Массовое Сокращение Жд Пригорода В Стране

[Марри]

Интересно, а кто-нибудь из участников дискуссии знает реальную себестоимость пригородных перевозок? А то ряд регионов не хотят платить ещё и из-за вполне обоснованных подозрений, что эти деньги пойдут на шубохранилища и футбольный клуб...

[Корзухин А.]

Интересно, а кто-нибудь из участников дискуссии знает реальную себестоимость пригородных перевозок?

Maximus71 знает, но не скажет. Это не в корпоративном духе .

 

[Maximus71]

Maximus71 знает, но не скажет. Это не в корпоративном духе .

 

 

Согласитесь, что эта тема не для досужих рассуждений. Регулирующие и контрольные органы государства получают всю необходимую информацию.

 

Ага, также к "фактическим" расходам относится стоимость перегонки пустых резаков, содержание недоамортизированного хлама типа ЭМ2-ЭМ4 и его перегонки на базы запаса в Забайкалье (вместо того, чтобы сразу порезать в Люберцах), а также многое другое.

Именно так. Это всё расходы на пригородные перевозки.

[Корзухин А.]

Регулирующие и контрольные органы государства получают всю необходимую информацию.

И, мягко говоря, охреневают .

[Марри]

 

 

Согласитесь, что эта тема не для досужих рассуждений. Регулирующие и контрольные органы государства получают всю необходимую информацию.

Не соглашусь. Я считаю, что эта информация должна быть в открытом доступе. Для всех и каждого. Регулирующим и контрольным органам государства у меня нет веры. Никакой. Даже размером с горчичное зерно. Потому что государство уже давно приучило многих (и меня в том числе) полагать по умолчанию, что если что-то не публикуется, значит, есть, что скрывать. Если угодно, презумпция виновности для чиновников.

[Varanas]

 

 

А перекрёстное субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики, и это тоже очевидно.

Так любое субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики. Если чисто по рынку, то сколько билетов продали - столько денег и заработали. Если эти деньги себестоимость не покрыли - значит сворачивай лавочку. Вот это рыночная экономика. Правда тогда суровая реальность такова, что лавочка должна быть свернута везде, за исключением разве что московского узла, ну и возможно еще пары-тройки мест.

А если мы говорим о необходимости дотирования перевозок из того или иного бюджета - это уже совершенно не рыночная экономика, а самая что ни на есть регулируемая.

 

 

 

Но это же фактические расходы, вполне прозрачные и легко доказуемые. К сожалению, при сокращении количества поездов никуда не деваются расходы на амортизацию подвижного состава, содержание зданий, станков в депо, вокзалов, платформ и т.д. Стоимость капитального ремонта постоянно растёт, аак и стоимость запчастей. Новый подвижной состав дороже и не всегда надёжен.

Ну что ж, если это всё правда, и все эти расходы объективны в таком размере, то отсюда следует грустный вывод - пригородным ж.д. перевозкам в современной экономике места нет и пора их к паровозам в музей. Потому что они выходят абсолютно неконкурентоспособными, а поддержка заведомо неконкурентоспособной отрасли  противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики )))

[Корзухин А.]

Так любое субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики.

Перекрестное финансирование (не субсидирование) в рамках одной компании данным принципам как раз не противоречит.

Да, в идеальном мире, это повод отказаться от убыточного продукта (читай - пригородных перевозок), но в реальности при прибыли "в целом по больнице" это не критично.

[Klessk]

 

 

Так любое субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики. Если чисто по рынку, то сколько билетов продали - столько денег и заработали.

 

Не сколько билетов продали, а сколько денег всего пришло за услугу, на это сумму и оказали услуг. Транспортной компании абсолютно все равно кто им оплатит. Есть некая стоимость проезда электричкой за 1 км в составности в 6 вагонов. Сколь оплатили, столько электричка и проедет. А платят за это пассажиры или там некий регион неважно.

 

 

 

Перекрестное финансирование (не субсидирование) в рамках одной компании данным принципам как раз не противоречит.

 

При условии необходимости для компании иметь другое направление. Если компании это не надо она и не субсидирует это.

[Georg]

 

 

А перекрёстное субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики, и это тоже очевидно.

 

Глупо и смешно искать рыночную экономику там, где её нет.

Если бы РЖД действовало по принципам рыночной экономики, оно бы старалось сделать поезда конкурентоспособными по сравнению с автобусами и самолётами: снижением цен, более удобным графиком, быстрой скоростью. Но оно их просто же отменяет в большинстве случаев, если что идёт не так. Какая тут, нахрен, рыночная экономика.

[Любезный]

 

Но оно их просто же отменяет в большинстве случаев, если что идёт не так. Какая тут, нахрен, рыночная экономика.

Отмена невыгодных поездов ничуть не противоречит рыночной экономике.

[Georg]

 

 

Отмена невыгодных поездов ничуть не противоречит рыночной экономике.

 

Ну как же. Если поезд "невыгодный", то первое что на ум бы пришло нормальному коммерсанту, это сделать его выгодным. Людям же все равно перемещаться надо, но так они это делают на автобусах/самолётах. РЖД же в большинстве случаев даже минимальных попыток не делает снизить цену, сделать более удобным график, стоимость проезда.

[Ефимов Павел]

Проблема в том что в бухгалтерском учёте принято распределение по физическому показателю. И если распределять по числу составов расходы на содержание пути, то будет расход, а по тоннажу (таре вагона) часто уложится в 5% (позволяющие переложить на грузовое сообщение все расходы на путь). Более того, нормативы указаны именно в тоннах.

А вес пассажирского вагона принимаем весу заполненного.

[Антон Чиграй]

 

 

РЖД же в большинстве случаев даже минимальных попыток не делает снизить цену, сделать более удобным график, стоимость проезда.

Я на русалках больше заработаю (с). 90% доходов РЖД получает от грузовых перевозок, поэтому именно с коммерческой точки зрения даже полная отмена пассажирского сообщения не будет сильно заметна.

[Georg]

 

 

90% доходов РЖД получает от грузовых перевозок, поэтому именно с коммерческой точки зрения даже полная отмена пассажирского сообщения не будет сильно заметна.

 

Не, ну погодь. Мы ж разделили грузовые и пассажирские перевозки. Значит для той части РЖД, что занимается грузами, никакой пользы от этих грузов нет. Значит они должны думать как заработать на пассажирских перевозках.

[Klessk]

 

 

Значит они должны думать как заработать на пассажирских перевозках.

 

Именно. Для этого невыгодные пассажирские поезда они закрывают, а оставляют и развивают выгодные. Грубо: держать поезд Москва - Углич невыгодно, а держать поезд Москва - Казань выгодно.

[Georg]

 

 

Именно. Для этого невыгодные пассажирские поезда они закрывают, а оставляют и развивают выгодные. Грубо: держать поезд Москва - Углич невыгодно, а держать поезд Москва - Казань выгодно.

 

Вот и изъян в логике. Очевидно, что Углич - невыгодное направление из-за графика и недостаточной крупности города. Но как-то же люди туда ездят. Если не на поезде, то только на автобусе можно. Соответственно - пусти два поезда в день, что-то типа РА-шек с комфортными сидениями, сделай адекватную цену, и никто не пойдёт на автобус.

Ну с Угличем может и не пройдёт такой номер. Но вот Питер-Псков возьми. Все поезда погрохали, только рижский и вильнюсский проходящий остались. Не верю я, что поезд в Псков не может быть выгодным. Аналогично с Прибалтикой - чтобы поезд Питер-Таллинн был невостребованным? Явно что-то не так в консерватории.

[NikOl]

Но вот Питер-Псков возьми. Все поезда погрохали, только рижский и вильнюсский проходящий остались. Не верю я, что поезд в Псков не может быть выгодным. Аналогично с Прибалтикой - чтобы поезд Питер-Таллинн был невостребованным? Явно что-то не так в консерватории.

 

Да на данных направлениях автобусов как грязи, а поезд Питер-Псков ехал весьма долго хотя бы из-за того, что всю дорогу под тепловозом. Сейчас, кстати, тебе тоже никто не запрещает по данному маршруту проехать пригородными с пересадкой в Луге, только это будет дольше и дороже (особенно если вспомнить, что эля СПб-Луга стоит более 300 руб).

А поезд СПб-Таллин да, тоже особым спросом не пользовался из-за того, что стоил дорого и более дешевых и быстрых автобусов по данному маршруту хватало. В свое время даже доехать из Таллина в Питер на автобусе и пересесть в плацкарт до Москвы выходило существенно дешевле, чем ехать на прямом 33/34 из Таллина в Москву.

[Georg]

 

 

Да на данных направлениях автобусов как грязи, а поезд Питер-Псков ехал весьма долго хотя бы из-за того, что всю дорогу под тепловозом. Сейчас, кстати, тебе тоже никто не запрещает по данному маршруту проехать пригородными с пересадкой в Луге, только это будет дольше и дороже (особенно если вспомнить, что эля СПб-Луга стоит более 300 руб). А поезд СПб-Таллин да, тоже особым спросом не пользовался из-за того, что стоил дорого и более дешевых и быстрых автобусов по данному маршруту хватало. В свое время даже доехать из Таллина в Питер на автобусе и пересесть в плацкарт до Москвы выходило существенно дешевле, чем ехать на прямом 33/34 из Таллина в Москву.

 

Так о том и речь. Была бы в РЖД рыночная экономика, про которую нам тут пишут, пробили бы отмену этого уродского межгостарифа (пусть была бы надбавка за пересечение границы, но не большая). Сделали бы более удобные графики для направления "Питер-Псков", цену бы снизили. Был бы спрос. Ну и качество поездов - многие пересаживаются на автобусы, зная о том, в каких условиях часто приходится в поездах ездить.

 

Но в пиде нет и близко рынка. Так что пусть будет хотя бы перекрёстное субсидирование.

[Фыва Цукен]

 

 

рижский и вильнюсский проходящий остались

 

вильнюсский грохнули уже.

[Mazzy]

 

 

Была бы в РЖД рыночная экономика, про которую нам тут пишут, пробили бы отмену этого уродского межгостарифа (пусть была бы надбавка за пересечение границы, но не большая). Сделали бы более удобные графики для направления "Питер-Псков", цену бы снизили

Уход с рынка - нормальное поведение рыночного субъекта.

[Elektroborman]

То есть абсолютно нормальная ситуация, когда в 2011 году с Оренбургской области требовали компенсацию в 59 млн, в 2013 - 302 млн, а в 2014 - уже свыше 400 млн? В 2013 году с Новгородской просили 274 млн, а в 2014 уже 581 млн. И это при существенном сокращении как маршрутной сети, так и общего количества поездов.

Только надо учесть, что при этом еще и число пассажиров уменьшается опережающими темпами, и как следствие, выручка. И РЖД само очень многое сделало для того, чтобы пассажиров было меньше, о чем не раз говорилось. Взять хотя бы отмены и рассогласование пригородных экспрессов, следующих на расстояния более 200 км. Или внуренний регламент РЖД по 7000-м поездам. Сюда же - графики поездов, подстроенные под развозку рабочих смен железнодорожников, а не под местное население. То есть, сама суть пригородного комплекса на значительной страны части страны теперь - перевозка льготников, железнодорожников, а также жителей населенных пунктов, в которых нет автомобильного рейсового транспорта. И за эту богадельню настойчиво предлагают платить губернаторам. А если разговор пошел за "рынок", то стоит очередной раз задуматься, почему всем неподконтрольным РЖД компаниям, желавшим заниматься жд пассперевозками, так усердно вставляли и вставляют палки в колеса.

 

 

Якунин сегодня заявил, что, дескать, нужно наладить выпуск электропоездов составностью 1-2 вагона. Мол, это решит все проблемы. Помнится, РА1 в своё время тоже считали панацеей от всех бед вместо тепловозной тяги. Чем завершилось - известно.

Ну вообще есть электромотрисы, выпущенные для служебных целей. Есть и эстонский опыт создания 1-2-вагонных пепелацев на базе ЭР. Но опять же, с этой идеей в РЖД опоздали лет на 10, как и со многими другими. Непринятие вовремя этих решений и является одной из причин глубочайшего кризиса пассперевозок.

[Klessk]

 

 

Вот и изъян в логике. Очевидно, что Углич - невыгодное направление из-за графика и недостаточной крупности города. Но как-то же люди туда ездят. Если не на поезде, то только на автобусе можно. Соответственно - пусти два поезда в день, что-то типа РА-шек с комфортными сидениями, сделай адекватную цену, и никто не пойдёт на автобус. Ну с Угличем может и не пройдёт такой номер. Но вот Питер-Псков возьми. Все поезда погрохали, только рижский и вильнюсский проходящий остались. Не верю я, что поезд в Псков не может быть выгодным. Аналогично с Прибалтикой - чтобы поезд Питер-Таллинн был невостребованным? Явно что-то не так в консерватории.

 

Это не изъян. Все полностью логично. Зачем напрягаться в чем-то, если что-то большое приносит выгоду? Я сейчас сравниваю внутри пассажирских перевозок.

 

Даю отстраненный пример. У тебя есть дача. На даче у тебя есть теплица и открытая грядка. И там и там растут помидоры. С теплицы ты получишь 15 кг за сезон, с открытой грядки 2,5 кг. Возни по объему одинаково. Будешь ли ты растить помидоры на открытой грядке, если 15 кг из теплицы тебе полностью хватает? 

 

Теперь идем к железной дороге. Вот у тебя есть Сапсан Москва - Питер и поезд Москва - Псков. Возни по их обслуживания одинаково. С Сапсаном даже меньше, его можно пустить в любое время и с приличными ценами, с поездом на Псков такое не пройдет. Вопрос: зачем тебе возиться с поездом на Псков, если тебе достаточно дохода с Сапсана?

Аргументы "там же живут люди" и  "им надо как-то ехать" не принимаются. Нужны именно экономические аргументы.

[Georg]

 

 

Даю отстраненный пример. У тебя есть дача. На даче у тебя есть теплица и открытая грядка. И там и там растут помидоры. С теплицы ты получишь 15 кг за сезон, с открытой грядки 2,5 кг. Возни по объему одинаково. Будешь ли ты растить помидоры на открытой грядке, если 15 кг из теплицы тебе полностью хватает?

 

Изъян как раз в "полностью хватает". Любой адекватный предприниматель будет стараться увеличить объём своего бизнеса и расширять рынок сбыта любыми способами. Даже если сейчас он зарабатывает 100 тыс. долларов, логично стремиться зарабатывать 200. Если развиваться некуда технически, это одно. Но здесь же совершенно не так. Если есть возможность отжать у автобусников направление "Москва-Псков", то почему бы этого не сделать? И "Москва-Углич" тоже. И кто сказал, что конкурировать РЖД здесь с ними не может? Вопросы затрат здесь, как известно, очень даже условные, сильно зависят от того, куда все эксплуатационные расходы приписывать. А "зачем возиться" - это исключительно чиновничий подход, который, увы, в этом государственно-коммерческом миксе преобладает.

[Dmitri]

 

 

Любой адекватный предприниматель будет стараться увеличить объём своего бизнеса и расширять рынок сбыта любыми способами

Чем больше контора, тем меньше её тянет заниматься грошовой маргинальщиной.

 

 

Если есть возможность отжать у автобусников направление "Москва-Псков", то почему бы этого не сделать?

Потому что гемора больше, чем выгоды.

[Varanas]

Кстати не факт, что выгода в принципе будет, даже если серьёзно в тему упираться.

Не секрет, что чем больше инфраструктурных затрат, тем выше порог рентабельности, т.е. минимальный пассажиропоток, ниже которого деятельность в принципе убыточна. И кстати, порог этот повышается с каждым годом. Я не уверен, что Псков, Углич и прочие хилые направления способны его перейти и выйти хотя бы в ноль. И кстати, полностью отобрать поток у автобусов все равно не выйдет, их многие любят по разным причинам.

[Klessk]

 

 

Любой адекватный предприниматель будет стараться увеличить объём своего бизнеса и расширять рынок сбыта любыми способами.

 

Ничего подобного. Любой адекватный предприниматель четко понимает зависимость между вложением и отдачей. 

 

 

 

Даже если сейчас он зарабатывает 100 тыс. долларов, логично стремиться зарабатывать 200.

 

Если такая разница, то да. А если разница между заработать 100 тыс и 101 тыс., но вкалывать при этом в 2 раза больше, то никто этого не хочет.

 

 

 

Если есть возможность отжать у автобусников направление "Москва-Псков", то почему бы этого не сделать?

 

А зачем его отжимать?

Чтоб кто-то мог поехать именно на поезде, а не на автобусе? Не логично, мы тут не хотелки 5 фанатов ж.д. выполняем.

Заработать денег? Лучше пустить Сапсан на Казань. Денег больше будет.

Выполнить некие социальные функции? А чем автобус плох? 

[Georg]

 

 

Ничего подобного. Любой адекватный предприниматель четко понимает зависимость между вложением и отдачей.

 

Ну вот другой пример. Всякие сотовые операторы ставят вышки в глухих деревнях и вообще на отшибе цивилизации. Зачем? Привлечь потенциальных трёх клиентов? Однако ж они это делают.

 

 

 

А зачем его отжимать? Чтоб кто-то мог поехать именно на поезде, а не на автобусе? Не логично, мы тут не хотелки 5 фанатов ж.д. выполняем.

 

Ну, как такой пример. Больше поездов - больше клиентов у самой РЖД, больше узнаваемости. Так больше людей будут ориентироваться на поезда и в других случаях (естественно мы рассматриваем случай, что РЖД привлекает пассажиров качественным обслуживанием). Да вообще с этих "невыгодных" поездов можно делать удобные пересадки на те "доходные" поезда в Казань и Питер, можно продавать "составные" билеты как один, со скидкой. Так ещё больше клиентов привлечено будет на те же сапсаны.

Можно среди постоянных клиентов проводить всякие акции, распродажи, мили (собственно, это всё у РЖД, кстати, есть).

[Любезный]

 

Всякие сотовые операторы ставят вышки в глухих деревнях и вообще на отшибе цивилизации. Зачем? Привлечь потенциальных трёх клиентов? Однако ж они это делают.

Вот тут все зависит исключительно от местных властей. Там, где власти не давят на ОПСОСов, вышек нет.

[Elektroborman]

Я не уверен, что Псков, Углич и прочие хилые направления способны его перейти и выйти хотя бы в ноль.

У СЗППК ускоренный ДТ-1 Спб-Псков "Плесков" был единственным рентабельным поездом во всей Псковской области. При всем уродстве реализации с точки зрения пассажира, поток был очень большой, больше чем в Новгород. Но с 2013 года РЖД им больше не дало ездить по чисто политическим причинам - маршрут длиннее 200 км. С Угличем и Сонково. Пригородные поезда там УЖЕ есть, все, что требуется - продлить от Савелово до Москвы в ускоренном режиме и заменить составы на МВПС. Опять же, году в 2010-2011 разрабатывался проект с активным участием Тверской области по запуску прямых поездов в Москву из Ржева, Бежецка (через Сонково-Савелово) в формате ДТ-1, а также замене внутриобластных пригородных поездов на локомотивной тяге на ДТ, и созданию новых внутриобластных маршрутов. Но РЖД в итоге слило все эти начинания.

 

И кстати, полностью отобрать поток у автобусов все равно не выйдет, их многие любят по разным причинам.

Совершенно верно, как минимум автобусы дают меньший интервал отправления.

 

 

Если есть возможность отжать у автобусников направление "Москва-Псков", то почему бы этого не сделать?

Потому что гемора больше, чем выгоды.

Потому что это очередное теоретизирование, на направлении Москва-Псков объемы автобусных перевозок минимальны, почти все перевозятся по железной дороге, но внимания на это никто так и не обратил )

[Klessk]

 

 

Больше поездов - больше клиентов у самой РЖД, больше узнаваемости. Так больше людей будут ориентироваться на поезда и в других случаях (естественно мы рассматриваем случай, что РЖД привлекает пассажиров качественным обслуживанием). Да вообще с этих "невыгодных" поездов можно делать удобные пересадки на те "доходные" поезда в Казань и Питер, можно продавать "составные" билеты как один, со скидкой. Так ещё больше клиентов привлечено будет на те же сапсаны.

 

Все эта возня принесет больше денег? Вот прям так реально больше или отдача увеличится на 1-2%?