Лидеры

Высказываю своё мнение, как постоянный житель данных окрестностей. 224 и 163 : Частично потеряют свою актуальность, но только для дальних пассажиров. местный развоз никуда не денется. 224 оставляем как есть, но с уменьшением выпуска. Бороздить окрестности Артековских-Ялтинских отправляем 218: вместо м.Южная конечная м.Варшавская, на него переносится выпуск 218к. 163 превращаем в социальник своей трассой раз в иногда с порезанным выпуском. 246: Вроде бы и станет не нужен, но кем обслуживать Херсонскую? Ответ: 651: Б.Юшуньская - Каховка - Керченская - Херсонская - Намёткина - Севастопольский- Херсонская. Движение до Ясенево отменяется. Взамен 651 превращаем 639 в С39. продляем его трассой 651 до БП. С5 вместо участка Каховки с остановкой Каховка, 31 едет через Херсонскую,22, 32 и т д. А теперь самый цимес: Склеиваем Т49 и Т85 в условный М49, но часть рейсов до м.Ясенево, ибо на Карамзина может подохнуть всё живое, особенно перед майскими праздниками и летом в пятницу. Из 642 и 226 делаем два встречно-кольцевых маршрута.

Не находятся, потому что у них начало и конец на перроне

поезд москва-череповец, отправляющийся в 6 вечера, неудобен ни вологде, ни череповцу. поэтому такой поезд делать не нужно. а вот график типа в 23 из москвы, в 7 в вологде и в 9 в череповце, думаю, был бы весьма неплох. что касается нового графика великолуцкого, то он для целевого участка (ржев-луки) удобнее старого. вот, как говорится, и хорошо.

Согласно поручению от службы пассажирских сервисов "Московский транспорт", цвет переднего маршрутного табло устанавливается в белый. Самовольное изменение цвета переднего маршрутного табло запрещено!

Город Георгиу-Деж (он же Лиски).

А вот телеграм канал Депранса про частников не забыл...

Подумал сначала про т34, т34к и 320 вместо 34, 34к и 230, и не понял, причём тут Щёлковская. ))

а, я думал, расцепку предлагается по соблагу делать. но тащить отдельным локомотивом пару вагонов - дорогое удовольствие. от соблага ещё бы ладно, а вот от торжка... правильно. ещё надо запустить вертолёт и судно на воздушной подушке. опять же, струнный транспорт, экранопланы, глубокий ввод... вообще, конечно, хорошо, что ты к бюджету доступа не имеешь. страшно представить, что было бы...

Он как бы особо не сдался, такой м65. Между Балаклавским и Ясенево скудная застройка, кому надо, проедут т85+826. Соответственно, 826 имело бы смысл продлить хотя бы до Добрынки. Это какая-то неудобоваримая кракозябра получится, на которой будет практически полная сменяемость по НЧ.Если уж с кем-то 710 и склеивать, так 721 отличный кандидат. Местный поток т72 никуда не денется. его однозначно надо сохранять, но на участке Калужская-Варшавская его актуальность явно снизится с открытием метро. Я бы сделал рокировку: рубанул т72 по Беляево, чтоб ходил с небольшими интервалами, а т81 продлил бы до Варшавской с довольно посредственными интервалами. 555 правда при этом не мешало бы перевести хотя бы на кубики. Какая-то магистраль вдоль КРЛ на фиг не нужна, на юге нашей линии почти все небольшие расстояния между станциями. Пример 905 по Ленинградскому ш. тут как не канает - там и громадные расстояния между остановками ОТ, и между станциями метро, и само метро проходит чуток в стороне от дороги (кроме Войковской). 196 не надо ни с кем склеивать, надо обеспечить вменяемый развоз по его куску от Калужской (метро) до Калужской (площади), хотя бь с 15-20-минутным интервалом. Ферсманы обрадуются. А кусок от Калужской до Тропарёво отменить нафиг. Он вскоре до м.Ясенево и продлится, взамен 330. До Карамзина точно не стОит, нужные социальные связи выполняет С14 Возможен-то он да, но о стабильности такого маршрута можно будет только мечтать. Вангую просто переброс 202 через эту дорогу, до той же самой Остафьевской, куда и 165, просто 165 старой трассой, а 202 - новой. Ну может тут я переусердствовал в желаниях, конечно длинные кольцевые - это определённая проблема. Но по местности чисто смотрится хорошо, типа гибрид 642/226 встречно-кольцевой. Я прекрасно знаю потоки на 642. В своё время, на ЮЗ и в сторону ЮЗ он забивался битком. Сейчас такого не наблюдается, потому что его кусок по внешней МКАД без дикой жопы обходится только рано утром и поздно ночью (и то, не всегда) Я даже видел 642 закрывающий рейс от ЮЗ (около часа ночи), который шёл по Соловьиному около половины третьего ночи! Просто так его не дадут отменить, он обеспечивает важнейшие межрайонные связи. Вот в призрак превратить - это пожалуйста. Скорее всего, так оно и будет, но из Ясенево туда вряд ли кто поедет, а для промзоны будет полезно.

Походу да, общественность слишком сильно выразила своё отношение и дошло до того что были услышаны и звиздюли прилетели.

Частенько пользуясь МЦД-2, также частенько попадаются Ласточки в разных ливреях. Бригады там должны быть Окт. И пошла такая тенденция, что двери предоставили открывать пассажирам. Я так подумал, что двери-то по статусу автоматические и фига ли мы должны нажимать кнопки. И нашел документ "Правила проезда, провоза ручной клади и нахождения пассажиров на объектах Московских центральных диаметров Московской железной дороги", где п2.24.4. вещает о запрете "Открывать двери вагона во время движения и остановок поезда, а также препятствовать их открытию и закрытию, задерживать отправление поезда со станции и (или) остановочного пункта." Нормально...

Вообще надо научиться чувствовать поток, а не встраиваться в него со своим аппаратом. Вот на Окружной вход со стороны Локомотивного происходит "залпами". Чинные велопрофи ждут, когда поток схлынет и спокойно идут на эскалатор.

Они, похоже, ночью зарываются под землю на охоту, а днем вылезают греться на солнце.

А год ведь и не указан

Никогда не говори никогда. (С) 810 тоже когда-то был временным маршрутом 0. Потом догадаются что филиалы можно назвать автобусными парками и дать им номера.

коли дело на то пошло, то пусть эта ваша Ржевская ласточка едет со всеми остановками, кроме 50 и 73 километров)))) ну а шо, жители холщёвиков, снегирей, опалихи и покровского-стрешнева тоже могут хотеть во ржев и окрестности)) Тушино ещё ладно, но его хватит и Нахабину, и всей Москве, которой, видите ли, лень до Курского вокзала доехать

КЛАССИЧЕСКИЕ МЕЖОБЛАСТНЫЕ МАРШРУТЫ ВОРОНЕЖА Закрытые и недействующие маршруты Часть 4 (Москва) Сегодня я расскажу об автобусном сообщении Воронежа с Москвой в период, начиная с советского времени. МАРШРУТ № 500 (закрыт) Воронеж (Ц/АВ) - Москва (АВ "Московский") Обслуживающее предприятие: ОАО "ВПАТП-3", г. Воронеж Упрощённая ориентировочная схема автобусного маршрута № 500 Сейчас любой воронежец автобусы из Воронежа в Москву воспринимает как нечто само собой разумеющееся. В ряде случаев они быстрее и дешевле поездов, пользоваться ими вполне можно. Но вот в советское время главным пассажирским транспортом между Воронежем и столицей были пассажирские поезда, а автобус выглядел в какой-то мере экзотикой. Некоторые мои одноклассники, после того, как я им говорил, что из Воронежа в Москву ходит автобус, округляли глаза от удивления. А между тем, маршрут существовал, как минимум, с начала 70-х годов прошлого века. Его открыло Воронежское ПАТП-3, которое образовалось в 1969 году. Были ли автобусные перевозки из Воронежа в Москву до образования ВПАТП-3, пока что сказать не могу. Итак, маршрут "Воронеж -Москва" появился в 70-х годах. Протяжённость маршрута в сводных расписаниях указывалась 557 км. В справочнике 1982 года указаны 2 рейса. Из Воронежа: 06.30, 19.50 Из Москвы: 08.20, 19.40 Один рейс был дневным, один - ночным. Как я уже говорил, в первой половине 80-х по всей стране повсеместно были отменены ночные рейсы, остались только дневные. Таким образом, к середине 80-х остался только дневной рейс. Из Воронежа автобус отправлялся в 06.30, причём где - то в 1984 - 1986 году был недолгий период, когда время отправления из Воронежа было 07.10, но потом снова вернули 06.30. В пути автобус был весь день, ночевал в Москве, на следующее утро в 08.20 отправлялся в Воронеж и возвращался домой вечером. Как известно, вот такие двухдневные рейсы априори предполагают паритетное обслуживание, и я сначала предполагал, что и Московский автобус приезжал к нам в Воронеж. Но очень быстро убедился, что Московские автобусы к нам не ездили. Таким образом, каждый день один автобус ВПАТП-3 ночевал вдали от своего предприятия - в Москве. Вообще, когда уже я позже начал разбираться в автобусном транспорте, то выяснил одну вещь. Не буду говорить за эпоху "развитого социализма", но если брать позднесоветский период и 90-е годы, то в Москве в указанный мною период не было автобусного парка, который бы занимался межобластными перевозками в серьёзных масштабах и имел бы большую маршрутную сеть. Возможно, были отдельные случаи, но если брать регионы Центральной России, то практически все межобластные автобусные рейсы в Москву выполнялись "провинциальными" автопредприятиями. Путь следования: Воронеж - Хлевное - Задонск - Елец - Ефремов - Тёплое - Щёкино - Тула - Серпухов - Москва. Да-да, классический автобусный маршрут из Воронежа в Москву проходил не по кратчайшей дороге М-4, а через Тулу. То есть от Воронежа до Ефремова автобус шёл именно по трассе М-4, но вот после Ефремова автобус переезжал на трассу М-2 и именно по ней приезжал в Москву. Итак, отправление из Воронежа было 06.30 ежедневно. Автобус заходил на Хлевенскую АС со стоянкой 5-10 минут. Также была остановка на Задонской автостанции со стоянкой 10-15 минут. В расписании Липецкой области за 1990 год время отправления автобуса "Воронеж - Москва" с Задонской АС указано 08.30. Затем был Елец, в котором автобус прибывал на автостанцию № 2. Стоянка была 15-20 минут. В расписании 1990 года отправление в Москву с Елецкой АС-2 указано 09.40, в 90-х -2000-х годах время отправления было 09.35. Далее по пути был райцентр Становое. Он проезжался без захода на автостанцию, которая расположена в центре села - в стороне от трассы. То же самое относится и к маршрутам "Воронеж - Ефремов", "Воронеж - Новомосковск", "Воронеж - Тула" и "Воронеж - Калуга". Просто я забыл об этом сказать в соответствующих обзорах. Вообще, исторически Становлянская автостанция обслуживала только рейсы из Станового в Елец и в Липецк, а также внутрирайонные маршруты. Никакой транзитный межгород на эту автостанцию никогда не заходил. Не заходит и сейчас. Затем был автовокзал в Ефремове. Здесь, вероятно, была обеденная остановка со стоянкой 30 -40 минут. Ефремовский автовокзал проезжался в интервале 11.00 -12.00. Затем были небольшие 5-10 минутные остановки на автостанциях Тёплое и Щёкино. Ну и где-то в районе 14.00 -15.00 автобус проходил Тульский автовокзал. Стоянка тут могла занимать 20-30 минут. Ну а после Тулы автобус шёл уже на Москву. Здесь нужно пояснить одну вещь. В советское время старая трасса М-2 проходила непосредственно через все города и посёлки: Серпухов, Чехов, Подольск и др. Автобус "Воронеж - Москва" делал остановку на автобусной кассе в Серпухове. Она располагалась где-то на трассе и обслуживала ряд транзитных межобластных маршрутов. Предположительно, в 90-х годах немного восточнее трассы М-2 был построен новый её участок в обход всех населённых пунктов. Но по некоторым данным, в 90-х -2000 -х годах автобус "Воронеж -Москва" по-прежнему ходил через Серпуховскую автобусную кассу. И вот здесь я не могу точно сказать, как он ходил: то ли он продолжал ездить по старому участку, либо он шёл по новому участку, но выполнял заезд в Серпухов, затем возвращался на трассу и следовал далее в Москву. Эта автобусная касса проработала где-то до конца 2000-х. Но я её совершенно не знаю. Основательно изучать Московскую область и её общественный транспорт я начал уже в 2010-х годах, и к тому времени эта автокасса уже была ликвидирована. Поэтому я не знаю ни её точное местоположение, ни как она выглядела. Итак, в Москву автобус прибывал со стороны Тулы. Доехав до МКАДа, автобус поворачивал направо и шёл по МКАДу против часовой стрелки на самый восток Москвы. Конечной остановкой маршрута был автовокзал, который подавляющее большинство народа называло "Щёлковский". Во-первых, он был расположен на Щёлковском шоссе, а во-вторых, рядом с ним находится станция метро "Щёлковская". Отсюда и такое народное название. На самом деле, если верить многочисленным транспортным справочникам, правильное название этого автовокзала было "Московский". Весь путь занимал 12 часов. Поезд, правда, шёл практически не быстрее, но он ведь ехал ночью, а здесь на дорогу тратился весь день. Поэтому на этом автобусе от Воронежа до Москвы доезжали буквально единицы. Но вот от Воронежа до Тулы и даже до Серпухова ездило гораздо больше народа. Обратное отправление из Москвы было 08.20. Также был заезд на Серпуховсую автобусную кассу. Отправление из Тулы в 2000-х годах было 13.30. Вот здесь я не понял, почему 5 часов тратилось на 200-километровый участок. Видимо, в Туле была очень долгая стоянка, и водители там обедали. Затем были 5-10 минутные остановки на автостанциях Щёкино и Тёплое. Ефремовский автовокзал проезжался в интервале 16.00 -17.00. Стоянка была, вероятно, 20-30 минут. Затем автобус заезжал на Елецкую автостанцию № 2. И вот здесь анализ расписаний Липецкой области за разные годы позволяет сделать вывод, что в 90-х годах произошло заметное убыстрение рейса из Москвы в Воронеж- примерно на час. В расписании 1990 года время отправления из Ельца (АС -2) в Воронеж указано 18.25. Но уже в 90-х годах автобус отправлялся в Воронеж в 17.40. В 2004 и 2006 годах я уезжал этим рейсом из Ельца в Воронеж - время отправления было 17.30. С Задонской автостанции в 1990 году отправлялся в Воронеж в 19.35, в 2000-х годах время отправления было уже 18.30. Что касается Хлевенской автостанции, то в расписании Липецкой области за 1990 год рейс "Москва - Воронеж" по Хлевенской автостанции почему-то не указан. Возможно, не заходил. В 2000-х годах точно не заходил, при необходимости останавливался рядом с автостанцией. Прибытие в Воронеж: до 90-х годов - в интервале 21.00 - 21.30 90-е - 2000-е годы - 20.00 - 20.15. Где-то ранней весной 1997 года был открыт и ночной рейс "Воронеж - Москва". Первоначально из Воронежа отправлялся в 20.00, из Москвы - 19.45. Через несколько месяцев расписание откорректировали: Из Воронежа -19.00, из Москвы - 18.30. Такое расписание действовало вплоть до закрытия маршрута. На этом рейсе не было ночёвки в Москве, а была стоянка весь день - водители отсыпались. По пути выполнялись заезды на все те же автостанции. График этих рейсов я почти не знаю. Вроде как из Ельца в Москву отправлялся в 21.52. Но могу сказать, что продолжительность рейсов составляла всё те же 12 часов. По крайней мере, в Воронеж прибывал уже в седьмом часу утра. В 2002 году от Вокзала Воронеж-1 до Павелецкого вокзала Москвы были пущены первые "коммерческие", как их называли, рейсы автобусов. Их количество постепенно увеличивалось. Шли они по прямой дороге М-4 и доезжали до Москвы всего за 7-8 часов. Естественно, популярность классического маршрута "Воронеж - Москва" начала падать. Где-то в конце лета - начале осени 2007 года отменили дневной рейс (06.30 из Воронежа/08.20 из Москвы). В июле я им ещё ехал из Воронежа в Хлевное, а в сентябре этого рейса уже не было. Остался только ночной рейс. Но и его популярность продолжала резко падать. Окончательная отмена маршрута произошла в конце зимы - начале весны 2013 года. Правда, в 2015 году я видел этот маршрут в реестре. Расписание у него было тем же самым, предприятие - также ВПАТП-3, но конечная в Москве была указана маленькая междугородная автостанция "Новоясеневская", которая расположена на самом юге Москвы. Увы, в таком варианте маршрут так и не заработал. Что касается ПС, то в советское время маршрут обслуживался только Икарусами -250. Как я уже многократно говорил в предыдущих обзорах, в "Московской" бригаде были только Икаусы-250. На фотобусе сохранилось архивное фото Икаруса на этом маршруте. Смотрим Это, вероятно, стоит на отдыхе автобус ночного рейса в первые месяцы работы. Немножко отвлекусь и скажу про надпись "аренда". Такая надпись была нанесена на всех Икарусах - междугородниках ПАТП-3 в 1988 -1989 годах. Как раз вовсю шла перестройка, и внедрялись новые формы хозяйствования, основанные на самоокупаемости и хозрасчёте. Смысл этой надписи был в том, что автобус, оставаясь государственным имуществом, как бы сдавался в аренду экипажу, который должен был следить за его состоянием и при необходимости ремонтировать его за свой счёт. Деньги на ремонт выделялись из прибыли, которая оставалась у экипажа после сдачи плана в казну предприятия, который для каждого маршрута был свой и устанавливался руководством предприятия. По такой же системе работала и пригородная колонна ПАТП-3, а также 1-я колонна ПАТП-5, которая занималась пригородными и междугородными перевозками. Да и вообще эта система распространилась по всей стране. Так что нынешняя система плана, которая поголовно применяется на межгороде, пришла именно из СССР. В 90-х в ПАТП-3 начали приходить в единичных количествах б/у автобусы импортных моделей, которые направлялись прежде всего в "Московскую" бригаду. SsangYong TransStar Drögmöller DR15 Pullman Kia Granbird SD I Higer KLQ6119TQ Были на маршруте и другие импортные автобусы. Так что иномарками Московский маршрут был укомплектован весьма неплохо. Но на этом маршруте успели поработать также и ГолАЗы Ну а Икарусы-250 работали на маршруте вплоть до начала 2010-х. Ну и в заключение посмотрим Московский (Щёлковский) автовокзал: Этот снимок я нашёл на просторах Интернета вот по этой ссылке: http://snip1.ru/wp-content/uploads/2017/01/Новый-автовокзал-«Щелковский».jpg Скрин я сделал на тот случай, если ссылка рано или поздно станет битой. Это фото - уже глубокая история. В 2017 году этот исторический автовокзал снесли под корень, и на его месте построили новый автовокзал, который назвали Центральным. Получилось что-то грандиозное. Ну а классический автобусный маршрут "Воронеж - Москва" ушёл в историю вместе со старым Московским автовокзалом. ==================================================================================================================================== В следующем обзоре я расскажу ещё об одном классическом межобластном маршруте.

Клиенты интересны такие, работа с которыми хотя бы выходит «в ноль». Бояться наплыва клиентов не стоит, наоборот, я уверен, что на подавляющем большинстве платформ в черте Москвы/Подмосковья число пассажиров будет минимально, а геморроя с организацией продаж на нетипичный для чисто пригородных платформ сервис будет дохрена, и он того абсолютно не стоит. Автомат с системой «экспресс», напомню, прекращает продажи минут за 30 до отправления (по крайней мере, раньше точно так было, может и больше), а также большинство клиентов, которым надо в кассу, будут с ним сильно тупить, а то и вовсе не разберутся. Кто их проблемы будет решать на чисто ЦППКшных станциях, и сколько займет среднее время покупки хотя бы для 5 пассажиров? И главный вопрос - стоимость автомата и за сколько он окупится на таких платформах.

это объективное. говорю ж, ознакомься, может, станет понятно, почему неостановка Ласточки в Аникеевке - это не отсечение пассажиров. начнём с того, что поедет он от Северных ворот... а во-вторых, Ласточка пойдёт хоть с какими остановками.

Не, это у нас после зимних сугробов забор сильно перекосило. Пришлось дополнительные подпорки у Филей просить.

По неразыгранным под новые БК.

Классическая советская автостанция и заезжающий на нее ЛАЗ-695М, а вот его цвет, наверное, не самый распространенный...

Вот действительно сколько людей уже задалось вопросом - по какой причине отключили все стрелки в Москве ? Случай невиданный и со стороны выглядит дико. Самые нехорошие мысли лезут в голову, особенно глядя на затянувшиеся "ремонты", эпопею с троллейбусом. Чем дольше мы будем ждать компетентного ответа, тем меньше веры в будущее трамвая в Москве.

Но как-то не часто. А сейчас - обычное дело. Так, перенимая опыт МГТ машинисты и стрелки в тоннелях ломиками переводить начнут 😃 Шутки шутками, но монорельс собянин помнится тоже даровал во владение метрополитену, и что с ним теперь? Эти же новые "хозяева" уже поотключали все автоматические стрелки по Москве. Не увеличили их освещенность, не обязали вагоновожатых сбрасывать скорость и смотреть внимательней на прилегания остряков, а тупо вырубили их, мол да и х... с ними. Завтра кого-нить из пассажиров током шарахнет - метронутые посрезают пантографы и к вагонам лошадей запрягут.

Вообще-то всю жизнь так было.