Троллейбус В Москве Нужен?

[Вронский]

А вот если покопаться, то у нас 30% сети можно вот таких найти. Уже интересно получается?

Угу, очень интересно! Сначала 30 % закрыть, потом еще 30 %, а оставшееся уже само загнется.

Относительно 9-ки - зачем там автобус, который 80 % под проводами пилить будет? В чем великий замысел-то?

 

Цифры свои давай. Результаты замеров в городах.

Какие цифры? Каких замеров? Не понял тут.

 

Что обязательно писать цифры взяты примерно?

Необязательно. Можно по системе "три пэ" и 40 км/ч написать. Пусть у нас троллейбус метро обгоняет. Почему нет?

[Klessk]

Угу, очень интересно! Сначала 30 % закрыть, потом еще 30 %, а оставшееся уже само загнется. Относительно 9-ки - зачем там автобус, который 80 % под проводами пилить будет? В чем великий замысел-то?

 

В чем великий смысл проводов на 4 троллейбуса в час?

 

Какие цифры? Каких замеров? Не понял тут.

 

Вот этих:

Дадад! Даже на частично покоцанной сети (4 маршрута) у троллейбуса вышла прибыль, а у автобуса глубокие убытки.

 

Необязательно. Можно по системе "три пэ" и 40 км/ч написать. Пусть у нас троллейбус метро обгоняет. Почему нет?

 

Можно.

Я могу написать, что расписания можно составить на 20, 40 и 60 км/час. Для примера и понимания ситуации этого достаточно.

[Володя13401]

бывает маршрутов трамвая по 23 км/ч (не скоростных). Это фантастика!

<br />

Ну может 21 с чем-то. Я точно не помню, маршрут 8.АСКП в 2008 была.

[Вронский]

В чем великий смысл проводов на 4 троллейбуса в час?

Отдельно никакого! А в составе сети терпимо.

 

Какие цифры? Каких замеров? Не понял тут.

 

Вот этих:

Дадад! Даже на частично покоцанной сети (4 маршрута) у троллейбуса вышла прибыль, а у автобуса глубокие убытки.

Дык прикрепленные картинки посмотрите. Про прибыль/убытки там написано (я ничего не считал и не сочинял). Также можете документ целиком по ссылке посмотреть.

 

Я могу написать, что расписания можно составить на 20, 40 и 60 км/час. Для примера и понимания ситуации этого достаточно.

Может и достаточно. Только это полная чушь!

Тем более, никто никогда расписание по заданной скорости не составляет. Составляют по времени между контрольными точками в разное время суток. Скорость может на разных участках в итоге получаться совершенно разной. Оно и понятно - где-то длинные бессветофорные перегоны, где-то остановки на каждом углу с кучей перекрестков.

 

Ну может 21 с чем-то. Я точно не помню, маршрут 8.

Неа! "Не выходит каменный цветок".

Даже самые ранние и самые поздние рейсы проезжают маршрут за 34-35 минут

http://www.mosgortrans.org/pass3/shedule.php?type=tram&way=8&date=1111100&direction=AB&waypoint=all

А длина маршрута 9,7 км. Средняя эксплуатационная скорость даже рано утром и поздним вечером всего 17 км/ч (в час пик по расписанию 14 км/ч). И это при том, что почти весь маршрут идет по выделенке.

[BeetleJuice]

Не совсем понял, где вы эти данные на этом сайте взяли. Подскажите, пожалуйста.

 

Какие именно данные вы не нашли?

Использовалось множество документов в части годовых отчетов предприятий, в том числе всевозможные пояснительные записки, аудиторские заключения и пр. ВСе документы из раздела "Раскрытие информации" соответствующего предприятия.

 

И что имеем? ТП - 3 млн прибыли. 1 АП - 30 млн убытков 2 АП - 14 млн убытков

 

Сравнивать городские маршруты с пригородными - это всё равно что тюленя с оленем (скорость сообщения разная, дальность поездки разная, сумма на одного пассажира тоже разная).

 

Вы правильно заметили, что сравнивать напрямую городские маршруты с пригородными неправильно.

Потому и был выбран критерий - стоимость транспортной работы.

Этот критерий никак не зависит от дальности поездки, суммы на одного пассажира (тарифа), наполняемости подвижного состава и, как следствие, итогового финансового результата предприятия (а ведь именно из-за пригорода и малонаселенных городских маршрутов автобусники были в убытке по сравнению с троллейбусами, работавшими на 4 прибыльных городских маршрутах).

Подвижной состав у всех предприятий одинаковый - БВ в городской комплектации, с незначительным количеством ОБВ (ОБВ при анализе можно пренебречь, если не хотите пренебрегать - сделайте доброе дело и скорректируйте мой анализ уже с учетом этого фактора).

 

 

Дадад! Даже на частично покоцанной сети (4 маршрута) у троллейбуса вышла прибыль, а у автобуса глубокие убытки.

Так же думал и я в 2008-2009 годах перед тем, как его закрыли.

А еще если подсчитать себестоимость на одного пассажира, то у троллейбусов выходило что-то около 9 рублей, в то время как у автобусов порядка 14-16 (точно не помню) при тарифе в 12 рублей.

Но то себестоимость "в расчете на одного пассажира на 4 прибыльных городских маршрутах, обслуживаемых троллейбусами", а то себестоимость на всей сети НОТ, которая и учитывается при установлении тарифа.

 

Такой критерий как "себестоимость поездки 1 пассажира" и прибыльность/убыточность транспортного предприятия, вынужденного зарабатывать с одной стороны на диком рынке, с другой - в условиях жесткого давления со стороны города и повешенной им "социальной ответственности", - не годится для оценки экономики того или иного вида транспорта.

По таким оценкам в России уже давно пора даже все электрички закрыть и заменить их автобусами. Про трамваи и троллейбусы можно даже не заикаться.

 

А вот себестоимость произведенной тем или иным видом транспортной работы - вполне себе годится за такой критерий.

 

При этом, на самом деле мы вообще не можем объективно сравнить показатели этих предприятий (по целому ряду причин):

...

А так да - дорогой! Если слона с жирафом сравнивать и выяснять "крокодил более длинный или более широкий".

Не надо передергивать.

Я не пытался сравнить показатели разных предприятий. Этим как раз занялись вы, сказав, что троллейбусники при дорогом троллейбусе в прибыли, а автобусники при типо дешевом автобусе в глубоком убытке

И здесь сравнивается не жираф со слоном.

Здесь сравнивается себестоимость транспортной работы автобуса с себестоимостью транспортной работы такого же автобуса, только ходящего под проводами и имеющим электрический двигатель.

Все корректно.

Если считаете что некорректно - напишите подробно почему.

А еще лучше - сделайте свой расчет.

Все исходные данные для этого в открытом доступе есть.

Изменено 9 апреля, 2013 пользователем BeetleJuice

[Вронский]

Какие именно данные вы не нашли?

Использовалось множество документов в части годовых отчетов предприятий, в том числе всевозможные пояснительные записки, аудиторские заключения и пр. ВСе документы из раздела "Раскрытие информации" соответствующего предприятия.

Чтобы всё не перерывать, просто поясните, где конкретно какие данные лежат?

 

Начнем с троллейбуса (остальное по аналогии, думаю, найдем):

 

Троллейбусный парк (выпуск ~ 50 троллейбусов БВ):

Машино-часы: 141.9 тыс. часов

Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 220501,8

Общий пробег, тыс. км: 1870,24

Итоговая себестоимость: 100560 тыс. руб.

 

Вот эти данные откуда конкретно взяты?

 

Вы правильно заметили, что сравнивать напрямую городские маршруты с пригородными неправильно.

Потому и был выбран критерий - стоимость транспортной работы.

Этот критерий никак не зависит от дальности поездки, суммы на одного пассажира (тарифа), наполняемости подвижного состава и, как следствие, итогового финансового результата предприятия (а ведь именно из-за пригорода и малонаселенных городских маршрутов автобусники были в убытке по сравнению с троллейбусами, работавшими на 4 прибыльных городских маршрутах).

Так ведь этот критерий, который вы выбрали, как раз и зависит от скорости сообщения, которая, ежу ясно, на пригородных перевозках больше, чем на городских.

Ведь вы транспортную работу считаете "пробег умножить на вместимость", так? Но ведь скорость чем больше, тем больше и пробег ведь. А больше пробег - больше и транспортная работа в ваших место-километрах, но больше она лишь оттого, что за счет более высокой скорости по пригороду больше средняя скорость. Это не подсчет и сравнение, это просто фокус и более ничего.

Ведь если бы у нас и автобусы и троллейбусы ездили бы с одной эксплуатационной скоростью (как оно примерно и есть по городу) и все ТС одинаковой вместимости, то при любых исходных данных (количество машино-часов, себестоимость) если бы по машино-час одного перевозчика стоил бы на 10 % дешевле, то при переводе в место-километры, стоимость место-километра у первого перевозчика была бы ровно на те же самые 10 % дешевле. Оно и понятно, так как место-километры зависят только от двух показателей: эксплуатационной скорости и вместимости ПС.

 

Кстати, я не понял цифру приведенной по вместимости транспортной работы во 2 АП.

Если в ТП и 1 АП она примерно "118 человек (вместимость ПС) умноженные на пробег", то во 2 АП она "106 человек умноженные на пробег". С чего так? Или в какой-то цифре опечатка?

[Вронский]

А вот себестоимость произведенной тем или иным видом транспортной работы - вполне себе годится за такой критерий...

 

И здесь сравнивается не жираф со слоном. Здесь сравнивается себестоимость транспортной работы автобуса с себестоимостью транспортной работы такого же автобуса, только ходящего под проводами и имеющим электрический двигатель. Все корректно. Если считаете что некорректно - напишите подробно почему.

Некорректно потому, что себестоимость транспортной работы сравнивается не городского автобуса с городским троллейбусом, а наполовину городского-наполовину пригородного автобуса с городским троллейбусом.

 

Себестоимость транспортной работы: пробег*вместимость/затраты. Что есть пробег? Машино-часы*скорость эксплуатационная.

Итого - себестоимость транспортной работы = машино-часы*скорость эксплуатационная*вместимость/затраты.

Ну и где же это корректно сравнивать по показателю, напрямую зависящему от скорости эксплуатационной? На пригородных перевозках она по объективным причинам заметно выше и все наши данные сильно искажаются.

Поэтому из этих подсчетов каких-то глобальных выводов сделать нельзя.

 

Кстати, можно заметить, что троллейбусное предприятие тут работает гораздо ниже возможной эффективности. 50 троллейбусов - 142 тыс. машино-часов за год. Это 7,8 часов на машину в день. Ну курам на смех же!

Выпуск, как говорят - 37 единиц. Это 10,5 часов в день на работающий троллейбус.

Ну там еще говорят, что два маршрута закрыли (9 и 14). Если бы не это - увеличивать объем работы есть куда. Увеличение объема (использование инфраструктуры в полном объеме) - сокращение издержек.

[BeetleJuice]

Постараюсь ответить по пунктам.

1. Данные по троллейбусу

http://tat72.ru/doc_...henie_2007.html

 

2. По данным отчетов средняя скорость троллейбуса, и я это приводил - 13 км/ч. Автобуса (с учетом пригорода) - 18-20 км/ч. Как бы в полтора раза.

Но тут надо сначала дать определение пригородному маршруту. В данном случае - это городской автобус (с городской компоновкой салона), снятый на летний период с городского маршрута, и поставленный на пригородный (садоводческий). Период - с начала мая и до конца августа (с 1 сентября происходит значительное урезание, а с октября и до весны никакого пригорода в помине нет). Выпуск - ~40 машин по будням и ~90 по выходным (из ~200 от обоих парков).

Итого, весь пригородный трафик - несколько садоводческих маршрутов с машинами с городской компоновкой салона, работающих 4 месяца в году из 12 и то в основном по выходным дням (это на пригород МТА совсем не похоже).

Степень внесения погрешности в мои расчеты - можете оценить сами. На мой взгляд для проведенной оценки она не настолько существенна, что б в корне повлиять на результат и сделать троллейбус прямо в разы прибыльнее автобуса. Ну а то, что может существовать реальная экономия от идеального троллейбуса в вакууме в 10-15% - это я и сам писал в постах ниже.

 

3. 106 человек во 2 АП - не знаю почему так. Насколько я помню у них сколько-то там штук ПАЗ и КАВЗ было, типо служебных развозок, которые они не от хорошей жизни на тот момент выпускали на регулярные маршруты (по данным фотобуса 6 штук целых - 10 % от общего количества). Возможно это и сказалось на итоговой цифре. Тем не менее, итоговые результаты для обоих парков поучились примерно одинаковыми.

 

Некорректно потому, что себестоимость транспортной работы сравнивается не городского автобуса с городским троллейбусом, а наполовину городского-наполовину пригородного автобуса с городским троллейбусом.

4. Ситуацию с пригородом я описал выше. Доля пригорода там незначительна, а подвижной состав тот же самый, что и в городе.

 

5. Что касается эффективности использования инфраструктуры - да, можно и лучше.

Да, в России (за пределами МКАДа) ОТ работает с 7 утра и до 8 вечера (утрированно, но в целом правильно), а не с 5.30 и до 1 часа ночи, потому у вас и получилось 10,5 часов на 1 троллейбус в сутки на линии. Да, план по транспортной работе не докатали аж на 7% из-за закрытия маршрутов (строительство моста-развязки, подземного перехода и пр. - да мало ли чего в городах случается, из-за чего троллейбус приходится отменять).

Но ведь мы же сейчас говорим о реальном предприятии в реальных экономических условиях, а не о сферическом троллейбусе с вакуумной инфраструктурой.

 

Вот в реальных условиях оно показало ту эффективность, которую показало.

 

P. S. Есть такое негласное правило: критикуя, предлагай.

Собственно нестыковку по средним скоростям в расчете я видел сразу и писал об этом в расчете. Вы, кстати, первый, кто на это обратил внимание.

Не буду спорить и соглашусь с тем, что это вносит значительные погрешности в расчет. Но, к сожалению, за почти 30 страниц этой темы ни одного другого расчета приведено не было. Только все какие-то косые "от руки" без конкретных цифр. Этот тоже косой, но хотя бы основан на реальных цифрах.

Может вы возьметесь и сделаете расчет с учетом тех замечаний, о которых мы тут говорили?

Для любого российского города.

 

P. P. S. Я таки попробовал провести мысленный эксперимент - увеличил скорость троллейбуса в 1,5 раза. В этом случае, если предположим что

1) машиночасы не изменились, но увеличился пробег в 1,5 раза - себестоимость почти не изменилась, т. к. затраты на тягу у троллейбуса малы в сумме всех затрат

2) пробег не изменился, но уменьшились в 1,5 раза машиночасы - себестоимость при этом упала ~ 30 %, т. к. исчезли затраты на ФОТ примерно половины персонала

Так вот, в этом случае транспортная работа троллейбуса получилась почти вровень с автобусом при обоих предположениях. Публиковать цифры тут не буду, уж очень они оценочные.

Изменено 9 апреля, 2013 пользователем BeetleJuice

[Rave Speeder]

Если по линии ходит 2 троллейбуса, то все расходы на содержание подстанций и КС ложатся на эти самые 2 машины, если же по той же линии ходит 10 троллейбусов, то эти самые расходы в пересчёте на 1 машину снижаются в 5 раз.

А вот тут и есть те самые детали, в которых кроется дьявол

Грубо говоря, мы не можем запустить 10 троллейбусов по линии, где уже ходят два, если троллейбусная инфраструктура (подстанция) рассчитана только на два троллейбуса, мы вынуждены будем модернизировать (построить новую) инфраструктуру, то есть увеличить расходы, без увеличения доходов.

[Юрий А]

Вот тут про Беларусь спрашивали, типа зачем Батька троллейбусы делает раз они не выгодны и т.д.

 

2 дня назад был в Минске. Не могу сказать что объехал весь город, да и цели такой не было, ибо была рабочая командировка. Но естественно на транспорт внимание обратил. Так вот, в 100% мест Минска, где мне довелось побывать, если по улице висят троллейбусные провода, то интервал движения троллейбусов по ней в час пик минута-полторы максимум, а местами и меньше, троллейбусы реально идут почти непрерывным потоком. Я нигде не видел, чтобы висела троллейбусная линия, которую бы коптили 100500 автобусов и маршруток, а самих рогатых было практически не видать. Более того, и самих маршруток в общем-то почти не видел, так катаются совсем отдельные, которые на фоне троллейбусов и автобусов заметны примерно также, как троллейбус заметен на фоне маршруток и автобусов в Воронеже. При этом пробок в городе не увидел ни одной, троллейбусы летают по улицам не хуже автобусов.

 

Единственное, что по ОТ жутко взбесило, так это то, что в трамваях (причем почему-то только именно в них) висят рекламные мониторы как у нас, с таким же объёмом рекламной информации, но только всё это ещё сопровождается таким же звуковым рядом, выводящимся на динамики. Хорошо, что на трамвай я сел в чисто покатушечных целях, а посему проехав пару остановок вышел нафиг из него. Но это реально единственный неприятный осадок от всего минского ОТ, в остальном 5+ и за троллейбус и вообще.

[Klessk]

Отдельно никакого! А в составе сети терпимо.

 

Если по этой линии еще что-то ходит, то да. Если не ходит, то нет.

 

Дык прикрепленные картинки посмотрите. Про прибыль/убытки там написано (я ничего не считал и не сочинял). Также можете документ целиком по ссылке посмотреть.

 

Я смотрел целиком, только некие общие цифры. Доход и убыток, а откуда доход, откуда убыток я так и не нашел.

 

Может и достаточно. Только это полная чушь! Тем более, никто никогда расписание по заданной скорости не составляет. Составляют по времени между контрольными точками в разное время суток. Скорость может на разных участках в итоге получаться совершенно разной. Оно и понятно - где-то длинные бессветофорные перегоны, где-то остановки на каждом углу с кучей перекрестков.

 

Как тебе объяснить, что для показания примера можно использовать любые цифры, но так чтоб они показывали соотношения. Я могу точно также расписать 10 ,30 и 50 км/час.

Дальше, время между контрольными точками зависит от скорости с которой идет троллейбус. И вот идти он может и 10 и 50 км/час.

 

Грубо говоря, мы не можем запустить 10 троллейбусов по линии, где уже ходят два, если троллейбусная инфраструктура (подстанция) рассчитана только на два троллейбуса, мы вынуждены будем модернизировать (построить новую) инфраструктуру, то есть увеличить расходы, без увеличения доходов.

 

Проблема только в подстанции. Но если у нас подстанция рассчитана только на 2 троллейбуса, то вообще возникает вопрос: а зачем было изначально запускать маршрут из 2 троллейбусов?

 

2 дня назад был в Минске. Не могу сказать что объехал весь город, да и цели такой не было, ибо была рабочая командировка. Но естественно на транспорт внимание обратил. Так вот, в 100% мест Минска, где мне довелось побывать, если по улице висят троллейбусные провода, то интервал движения троллейбусов по ней в час пик минута-полторы максимум, а местами и меньше, троллейбусы реально идут почти непрерывным потоком. Я нигде не видел, чтобы висела троллейбусная линия, которую бы коптили 100500 автобусов и маршруток, а самих рогатых было практически не видать. Более того, и самих маршруток в общем-то почти не видел, так катаются совсем отдельные, которые на фоне троллейбусов и автобусов заметны примерно также, как троллейбус заметен на фоне маршруток и автобусов в Воронеже. При этом пробок в городе не увидел ни одной, троллейбусы летают по улицам не хуже автобусов.

 

Еще на ПС внимание обрати.

 

Вот и получается, что вот троллейбус как в Минске нам не то, что нужен, а очень бы пригодился.

[AK(Александр)]

бывает маршрутов трамвая по 23 км/ч (не скоростных). Это фантастика!

<br />

Ну может 21 с чем-то. Я точно не помню, маршрут 8.АСКП в 2008 была.

 

Вот это меня просто умиляет всегда. Какая там у 8 скорость? Я живу в Перовском районе и регулярно пользуюсь наземным ОТ по шоссе Энтузиастов. Если движение более менее свободно, у 8 трамвая нет ни шанса перед 53 троллейбусом. По пути от Площади Ильича до Славы троллейбус обгоняет по два 8 трамвая, и это с учетом вечного ремонта и очень плохой дороги у метро шоссе Энтузиастов.

Если у 8 трамвая маршрутная скорость 20 км/ч, то у троллейбуса она 30-35 км/ч

И это на выделенном участке. А что говорить о постоянной толкучке у Абельмановской заставы?

Изменено 10 апреля, 2013 пользователем AK(Александр)

[Антон Чиграй]

Еще на ПС внимание обрати.

Образцово-показательный он

В 2012 году списан последний высокопольный несочленённый троллейбус - высокопольники остались только в виде сочленённых 213, последний из которых поступил в 2007 году.

[Хлорка]

Ну может 21 с чем-то. Я точно не помню, маршрут 8.АСКП в 2008 была.

тогда ещё не было ашана, так что всё возможно

[Юрий А]

Еще на ПС внимание обрати.

Подвижной состав это вообще отдельная тема. И не только у троллейбуса, но и вообще. Самый культурный шок у меня был, когда утром придя на вокзал я обнаружил, что из Минска в Оршу меня повезёт вот такой агрегат: http://www.rus-etrai...%AD%D0%9F%D0%A0 Причем сделает это примерно за 80 рублей на наши деньги.

[Володя13401]

По пути от Площади Ильича до Славы троллейбус обгоняет по два 8 трамвая

<br />

 

При частохождении 53тб и 8тм обгон 2х 8тм - это явный затык Если на тб ехать, то нормальным будет не встретить ни одного тм8, равно как и наооборот.

[Вронский]

2. По данным отчетов средняя скорость троллейбуса, и я это приводил - 13 км/ч. Автобуса (с учетом пригорода) - 18-20 км/ч. Как бы в полтора раза.

Хорошо! Зайдем с другой стороны.

Почему у троллейбуса скорость 13 км/ч, а у автобуса 18-20 (близкая к максимально возможной в принципе)?

Если это вызвано субъективными причинами это один коленкор, а если это вызвано объективными причинами (на маршрутах троллейбуса совсем другой дорожный трафик) это уже совсем другой коленкор.

 

Объясню на примере, почему здесь нельзя сравнивать.

 

Возьмем два абсолютно одинаковых по инфраструктуре, количеству ПС и выпуску два автобусных предприятия. Одно работает в основном в центре города и средняя скорость у него 15 км/ч, второе промышляет в окраинном районе и средняя скорость у него 20 км/ч.

Напомню, предприятия абсолютно одинаковые.

Теперь сравним их по вашей системе.

(вместимость для ровного счета примем 100)

 

1 АП.

Машино-часы - 100 тыс.

Пробег - 1500 тыс.км.

Приведенная по вместимости транспортная работа - 150.000 место*км

 

2 АП

Машино-часы - 100 тыс.

Пробег - 2000 тыс.км.

Приведенная по вместимости транспортная работа - 200.000 место*км

 

(Заметим, что у 2 АП пробег и тр.работа выросли на треть)

 

Далее, примем себестоимость перевозок в 1 АП для ровного счета 100 млн руб

 

Разложим по позициям:

ФОТ - 39% (39 млн)

ЕСН - 10% (10 млн)

ГСМ - 25% (25 млн)

амортизация - 9 % (9 млн)

Ремонт ПС - 4 % (4 млн)

Прочие расходы - 13% (13 млн)

Итого: себестоимость 100 млн

 

Теперь смотрим по 2 АП (сначала данные как в 1 АП, в скобках - во 2 АП):

ФОТ - 39 млн (39 млн)

ЕСН - 10 млн (30 млн)

ГСМ - 25 млн (33,5 млн)

амортизация - 9 млн (11 млн)

Ремонт ПС - 4 (5 млн)

Прочие расходы - 13 млн (13,5 млн)

 

Понятно, что ФЗП не изменится, ГСМ увеличим на треть, на амортизацию накинем 2 млн (не три, ибо у нас наверняка часть машин уже давно сроки амортизаци выходило), на ремонт лимон и пол-лимона на прочие расходы.

В итоге - себестоимость станет 112 млн рублей.

(тут заметим, что транспортная работа выросла на треть, а себестоимость на треть трети)

 

Теперь сравним предприятия по показателям (сначала 1 АП, в скобках 2 АП):

себестоимость 1 машино-часа - 1.000 руб/ч (1.120 руб/ч);

себестоимость 1 км пробега - 66,7 руб (56 руб);

себестоимость место-километра - 67 коп (56 коп).

 

Что видим? Видим, что с увеличением эксплуатационной скорости себестоимость машино-часа увеличивается, а себестоимость 1 км пробега и место-километра падают.

Можем мы на основании этих данных делать какие-либо выводы об эффективности одного предприятия по сравнению с другим? Нет!

Ибо предприятия работали В РАЗНЫХ УСЛОВИЯХ.

 

Еще раз напомню (если кто забыл!) - изначально мы взяли два АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВЫХ предприятия.

 

Может вы возьметесь и сделаете расчет с учетом тех замечаний, о которых мы тут говорили?

Для любого российского города.

Да расчет-то сделать как раз несложно. Что там считать-то?

Только где исходные данные брать?

Нам что надо?

Машино-часы;

пробег (ну или эксплуатационную скорость - тут без разницы);

сумма затрат по основной деятельности.

Совсем хорошо, если еще и коэффициент вместимости (считается он, кстати, просто - сумма вместимости всего ПС делится на количество ПС).

Вместо него, в принципе, можно и готовые данные по транспортной работе.

 

Основная проблема - где всё это взять?

Поэтому и разговоры идут все от балды, ибо реально данных никаких нету.

 

Хорошо хоть, что хоть по Тюмени что-то нашлось.

Но тут свои заморочки: совершенно непонятное расхождение в скорости 5-7 км/ч, да и предприятие (ТП) не в лучшее время для сравнения выбранное, а, так сказать, на первом этапе стагнации.

 

Грубо говоря, мы не можем запустить 10 троллейбусов по линии, где уже ходят два, если троллейбусная инфраструктура (подстанция) рассчитана только на два троллейбуса...

Интересно, зачем вообще кто-то строит линию на два троллейбуса? Денег девать было некуда?

 

Если по этой линии еще что-то ходит, то да. Если не ходит, то нет.

Сейчас не ходит. А потом вдруг захочет пойти - и "бац! А провода-то по заветам Куйбышева уже сняли..." А раз провода всё равно висят - почему бы по ним троллейбусам не пойти?

 

P.S. Вон сейчас "горячие головы" хотят противоход троллейбусный пустить по центру и Воздвиженке. Именно на такой случай провода (сейчас никому не нужные) на Воздвиженке и висят (в случае чего ничего заново строить не придется).

И на Сретенке они, кстати, тоже висят.

 

Как тебе объяснить, что для показания примера можно использовать любые цифры, но так чтоб они показывали соотношения. Я могу точно также расписать 10 ,30 и 50 км/час.

Дальше, время между контрольными точками зависит от скорости с которой идет троллейбус. И вот идти он может и 10 и 50 км/час.

Угу! Любые! Особенно отличающиеся в разы!

Хотя на самом деле в расписании разброс средней скорости намного меньше (от 14 км/ч в каком-нибудь центре до 18-20 км/ч на магистралях не в центре).

 

Вы лучше скажите, какой конкретно маршрут надо ускорять-то?

 

А так средняя техническая (то же, что средняя эксплуатационная, но без учета междурейсового отстоя на КС) по расписанию в час пик на, например, этих маршрутах такая:

маршрут Б (15,8 - 15,3 км; 62-59 мин; скорость: 15,3 - 15,8 км/ч)

1 маршрут (14,6 км; 63 мин; скорость - 13,9 км/ч)

11 маршрут (19 км; 58 мин; скорость - 19,6 км/ч)

14 маршрут (15,2 км; 57 мин; скорость - 16 км/ч)

19 маршрут (12,3 км; 46 мин; скорость - 16 км/ч)

40 маршрут (17,9 км; 64 мин; скорость - 16,7 км/ч)

64 маршрут (8,3 км; 30 мин; скорость - 16,6 км/ч)

71 маршрут (19,1 км; 58 мин; скорость - 19,7 км/ч; рейс в 6 утра от Добрынинской - скорость вообще космическая 25,5 км/ч)

Изменено 11 апреля, 2013 пользователем Вронский

[Klessk]

Сейчас не ходит. А потом вдруг захочет пойти - и "бац! А провода-то по заветам Куйбышева уже сняли..." А раз провода всё равно висят - почему бы по ним троллейбусам не пойти? P.S. Вон сейчас "горячие головы" хотят противоход троллейбусный пустить по центру и Воздвиженке. Именно на такой случай провода (сейчас никому не нужные) на Воздвиженке и висят (в случае чего ничего заново строить не придется). И на Сретенке они, кстати, тоже висят.

 

Ну висящие провода, особенно если их отключить от напряжения есть не просят. А вот если под ним ползают 4ТБ, то уже надо за ними следить.

 

Угу! Любые! Особенно отличающиеся в разы! Хотя на самом деле в расписании разброс средней скорости намного меньше (от 14 км/ч в каком-нибудь центре до 18-20 км/ч на магистралях не в центре).

 

В среднем он меньше. А вот в реальности он увы больше. Не знаю как там с некими средними показателями, а в реальности троллейбус ползущий по пустой дороге 25 км/час это реально.

 

Б (15,8 - 15,3 км; 62-59 мин; скорость: 15,3 - 15,8 км/ч)

 

Казалось бы прекрасно, но при этом по выходным без пробок Б все равно ползет. Почему?

Давай даже отойдем от средних скоростей. Пустая дорога, троллейбус разгоняется до 25-30 и тащится. Хотя реально ничто не мешает ему ехать 50. А нет, оказывается мешает некое сферическое расписание, ну а вдруг будет пробка и троллейбус встанет, показатель упадет. Не я бы понял, если бы он при этом полностью соблюдал некое висящее на столбе расписание и подойдя к остановке я бы видел во сколько он должен приехать и он приходил в это время, так нет на остановке висит интервал в 17 минут.

 

Вся проблема в этом у нас нет ничего полезного для пассажира.

Будет перекос к максимальной скорости, но при этом кривыми интервалами - пассажиру хоть какой-то плюс - быстро едет.

Будет перекос к выполнению расписания, но при этом тянутым графиков - пассажиру тоже плюс - он точно знает когда уедет.

А вот сейчас у пассажира и кривой неизвестный интервал и медленная скорость, зато плюс у МГТ - выполняется некий собственный график.

[Юрий А]

Ну висящие провода, особенно если их отключить от напряжения есть не просят. А вот если под ним ползают 4ТБ, то уже надо за ними следить.

За любыми висящими проводами надо следить, и не важно отключены они или нет.

 

Казалось бы прекрасно, но при этом по выходным без пробок Б все равно ползет. Почему?

Давай даже отойдем от средних скоростей...

Вот-вот. Ну почему в том же Минске троллейбусы реально летают? И при этом ходят очень часто, в паштет не забиваются и т.д. Значит дело-то, получается не в бабине?

[Klessk]

За любыми висящими проводами надо следить, и не важно отключены они или нет.

 

Не совсем так. В любом случае при восстановление движения придется править линию. Так что тут они висеть должны больше как факт висения, чтоб восстановление было, а не новое строительство.

 

Вот-вот. Ну почему в том же Минске троллейбусы реально летают? И при этом ходят очень часто, в паштет не забиваются и т.д. Значит дело-то, получается не в бабине?

 

Может управляющая компания другая? Или подход к пассажирам отличается?

Вот для сравнения.

Минск-Арена забита полностью, оканчивается матч, к остановке сплошным потоком подаются автобусы, которые сразу развозят пассажиров по разным направлениям города.

Москва мегаспорт, арена забита полностью. Никакого даже усиления нет. Толпы народу пешком идут 1,5км до Динамо и забивают станцию и поезда. Что мешает пустить под это дело автобусы до Белорусской, Полежаевской и Аэропорта? Поставить 10-20 человек по продаже билетов и получить кучу денег и перевезти пассажирв?

[Вронский]

Ну висящие провода, особенно если их отключить от напряжения есть не просят. А вот если под ним ползают 4ТБ, то уже надо за ними следить.

Да это экономия на спичках какая-то.

 

Я не пойму, вас 9 маршрут почему так раздражает, что вы "аж кушать не можете"? Вам на нем нахамили когда-то или что?

 

В среднем он меньше. А вот в реальности он увы больше. Не знаю как там с некими средними показателями, а в реальности троллейбус ползущий по пустой дороге 25 км/час это реально.

А можно эту реальность в каком-то конкретном виде отобразить? Какой маршрут, где и когда?

А то есть у меня одно подозрение, что это никак не связано с тянутостью графика.

 

Ведь парадоксальным образом излишнее обрезание времени приводит к тому, что троллейбусы начинают ехать еще медленнее. Проверено на практике!

 

Казалось бы прекрасно, но при этом по выходным без пробок Б все равно ползет. Почему?

Давай даже отойдем от средних скоростей. Пустая дорога, троллейбус разгоняется до 25-30 и тащится. Хотя реально ничто не мешает ему ехать 50. А нет, оказывается мешает некое сферическое расписание, ну а вдруг будет пробка и троллейбус встанет, показатель упадет. Не я бы понял, если бы он при этом полностью соблюдал некое висящее на столбе расписание и подойдя к остановке я бы видел во сколько он должен приехать и он приходил в это время, так нет на остановке висит интервал в 17 минут.

Б - специфический маршрут.

На любом другом можно было бы урезать время на круге, увеличив междурейсовый отстой. А тут этот отстой получится с сидящими внутри пассажирами, что не есть гут.

Ездить по факту тут по этой же причине тоже не вариант.

А для Б разумно было бы просто уменьшить время на круге, скажем, в первой половине дня (15 км/ч на пустой дороге это очень мало, тем более и светофоров на Садовом сравнительно немного).

Но у МГТ дурацкая традиция - по выходным одинаковое время по расписанию, что в 7 утра, что в 5 вечера. И утром стабильно время реально девать некуда.

[Klessk]

Да это экономия на спичках какая-то. Я не пойму, вас 9 маршрут почему так раздражает, что вы "аж кушать не можете"? Вам на нем нахамили когда-то или что?

 

Тем, что это не маршрут, а мнимый маршрут. То есть как бэ он есть, но вот когда надо его как бэ и нет.

 

А можно эту реальность в каком-то конкретном виде отобразить? Какой маршрут, где и когда? А то есть у меня одно подозрение, что это никак не связано с тянутостью графика.

 

Да через один.

Раз интересно буду специально засекать примеры.

 

Ведь парадоксальным образом излишнее обрезание времени приводит к тому, что троллейбусы начинают ехать еще медленнее. Проверено на практике!

 

Интересно почему?

 

Б - специфический маршрут.

 

Можем так же взять 56, 78, 47, 3к.

Попадалось мне такое и на 6, 70.

 

На любом другом можно было бы урезать время на круге, увеличив междурейсовый отстой. А тут этот отстой получится с сидящими внутри пассажирами, что не есть гут.

 

Можно спокойно пересаживать пассажиров из одного троллейбуса в другой.

 

Но у МГТ дурацкая традиция - по выходным одинаковое время по расписанию, что в 7 утра, что в 5 вечера. И утром стабильно время реально девать некуда.

 

Вот-вот. Об таком зле я и говорю.

[Вронский]

Тем, что это не маршрут, а мнимый маршрут. То есть как бэ он есть, но вот когда надо его как бэ и нет.

Это другое дело. Мы можем говорить о нужности/ненужности, увеличении/уменьшении интервала - это всё нормально. Но смысл менять на автобус ведь от этого не появляется, нет?

Казалось бы, можно заменить на "Пазики". Казалось бы! Но получаем засаду на загруженной части маршрута, где "Пазики" будут как бы совсем не в кассу.

 

Интересно почему?

Да там просто всё! Если расписание сильно урезали, то гнать по максимуму ты всё равно приедешь с опозданием, но не очень большим, чтобы разворачивать, и поедешь на полный круг и в итоге домой тоже поедешь позже. Или другой вариант - до конца смены три круга. Будешь гнать, как подорванный, сделаешь 2,5 круга (ездить по укороченному - лишняя морока с информированием пассажиров). Поэтому, наоборот, не гонишь, а затягиваешь: вместо трех спокойно делаешь два и даже минут на 10-20 едешь домой раньше. В общем, получается ситуация, что гнаться за графиком себе же дороже.

Вообще, самый главный косяк графиков у МГТ - это "вечернее обрезание" уже в 21.00. Время, которое хорошо для поездок в 12-час ночи, катастрофически недостаточно для поездок в 21-22.

 

Можно спокойно пересаживать пассажиров из одного троллейбуса в другой.

Тоже вариант.

В общем, если подумать нормально, то даже не меняя костяк современного расписания, урезать время на круге до величины (это по идее делается специальными заездками по маршруту), когда нормально, не затягивая, проезжаешь весь маршрут и нету никаких затруднений. На случай затруднений у нас есть резерв в виде отстоя на станции.

Если уж не на Б, то на остальных маршрутах это была бы идеальная система.

Но тут начинает давить жаба - а что у нас троллейбусы так много времени не ездят? Пусть лучше они плетутся, как черепахи, но зато не простаивают. С точки зрения всяких там бюрократических показателей оно может и верно, но с точки зрения нормального обслуживания ерунда полная.

[Димон С.]

Тоже вариант.

На 34 вполне практикуется

[Александр З.]

Тоже вариант.

На 34 вполне практикуется

Только это, мягко говоря, не очень удобно.

34 надо перевести с Кравченко на Юго-Западную вместо 62/84.

Изменено 11 апреля, 2013 пользователем А. Звягин

[Maryak]

Тоже вариант.

На 34 вполне практикуется

Только это, мягко говоря, не очень удобно.

34 надо перевести с Кравченко на Юго-Западную вместо 62/84.

 

А 62 и 84 куда? Там места не так много.

[Klessk]

Это другое дело. Мы можем говорить о нужности/ненужности, увеличении/уменьшении интервала - это всё нормально. Но смысл менять на автобус ведь от этого не появляется, нет? Казалось бы, можно заменить на "Пазики". Казалось бы! Но получаем засаду на загруженной части маршрута, где "Пазики" будут как бы совсем не в кассу.

 

Менять чтобы менять не выход. Смысла никакого. Но и держать такой троллейбус по такому маршруту тоже. Там же есть пассажиропоток, но только вот таким вот выпуском убит.

 

Да там просто всё! Если расписание сильно урезали, то гнать по максимуму ты всё равно приедешь с опозданием, но не очень большим, чтобы разворачивать, и поедешь на полный круг и в итоге домой тоже поедешь позже. Или другой вариант - до конца смены три круга. Будешь гнать, как подорванный, сделаешь 2,5 круга (ездить по укороченному - лишняя морока с информированием пассажиров). Поэтому, наоборот, не гонишь, а затягиваешь: вместо трех спокойно делаешь два и даже минут на 10-20 едешь домой раньше. В общем, получается ситуация, что гнаться за графиком себе же дороже. Вообще, самый главный косяк графиков у МГТ - это "вечернее обрезание" уже в 21.00. Время, которое хорошо для поездок в 12-час ночи, катастрофически недостаточно для поездок в 21-22.

 

Вот в этом и есть зло. Что расписание получается нужно только для МГТ, но если копнуть глубже, то и в самом МГТ оно не особо надо. Мне вот интересно как бы водили при условии, откатаешь максимально быстро 3 круга и в парк?

 

Но тут начинает давить жаба - а что у нас троллейбусы так много времени не ездят? Пусть лучше они плетутся, как черепахи, но зато не простаивают. С точки зрения всяких там бюрократических показателей оно может и верно, но с точки зрения нормального обслуживания ерунда полная.

 

Именно. Но увы цель работы не возить пассажиров и не соблюдать расписание, а выполнять некую отчетность.

 

На 34 вполне практикуется

 

На 3, 3к, 29, 29к тоже. Давно их уже пора перевести на новую конечную в конец Милашенкова.

 

Только это, мягко говоря, не очень удобно.

 

НУ по мне лучше пройти из одного троллейбуса в другой, чем сидеть лишние 5-10 минут.

[igla]

Там места не так много.

Места там полно - автостанцию-то МТАшную убрали.

А так - 707-й и 844-й выкинуть на диспетчерские в Солнцеве - вот и место появится.

[Юрий А]

НУ по мне лучше пройти из одного троллейбуса в другой, чем сидеть лишние 5-10 минут.

А ещё лучше сократить этих отмечателей путёвок, благо всю их работу намного более качественно умеет делать спутниковая навигация в паре с соответствующими программными комплексами, после чего убрать нафиг все эти отстои посреди маршрута как таковые. Для обедов можно предусмотреть сменных водителей, для туалета раздать ключи водителям и разрешить на пару минут притапливать.

[Александр З.]

Только это, мягко говоря, не очень удобно.

34 надо перевести с Кравченко на Юго-Западную вместо 62/84.

А 62 и 84 куда? Там места не так много.

На Озерную.