференцию, основной целью которой будет формирование технического задания на идеальный электробус для Москвы.

Мы четко сформулируем, какими должны быть двигатель, батареи, система зарядки, зарядная станция. Закупать электробусы мы будем только по контракту жизненного цикла. То есть не просто купим, а обяжем производителя также обеспечивать работу всей системы, которая включает и сам транспорт, и зарядные станции. Кроме того, производитель будет нести полную ответственность за работоспособность системы на весь жизненный цикл. Это очень важная часть. Впереди еще много работы, нам необходимо критически переосмыслить огромный массив информации.

 

— Сейчас в Москве активно идут работы по программе «Моя улица — 2017», на площадь Тверская Застава вернется трамвай. Расскажите, пожалуйста, появятся ли новые маршруты после возвращения трамвайного кольца на его историческое место, к Белорусскому вокзалу?

— Да, появятся. Мы будем создавать трамвайные маршруты, которые свяжут разные части города с площадью Тверская Застава, например Белорусский вокзал и шоссе Энтузиастов. Такой маршрут способен связать между собой сразу несколько районов столицы и стать востребованным среди жителей города. Люди смогут на трамвае доезжать до Белорусского вокзала, с которого уходят пригородные электрички, поезда дальнего следования и аэроэкспрессы.

Коллеги из Стройкомплекса сейчас проектируют несколько трамвайных линий. Это маршрут от станции метро «Шоссе Энтузиастов» в район Ивановское в Восточном округе и обустройство трамвайных путей в Бирюлеве Западном и Восточном. Еще один проект, который находится в стадии проектирования, — это трамвайная линия от поселка Северного до платформы Лианозово.

 

— Расскажите, пожалуйста, про новые трамваи «Витязь-М», которые недавно вышли на маршрут № 17 от Останкина до Медведкова. На каких еще маршрутах их можно будет увидеть в скором времени?

— Сейчас у нас в депо находится 50 новых трамваев. До конца этого года мы получим 100 трамваев, а всего к концу 2019-го у нас в парке их будет 300.

Перед нами уже стоит задача от Мэра Москвы продолжать обновление трамвайного парка. При этом трамваи должны ездить максимально быстро и перевозить большое количество пассажиров, не стоять в пробках и на перекрестках. В связи с такими масштабными поставками мы понимаем, что необходимо решить еще одну важнейшую задачу — за короткое время подготовить всю необходимую инфраструктуру.

Сегодня маршрут трамвая № 17 обслуживается только новыми низкопольными трамваями, и постепенно они выходят на другие маршруты трамвайного депо имени Баумана, поэтому с каждым днем все большее количество пассажиров этих маршрутов могут оценить «Витязи». Благодаря трамвайному кольцу на площади Тверская Застава мы продлим маршрут № 9 прямо до Белорусского вокзала, по нему также будут ходить новые вагоны.

Сейчас все трамваи, которые к нам поступают, направляются в депо имени Баумана. Когда мы его полностью укомплектуем, будем направлять их в Октябрьское депо на Большой Калитниковской (обслуживает маршруты № 8, 12, 20, 24, 35, 38, 40, 43, 45, 50), а потом, скорее всего, в трамвайное депо имени Русакова на Русаковской набережной (обслуживает маршруты Б, № 2, 4пр, 29, 32, 33, 34, 34к, 36, 37, 46). К 2019 году новые вагоны появятся во всех депо.

 

— На 17-м маршруте трамвай ездит без турникетов, посадка и высадка пассажиров ведется через все двери. Будут ли по такому же принципу ездить все новые трамваи на других маршрутах?

— Именно так. Мы, конечно, понимаем, что это может серьезно повлиять на ответственность в плане оплаты проезда, поэтому будем усиливать контрольные мероприятия. Организуем большие группы контролеров для проверки билетов. В любом случае мы осознанно идем в направлении отказа от турникетов в новых трамваях. Специально закупаем шестидверные трамваи, рассчитанные на большое количество пассажиров и быстрый вход-выход.

 

— Намного ли увеличивается число безбилетников после того, как убрали турникеты?

— На 15–30 процентов сразу же. Причем даже пассажиры с проездными билетами перестают прикладывать их к валидатору. Безусловно, для нас это проблема.

 

— Как ее решить?

— Нужно постоянно доносить до пассажиров, что оплачивать проезд важно, это относится и к тем, кто ездит по социальным картам. На эти деньги в том числе закупается новый комфортный подвижной состав. Но одной пропаганды, к сожалению, недостаточно, поэтому мы вынуждены усиливать и контрольные мероприятия.

 

— В прошлом году девять трамвайных маршрутов перешли на тактовое расписание, когда транспорт приходит на остановку через равные промежутки времени. Сколько маршрутов перейдет на такое расписание в ближайшее время?

— В ближайшие два года планируем перевести на тактовое расписание порядка 250 маршрутов, причем не только трамвайных, но и автобусных. Но отмечу, что для этого требуется очень серьезная работа по подготовке инфраструктуры, недостаточно просто выпустить распорядительный документ. В первую очередь нужно за счет обособления трамвайных путей максимально сократить точки конфликта, где трамваи могут быть задержаны. Без этого переход на тактовое расписание невозможен. Также нам необходимо синхронизировать работу трамвая и светофоров, которые, в свою очередь, также могут задерживать движение транспорта. Для перехода автобусных маршрутов на тактовое расписание необходимо обеспечить достаточное количество выделенных полос и дорожное регулирование.

Недавно мы провели подобное тестирование на нескольких светофорах, где приоритет на перекрестках предоставлялся трамваям. В частности, проверяли эту схему на маршруте № 17. При подъезде трамвая к перекрестку светофор в течение минимального времени переключал фазу на зеленый свет для общественного транспорта. Данные о приближении трамвая к перекрестку заранее поступали в систему адаптивного управления светофорами. Их передавали многофункциональные навигационные датчики, установленные в вагонах. Эксперимент был признан успешным: сократилось время поездки для пассажиров, а также увеличилось количество рейсов одного и того же трамвая.

 

— Будет ли эксперимент расширен?

— Да, конечно. Мы будем выбирать самые напряженные светофоры. Это будет работа совместно с Центром организации дорожного движения и Департаментом транспорта.

 

— Вы упомянули обособление трамвайных путей как один из элементов перехода на тактовое расписание. В этом году планировалось обособить трамвайные пути на 24 улицах. Как проходят эти работы?

— У нас есть большая программа, рассчитанная до 2019 года, мы хотим обособить около 90 процентов всех трамвайных путей. Неважно, какими способами — разметкой, специальными конструкциями или камеры будут стимулом для автомобилистов не заезжать на пути. Также мы занимаемся модернизацией стрелочного хозяйства, устанавливаем автоматические стрелки новой усовершенствованной конструкции.

 

— А что можете рассказать про реконструкцию трамвайных путей?

— Это еще одна важная программа для нас. Технологии, которые мы используем сейчас, позволят нам после окончания всех работ по реконструкции трамвайного полотна как минимум 30 лет не возвращаться к ремонту путей. Это очень важно, потому что город — это не железная дорога и не чистое поле, любой ремонт доставляет неудобства. В этом году мы планируем провести капитальный ремонт и реконструкцию 26 километров трамвайных путей. В целом с 2011 года реконструировано 200 километров. Сейчас у нас вполне нормальный, среднеевропейский, если так можно выразиться, по качеству трамвайный путь. Кроме того, мы строим новые остановки, чтобы они были в один уровень с низкопольными трамваями для удобства пассажиров. Это тоже отдельная большая программа. В городе построено уже 208 таких посадочных платформ.

 

— В эти выходные в России начался Кубок конфедераций, в воскресенье состоялся первый матч в Москве. Как вы со своей стороны подготовились к приему болельщиков и туристов? Сколько болельщиков уже перевезли?

— К Кубку конфедераций мы подготовились уже давно. В середине мая к нам приезжали представители транспортной дирекции Кубка конфедераций и чемпионата мира и подтвердили готовность инфраструктуры. Инфраструктуру Мосгортранса используют для обслуживания транспорта, который необходим для перевозки всех официальных делегаций.

Также мы получили 50 самых современных туристических автобусов. Их используют для перевозки официальных делегаций, туристов, гостей, организованных групп, которые приедут на международные турниры.

Кроме того, в соответствии с требованиями ФИФА мы обеспечиваем бесплатный проезд в дни проведения матчей на части маршрутов по паспорту болельщика.

В день первого матча Кубка в Москве, 18 июня, бесплатными маршрутами Мосгортранса воспользовались 2240 болельщиков, волонтеров и лиц, получивших аккредитацию ФИФА. Речь идет о 19 маршрутах наземного транспорта. Кроме того, три специально организованных автобусных маршрута, курсирующие от станции метро «Аэропорт» до стадиона «Спартак» (М3), аэропорта Шереметьево до стадиона «Спартак» (М4), от станции метро «Домодедовская» до аэропорта Домодедово (М7), уже перевезли около тысячи болельщиков.

 

— Расскажите подробнее про туристические автобусы. Как вы их будете использовать после футбольных турниров?

— Это самые современные и комфортные автобусы туристического класса. Они оборудованы самой современной системой климат-контроля, экранами, аудиосистемой.

После спортивных турниров мы будем использовать эти автобусы на постоянной основе. В Москве проходит такое количество мероприятий, что мы найдем им применение.

 

— Когда во всех автобусах, которые курсируют на маршрутах Мосгортранса, включат кондиционеры? В часы пик пассажиры особенно жалуются на духоту в салоне.

— Кондиционеры во всех автобусах включают при определенных условиях в зависимости от температуры на улице. При температуре на улице выше 15 градусов тепла водитель обязан включать кондиционер. Он будет работать в автоматическом режиме работы: при температуре в салоне транспортного средства до 21 градуса тепла происходит вентиляция, а если температура поднимается выше 21 градуса — начинается охлаждение салона.

Но здесь нужно понимать, что все водители работают в соответствии с должностными инструкциями. Есть очень четкий регламент, когда включается и когда выключается температурный режим отопления или кондиционирования.

Весенне-летний период в Москве характерен переменчивой погодой. Например, на улице в целом может быть прохладная погода, поэтому люди будут одеты в куртки. Но при этом днем, когда выглянет солнце, в салоне автобуса им может стать жарко, при этом за окном будет по-прежнему холодно. Водитель не включает в таких ситуациях кондиционер, но люди сразу начинают жаловаться, что им жарко, потому что пригревает солнце сквозь стекло. Но как только солнце зайдет за тучу, пассажиры сразу будут говорить, что им холодно.

Именно для того чтобы избежать таких ситуаций, последние два года мы закупаем автобусы с климат-контролем. Умная система сама решает, какую температуру поддерживать в салоне в зависимости от погодных условий. Через пять-шесть лет все наши автобусы будут оборудованы системой климат-контроля. Это важная часть обновления всего подвижного состава.

 

— Пассажиры бывают недовольны тем, что автобусы часто ходят парами. Как вы боретесь с этой проблемой?

— На всех маршрутах мы запустили автоматизированную систему, которая контролирует интервалы движения. Работает она так: на мониторе, установленном в кабине водителя, отображается расстояние до впереди и позади идущих автобусов в минутах. Водитель видит это и начинает самостоятельно корректировать движение, где-то чуть замедляя ход, где-то прибавляя. Также подобные ситуации постоянно контролируют наши диспетчеры. На конечной станции, куда приходят все автобусы, диспетчер выпускает их снова на маршруты раздельно с определенным интервалом. Либо он может отправить автобус начать работу с конкретной точки маршрута, чтобы избежать скопления транспорта в одном месте.

Основная проблема состоит в том, что далеко не везде у общественного транспорта есть приоритет в движении. Автобусы, видя, что догоняют друг друга, постепенно пытаются разделиться, обеспечив хотя бы минутный интервал, но общая дорожная ситуация не всегда дает этого сделать.

Но при этом хочу отметить, что пять лет назад мы как основной городской перевозчик выполняли 89 процентов рейсов по расписанию. А сейчас мы выполняем 94 процента рейсов. При этом за это время увеличились и частота движения автобусов, и общее количество транспорта. Мы действительно сейчас делаем гораздо больше рейсов, возим гораздо больше людей, при этом стараясь максимально соблюдать расписание.

 

— Евгений Федорович, в прошлом году в автобусах начали устанавливать экраны, на которых транслировали новости и информацию о местных достопримечательностях. В тестовом режиме экраны появились в автобусах № 400 и 959. Расскажите, пожалуйста, как будет дальше развиваться этот проект?

— Мы ведем работу в этом направлении. Наличие экранов — одно из требований к новым автобусам, которые мы будем закупать в ближайшее время. Также мы сейчас вместе с Департаментом транспорта работаем над формированием контента для трансляции на экранах. Нам важно, чтобы они передавали не только рекламу, но и информационные сообщения. Задача состоит в том, чтобы люди, находясь в определенном автобусе в конкретное время и в конкретной точке, могли получить самую актуальную и необходимую информацию.

Например, как работают расположенные рядом социальные и культурные объекты, какие достопримечательности есть поблизости, на какой транспорт можно пересесть и так далее. В этой же точке в следующем автобусе информация на экранах будет отображаться с учетом произошедших изменений — осложнения дорожно-транспортной ситуации или изменения часов работы расположенных рядом объектов. И так, по нашей задумке, информация должна в режиме онлайн обновляться на каждой остановке по всему маршруту во всех транспортных средствах, где будут подобные экраны.

Также в новых автобусах, которые начнут поступать к нам со следующего года, будут USB-разъемы для зарядки гаджетов. По аналогии с зарядками, которые есть в трамваях «Витязь-М».

[неспящий пассажир]

 

 

Во многих городах на западном побережье Америки мне надо всего лишь сделать один шаг на пешеходный переход, и весь траффик остановится. Это происходит потому, что водители ужасно боятся сбить пешехода, знают о том, что это влечет самые неприятные последствия.

Ну да, а в России на курорт отправляют

 

 

Я очень часто вижу, как водители разгоняются на такой улице, как Тверская, до 90-100 километров в час. В городах Северной Америки ограничение скорости на похожей улице было бы, скорее, 60-70 километров в час. В моем родном городе, Портленде, на больших магистральны улицах, где много пешеходов, максимальная скорость составляет примерно 45-50 километров в час. И именно таким должно было бы быть ограничение на Тверской. На улицах поменьше, например, Малой Дмитровке, лимит скорости был бы также не больше 45. Проводились очень важные исследования в части безопасности дорожного движения, которые показали, что при скорости 35 километров в час и его столкновении с пешеходом, последний чаще всего выживает. При скорости 40 и выше, как правило, погибает.

Давно пора отменить +20 км/ч "можно", а +40 всего 500, тогда будет 60, что для Тверской нормально. Что до США, то ИМХО не лучший пример транспорта - да в Даунтауне и паре фриковых городов дейстивтельно толлерантная к пешеходу инфраструктура, а чуть за город, где живет большинство людей - и тут фривэй во всей красе.. Что до 35 км/ч - он посмешил немного - минимальное ограниченое, обычно перед школами = 25 миль в час = 40 км/ч. В Москве идиотские 20, которые никто не соблюдает и реально те же 40 едут.

 

 

Но при этом хочу отметить, что пять лет назад мы как основной городской перевозчик выполняли 89 процентов рейсов по расписанию. А сейчас мы выполняем 94 процента рейсов. При этом за это время увеличились и частота движения автобусов, и общее количество транспорта.

Это где так? У нас 5 лет назад было лучше, ну или не 5, а 2-3 - когда ремонт Варшавки закончили автобусы раз в 10 минут стабильно.. Сейчас - его любимые "парочки" "Водитель видит это и начинает самостоятельно корректировать движение, где-то чуть замедляя ход, где-то прибавляя" - ага водила-диспетчер, не замечал.

[Антон Чиграй]

 

 

"Водитель видит это и начинает самостоятельно корректировать движение, где-то чуть замедляя ход, где-то прибавляя" - ага водила-диспетчер, не замечал.

Угу. Вот не далее как часа полтора назад наблюдал склеивание двух м10 с последующим обгоном и отрывом.

[Корзухин А.]

Давно пора отменить +20 км/ч "можно", а +40 всего 500, тогда будет 60, что для Тверской нормально.

Всё-таки ты зря сел за руль с такими установками.

Для Тверской нормально как раз 60+бесплатные 20. 60 нормально для двух полос в одном направлении, 40 для однополоски.

Изменено 16 июля, 2017 пользователем GrekOFF

[неспящий пассажир]

 

 

Всё-таки ты зря сел за руль с такими установками.

ошибаешься - с такими установками за рулём комфортнее, а установки делаю не я. Идти, тем более гулять вдоль машин на 80 км/ч очень неприятно. С 3 полосами ты отжег, это, допустим, по Чертановской ул надо 80 разрешить? Тьфу-тьфу, но там всё чаще 20 перед нерегулируемыми переходами, кстати, больше 60 и не едут - не успеешь разогнаться.

[Корзухин А.]

С 3 полосами ты отжег, это, допустим, по Чертановской ул надо 80 разрешить?

Нет. 60 + бесплатные 20 - вполне достаточно.

Возьми, к примеру не Чертановскую, а Симоновский вал или Нахимовский.

[Laser]

Те, кто принимали закон о +20 есть убийцы, которые заслуживают наказания, предусмотренного соответствующим статьями УК. В городе д.б. ограничение 50 только на крупных улицах. На остальных 35.

[897]

Те, кто принимали закон о +20 есть убийцы, которые заслуживают наказания, предусмотренного соответствующим статьями УК. В городе д.б. ограничение 50 только на крупных улицах. На остальных 35.

А лучше 30 и 5 соответственно.

[Корзухин А.]

А ещё лучше 5. И человека с флажком впереди, как на заре автомобилестроения.

[Laser]

Хорошо вы шутите. Только вот ДТП, в том числе с наездом на пешеходов, происходят каждый день, и уносят жизней больше, чем теракты.

[Корзухин А.]

Только вот ДТП, в том числе с наездом на пешеходов, происходят каждый день, и уносят жизней больше, чем теракты.

Молох индустриального общества.

Пешеходу же и при 35 км/час не поздоровится.

[Laser]

Вот насчёт пешеходов

http://fot.com.ru/index.php/topic/30286-дтп-с-пешеходами-кто-виноват/

[М.Михаил]

Не знаю было где иль нет, эта тема больше все подходит https://www.mos.ru/conferences/item/81296/

 

Мэр Москвы проведет прямой эфир на телеканале «ТВ Центр» 20 июля в 20:00. Задать интересующие вас вопросы можно с помощью формы на этой странице.

[abr]

 

Только вот ДТП, в том числе с наездом на пешеходов, происходят каждый день, и уносят жизней больше, чем теракты.

Молох индустриального общества.

Пешеходу же и при 35 км/час не поздоровится.

 

В Бразилии столкнулся в качестве пешехода столкнулся с мотоциклистом, ехавшим где-то на этой скорости. Мотоцикл пострадал сильнее меня.

[Антон Чиграй]

"Театр безопасности" и прочий бред как он есть.

 

http://www.fontanka.ru/2017/07/18/024/

 

Петербургский метрополитен оштрафован Ространснадзором за профнепригодность сотрудников у рамок металлодетекторов, несертифицированную систему видеонаблюдения и отсутствие внутренней «прослушки». Подземка просит передышку до 2019 года.

Тотальную проверку метро Петербурга инициировал теракт 3 апреля. В течение месяца на станции заходил «тест-объект» (полицейский или прокурор) и проносил «тест-предмет». Например, на станции «Площадь Александра Невского» на пути беспрепятственно была положена условная бомба. Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) из-за сбоя в программном обеспечении не оповестило дежурного по станции о несанкционированном доступе.

После проверок Северо-Западный Ространснадзор вынес 16 однотипных постановлений о привлечении ГУП «Петербургский метрополитен» к ответственности по статье 11.15.1 КоАП «Нарушение требований в области транспортной безопасности» со штрафом 50 тысяч рублей по каждому. В этих постановлениях перечислены все станции.

Метрополитен оспорил взыскания в Ленинском райсуде. Решение по одной из жалоб опубликовано на днях. Оно не в пользу подземки.

В первую очередь Ространснадзор предсказуемо счел профнепригодной службу контроля на метрополитене (СКМ). Состоит она из тысячи инспекторов, после теракта Владимир Гарюгин пообещал набрать еще пятьсот. Но массовость – не показатель качества. Как писала «Фонтанка», к инспекторам ГУП предъявляет минимальные требования. На работу они принимаются после месячного обучения в технической школе. Между тем сотрудники подразделения безопасности должны проходить аттестацию с проверкой личностных (психофизиологических) качеств и уровня физической подготовки.

Кроме того, по введенным после теракта правилам в подземке должны круглосуточно функционировать группы быстрого реагирования – специально оснащенные, мобильные, выполняющие задачи по реагированию на акты незаконного вмешательства и нарушения пропускного режима. Эти группы можно было собрать из специализированных сотрудников, но из действующего состава СКМ – нет.

Метрополитен претензию парировал статистикой. На Северо-Западе до теракта вовсе отсутствовали аттестующие организации. 17 апреля в реестр наконец внесено госпредприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге» (ВО ЖДТ). Кроме того, как уверяет подземка, в России до сих не утверждена методика тестирования сил транспортной безопасности. Разработанный Минтрансом документ был возвращен Минюстом на доработку.

Суд посчитал, что локация аттестующих организаций не может служить оправданием. Правила федеральные, будь добр соблюдать.

Неясность норм спровоцировала еще одну претензию Ространснадзора. По действующему законодательству СКМ необходимо ставить на «прослушку». Например, за стоящим у рамки металлодетектора инспектором должна наблюдать отдельная камера с аудиофиксацией «в целях документирования его действий… исключив при этом возможность фальсифицировать данные». Метрополитен защищался закупкой для СКМ переносных аудиорегистраторов ПАВР-002, которые фиксируют действия не только пассажиров, но и инспекторов. Но суд указал, что требованиями безопасности предусмотрена стационарная камера.

Камеры контроля пассажиропотока удостоились отдельного внимания в тяжбе ГУПа и Ространснадзора. «Фонтанка» уже писала, что метрополитену не хватает систем интеллектуального видеонаблюдения. Они устанавливались по федеральной программе, финансирование закончилось в 2015 году, большинство станций по-прежнему работает без интеллекта. По мнению Ространснадзора, даже имеющееся видеонаблюдение не соответствует критериям безопасности, так как камеры не прошли обязательную сертификацию.

Вместе с тем метрополитен утверждает, что оборудование удовлетворяет требованиям антитеррористической защищенности, проект прошел Главгосэкспертизу, а типовые схемы размещения камер и их характеристики были согласованы с региональным УФСБ.

Ленинский суд в своем решении невольно подчеркнул чрезвычайную запутанность федерального законодательства. Основополагающим является ФЗ «О транспортной безопасности». В декабре 2016 года в него вошли поправки, по которым камеры подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации определило специальное постановление правительства № 969, вступившее в силу 26 марта 2017-го. Требование к метро сертифицировать системы наблюдения закреплено еще одним постановлением, № 410, которое Дмитрий Медведев подписал сразу после теракта, 5 апреля. Минтранс разъяснял, что сертифицировать камеры следует до 1 января 2019 года. Этого срока ГУП и придерживался, но суд упрекнул его за бездействие. Дескать, к проверке Ространснадзора ничто не мешало начать мероприятия в соответствии с новеллами.

Метрополитен с позицией Ленинского суда не согласился. Он уверен, что готов к отражению актов незаконного вмешательства. Правовую оценку уровня безопасности станций после 25 июля даст Санкт-Петербургский горсуд.

Александр Ермаков,

«Фонтанка.ру»

 

 

 

Справка:

Впервые регулированием безопасности на объектах транспортной инфраструктуры правительство озадачилось после теракта в столичном аэропорту «Домодедово». Изданный приказ Минтранса № 130 от 29 апреля 2011 года обязал, в частности, провести оценку уязвимости станций метрополитена. На Петербург было выделено 2,1 млрд рублей для установки систем интеллектуального видеонаблюдения (СИВ). Денег хватило на 23 станции из 67 существующих.

В 2014 году начальник ГУП «Петербургский метрополитен» получил предостережение прокуратуры за нарушение непрерывности наблюдения за пассажирами и был предупрежден об уголовной ответственности по статьям 263.1 УК «Нарушение требований транспортной безопасности» и 293 УК «Халатность».

Согласно 130-му приказу, на территории метрополитена не должно быть слепых зон. После теракта 3 апреля их зафиксировали на 34 станциях.

Постановление № 410 пришло на смену приказу № 130. Оно предписывает провести дополнительную оценку уязвимости, обновить планы объектов метрополитена (в Петербурге последний раз планы составлялись в 2013 году), вписать в структуру безопасности группы быстрого реагирования, обеспечить передачу данных с технических средств подразделениям ФСБ и Ространснадзора.

[Remr]

Собянин: Москва откажется от автобусов на моторном топливе
Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что через три года столичные власти станут закупать исключительно электробусы. [/size]
«Через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет», — написал мэр в соцсети «ВКонтакте». 
Власти города готовятся провести конкурс на закупку электробусов предстоящей осенью. 
 
https://iz.ru/622477/2017-07-21/sobianin-moskva-otkazhetsia-ot-avtobusov-na-motornom-toplive

[abr]

Остапа понесло....

[Корзухин А.]

С такими заявлениями пора покупать вторую машину в семью, а то скоро НОТ станет как класс отсутствовать.

[Димон С.]

Зато брендированный.)

[Laser]

Сегодня на Эхе говорили про интервью Ликсутова, в котором тот сказал, что перед ДТ поставлена задача обеспечить реновированные районы транспортом так, чтобы уменьшилось количество поездок. Чтоааа? Дома будут с решётка на окнах и запертыми дверьми?

Ещё вроде бы коснулись темы очередных обещаний персонификации Тройки, но подробностей не последовало

[PavelV]

такими заявлениями пора покупать вторую машину в семью, а то скоро НОТ станет как класс отсутствовать.

 

То есть как с троллейбусом закончат, то за автобусы возьмутся? Типа автобус Э1. Электробус по маршруту автобуса вместо троллейбуса 67 - ЭТ67

[Varanas]

Вообще Ликсутов успешно справляется с задачей организовать транспорт так, чтобы уменьшить количество поездок. Я вижу, многие снова перешли на пешехождение до метро, в радиусе полутора километров как минимум, а зачастую и двух.

[Димон С.]

То есть как с троллейбусом закончат, то за автобусы возьмутся? Типа автобус Э1. Электробус по маршруту автобуса вместо троллейбуса 67 - ЭТ67

И Бобик 1673 (условно) Автозаводский мост - Совхоз имени Ленина.))

[Remr]

 

То есть как с троллейбусом закончат, то за автобусы возьмутся? Типа автобус Э1. Электробус по маршруту автобуса вместо троллейбуса 67 - ЭТ67

И Бобик 1673 (условно) Автозаводский мост - Совхоз имени Ленина.))

Такой вполне возможен.

[Димон С.]

И даже абсолютно легальный.

[Володя13401]

Ну а что? Вполне реально отказаться от закупок городом хоть вообще всего наземного общественного транспорта приватизировав Мосгортранс и всё на контракты, как с нынешними частниками.

[Алексей Устинов]

Максим Ликсутов о развитии транспорта Москвы

 

 

[Антон Чиграй]

http://dt.mos.ru/presscenter/news_department/detail/6593474.html

 

Евгений Смирнов назначен помощником заместителя Мэра Москвы М.С. Ликсутова

15:12 31.07.2017

Глава общественной организации «Инклюзия» Евгений Смирнов назначен 31 июля помощником Максима Ликсутова, заместителя Мэра Москвы по вопросам транспорта. В столичном Департаменте транспорта он будет заниматься социальными вопросами.

 

Евгений Смирнов – специалист по созданию доступной городской среды. Он руководит инклюзивной школой танцев для детей-инвалидов, где одновременно обучаются дети с ограничениями здоровья и без, а также возглавляет общественную организацию «Инклюзия», которая занимается проектами по улучшению городской инфраструктуры для безбарьерного передвижения инвалидов.

В Департаменте транспорта Евгений Смирнов будет также участвовать в социальных проектах по развитию безбарьерной среды Москвы и отвечать за взаимодействие с общественными организациями.

«Одно из приоритетных направлений деятельности Правительства Москвы и Транспортного комплекса – это создание доступной транспортной инфраструктуры для всех. Задача, которую нам поставил Мэр С.С. Собянин, – сделать так, чтобы любой гражданин мог спокойно доехать на общественном транспорте от подъезда до остановки и до места назначения, не испытав каких-то существенных ограничений. Поэтому мы ведем работу по созданию удобной и безопасной городской среды совместно с общественными организациями и экспертами», – рассказал заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Сегодня 98% автобусов ГУП «Мосгортранс», выходящих на линии, приспособлены для перевозки маломобильных граждан. С 2008 года в Москве приобретается подвижной состав автобусов и троллейбусов только с низким уровнем пола и со специальными аппарелями, в том числе колясочников.

Каждый год около 650 тысяч маломобильных граждан пользуются услугами Центра обеспечения мобильности пассажиров Московского метрополитена. Это специальная служба, которая создана в 2013 году. Её инспекторы оказывают помощь в передвижении по станциям и переходам всем, кто в этом нуждается.

Также маломобильные граждане имеют возможность на льготных условиях воспользоваться городской службой «Социальное такси», которым совершается около 600 поездок в день. Кроме того, в соответствии с российским законодательством, не менее 10% парковочных мест на дорожной сети, как на муниципальных, так и на частных парковках, выделяется для маломобильных граждан.

 

Справочно

Евгений Смирнов:

Учредитель, Генеральный директор, председатель учредительного собрания Общественной организации «ИНКЛЮЗИЯ»;

Один из разработчиков, руководитель Инклюзивной танцевальной школы «РЫЖИЙ-DANCE»;

Специалист по доступной среде;

Лауреат референдума «Человек года-2015» Номинация «Поступок»;

Чемпион России по брейк-дансу;

Мастер спорта по гребле на байдарках и каноэ;

Серебряный призёр чемпионата России по гребле на байдарках и каноэ лиц с ПОДА;

Серебряный призёр кубка Президента по гребле.

[897]

Даже не знаю, куда написать, пусть будет тут.

 

Голосование на Фиктивном гражданине. Предлагается выбрать наиболее понравившиеся фотографии.

Пока лидируют фотографии трамвайной тематики:

«Маршруты московские», автор Гаврилова Наталья,

«Теплота жизни», автор Васильева Ирина.

 

Ссылка: https://ag.mos.ru/poll/3152

Изменено 31 июля, 2017 пользователем 897

[awdeew]

 

 

Он руководит инклюзивной школой танце

Теперь точно ни у кого не будет возникать вопроса "что им мешает?"