Антон Чиграй

На остановках объявления уже дня три как висят. Работы будут проводиться 7 и 8 ноября после 22:00.

http://rostransnadzor.ru/ространснадзор-проверил-исполнение/ Последнее периодическое техническое обслуживание по форме «C-check» самолет, разбившийся в Египте, проходил в Турции 18 марта 2014 года в организации по техническому обслуживанию «TURKISH HABOM», имеющей сертификат EASA. Последняя проверка летной годности самолета со стороны Авиационной администрации Ирландской Республики проводилась при продлении сертификата его летной годности в 1 квартале 2015 года.

В Беларуси объявлена деноминация с 01.07.2016: http://www.belta.by/president/view/v-belarusi-s-1-ijulja-2016-goda-budet-provedena-denominatsija-169030-2015/ С июля по декабрь 2016 старые и новые деньги будут ходить параллельно, потом старые деньги можно будет обменять аж до 31.12.2019. После долгого перерыва в Беларуси появятся монеты. По курсу на сегодня один новый белорусский рубль будет стоить 36 российских, или примерно пол-евро. Ряд номиналов монет и купюр, и цвета монет явно тырены с евро, что есть не самый плохой вариант.

Даже во вдоль и поперёк изрезанной рельсами Германии любителей "крутых тачек" будет поболее, чем любителей ОТ. В том же Мюнхене музей ОТ открыт два воскресенья в месяц. Да и расположен не в парково-прогулочной зоне у метро, как музей BMW, а в промзоне на территории ТРЗ, куда от метро ездит бесплатный автобус. Впрочем для Москвы даже такой режим работы музея - пока несбыточная мечта.

Про личность, известную в московском регионе: http://www.dp.ru/a/2015/10/28/Gubernator_podpisal_zajavl/ Губернатор подписал заявление главы комитета по транспорту Александра Воробьева об отставке Отставка главы комитета по транспорту Александра Воробьева, о которой сообщал "ДП", состоялась официально и согласована Георгием Полтавченко. Теперь комитетом с годовым бюджетом 27 млрд рублей будет руководить человек из команды Игоря Албина. Как и писал ранее dp.ru, глава комитета по транспорту Петербурга Александр Воробьев ушел в отставку. До этого он провел около 2 недель в отпуске. Еще перед его уходом в отпуск было известно, что на занимаемую должность он не вернется. Воробьев уже тогда написал заявление об увольнении. Однако в комитете по транспорту это отрицали и утверждали, что глава комитета просто ушел в заранее запланированный отпуск, выйдет из него и продолжит работу. После выхода из отпуска Александр Воробьев трудился еще несколько рабочих дней и даже сходил на пару официальных мероприятий. По данным источников dp.ru, в это время шла передача дел и согласование назначения нового руководителя комитета. Теперь комитет возглавит человек из команды вице-губернатора Игоря Албина, который курирует, в частности, работу комитета по транспорту. Имя нового руководителя источники dp.ru пока не уточняют. По данным источников, работой Александра Воробьева в Смольном были недовольны уже с весны. Заявление он написал по обоюдному согласию с руководством, в том числе с вице-губернатором Игорем Албиным. В последнее время, еще до отставки, Александра Воробьева все чаще и чаще представляла его первая заместитель Елена Осинцева. Теперь, до назначения нового главы, она будет исполнять обязанности главы комитета. К слову, в середине августа заместителем председателя комитета по транспорту Петербурга был назначен Павел Федосеев — выходец из Костромской области (Игорь Албин был губернатором этого региона в 2007-2012 годах). Последним местом его работы было полпредство президента в Центральном федеральном округе: он был главным федеральным инспектором по Костроме. С начала года в Смольный пришли несколько выходцев из Костромской области.

Так его и рисовали под тот же самый московский конкурс.

Как-то вот так оно было:

А давно это на Курском вокзале висит табло, идентичное используемым на сети DB? Курский вокзал: Мюнхен-Главный:

Я вот только не понял трассу "Шереметьевская ул. – Звёздный бул. – Мурманский пр."...С Шереметьевской (точнее, с путепровода) есть прямой поворот на Мурманский, а вот выехав на Звёздный, на Мурманский уже разумным образом не вернёшься. Ну и в описании отсутствуют 14 и 17 проезды Марьиной Рощи, т.е. автобус поедет по "новому" участку Огородного. Там, кстати, есть МФЦ, поэтому есть основания ожидать и новую остановку по крайней мере в сторону Рижского.

http://www.belta.by/interview/view/ja-gorzhus-tem-chto-zanimajus-konstruirovaniem-avtobusov-4435/ Сегодня сложно представить Минск без городских автобусов МАЗ: зеленая сотка-гармошка по проспекту Независимости довезет вас от аэропорта Минск-1 прямиком к Национальной библиотеке, а в желтой единице (такие автобусы, кстати, появились перед чемпионатом мира по хоккею) можно не только доехать до "Минск-Арены" на концерт или хоккейный матч, но и прослушать небольшую экскурсию. Автобусы уже стали привычной частью городского пейзажа, а ведь производят их в Беларуси буквально двадцать лет. Каким был первый автобус МАЗ, сколько человек занималось его разработкой и появятся ли на улицах Минска электробусы, корреспонденты БЕЛТА узнали у заместителя главного конструктора службы главного конструктора ОАО "МАЗ" Василия Владыцкого, который имел непосредственное отношение к разработке первых белорусских автобусов. — Василий Михайлович, вспомните, как начиналась разработка первого автобуса МАЗ? — Стоит отметить, что первый автобус мы делали не с нуля. Да и глупо было бы изобретать велосипед тогда, когда весь мир уже выпускал такую технику. За основу взяли автобус немецкого завода Neoplan, лицензию у которого приобрели в 1992-м, — в том же году, когда и было принято решение выпускать на Минском автомобильном заводе автобусы. Немецкая сторона предполагала, что у нас на МАЗе будет идти исключительно отверточная сборка: Neoplan пришлет машинокомплекты, которые мы будем собирать и реализовывать. Но уже буквально через пару месяцев после приобретения лицензии серьезно встал вопрос локализации производства — времена были непростые и покупать дорогую технику было накладно. Всего было собрано четыре городских и два туристических автобуса Neoplan, а потом предприятие стало выпускать свои машины. Для этого на заводе собрали команду опытных конструкторов, и я был одним из первых руководителей этого подразделения. — А каким он был — первый белорусский автобус? — Первая модель — МАЗ-101 — сильно напоминала Neoplan по своему дизайну, но "внутренности" были полностью наши, по нашей конструкторской документации. Мы серьезно переработали подвеску, адаптировали ее под наши дороги. В 1994-1995 годах выпустили 39 таких машин. Минск тогда стал для нас испытательной площадкой, полигоном. К сожалению, у первого автобуса было слабое место — ведущий мост, поэтому его сняли с производства. Правда, некоторые из этих 39 машин потом еще долго возили минчан по улицам столицы. На смену первой модели пришел МАЗ-103. Этот автобус тоже появился в 1994-1995 годах, и вот прошло 20 лет, а он до сих пор "живой". Пожалуй, это самая популярная наша модель, несколько лет назад мы сделали ее рестайлинг, теперь она соответствует экологическому уровню Евро-5. Сегодня это один из самых надежных автобусов, с ним мы когда-то вышли на рынок не только бывшего СССР, но и Европы, только в Румынию продали более 500 машин. Дальше один за другим появились сочлененный (в народе его называют гармошкой) МАЗ-105 и трехосный МАЗ-107, на базе которого позже был создан специальный автобус для ЧМ по хоккею. Параллельно мы работали над туристическими автобусами. У нас всегда было много проектов. Сегодня на заводе есть 14 базовых моделей автобусов и около 150 модификаций. А ведь мы делаем еще и троллейбусы. В общем, работы хватало всегда. — Расскажите немного о конструкторском коллективе. Сколько человек участвовали в разработке первых автобусов? — Сначала в отделе работало около 30 человек, которыми руководили заместитель главного конструктора по автобусам Геннадий Синеговский и я, начальник отдела. Потом штат конструкторов начал расти, например, в 2010 году здесь трудились более 120 человек. Сегодня в СГКА работают около 100 человек. Когда встал вопрос о разработке автобусов второго поколения, то логичным стало создание на предприятии дизайнерской группы. Хоть мы и делали всю "начинку" сами, но внешне наши автобусы все равно напоминали неоплановские. А хотелось, чтобы у них было свое лицо. Так у нас появились МАЗ-203, МАЗ-206, туристический МАЗ-251, миниатюрный МАЗ-241. Кстати, именно на базе последнего мы создали наш школьный автобус. — Школьный автобус сейчас является одной из самых известных ваших разработок. Расскажите о нем подробнее. — Автобус комфортный, он сделан по специальным требованиям именно для школьников. Там есть выдвижная ступенька, громкоговорящая связь на улицу, специальные ремни безопасности, полки с отрицательным углом, чтобы ранцы не падали детям на голову. Он обязательно желтого цвета с надписью "Школьный" (по новым требованиям надпись — "Дети"). Кроме того, у такого автобуса есть ограничение по скорости — он не может ехать более 60 км/ч. А сейчас мы работаем по заказу Банка развития над новой модификацией. В отличие от первого на 22 места, здесь будет 29 мест для школьников и 2 — для сопровождающих. К проекту подключена серьезная группа дизайнеров, автобус будет очень красивый. Мы его ориентируем на сельскую местность, поэтому с особой тщательностью работаем над проходимостью: у старого варианта были замечания по этой части. Новый автобус будет сделан на шасси автомобиля. — Василий Михайлович, а какими еще проектами занимаются сейчас конструкторы МАЗа? — Один из последних проектов нашего отдела — это разработка конструкторской документации на электробус. Мы пока успели сделать только техническое задание, но понимаем, что сейчас нужно очень быстро давать новые продукты и находить новые рынки сбыта. Поэтому проект должен развиваться интенсивно, думаю, к весне уже будет готов опытный образец. У такого автобуса вместо двигателя внутреннего сгорания будет электродвигатель, работающий от накопителей энергии — возможно, литий-ионных батарей. Пока мы не определились с накопителями энергии, скорее всего, эта часть проекта будет отдана на аутсорсинг. В качестве одного из вариантов рассматриваются румынские партнеры. Этот продукт будет экспортоориентированным, нацеленным на рынок Европейского союза. Среди других наших перспективных разработок — троллейбус на автономном ходу, а также техника на газомоторном топливе класса Евро-5 и Евро-6. Сейчас на заводе заканчиваются испытания новой модификации автобуса МАЗ-203088 Евро-6, также идет сборка газового автобуса МАЗ-203988 Евро-6. Эта техника предназначена для европейского рынка. К примеру, газовый автобус Евро-6 мы могли бы продавать в Литву, куда уже поставляли свои троллейбусы. — Вы всю жизнь занимались разработкой именно пассажирской техники? — По специальности я — конструктор специальной техники и начинал когда-то с разработки колесных тягачей, окончил Ленинградский политехнический институт, кафедру колесно-гусеничных машин спецназначения. По распределению приехал в Минск, тогда это был один из лучших вариантов распределения. Работал сначала на МТЗ, потом на Минском заводе колесных тягачей, который тогда входил в структуру МАЗа и назывался "Производство специальных колесных тягачей" (ПСКТ). А в 1992 году мне предложили заняться разработкой автобусной техники. Переходить от техники спецназначения к пассажирской было совсем несложно. Да и в городе всегда приятно видеть свои автобусы. В последнее время часто пользуюсь общественным транспортом, так что работу своих автобусов вижу в действии. Всякие случаи бывают. Как-то ехали в Италию на туристическом автобусе МАЗ, и в дороге случился небольшой инцидент с тормозами. Водители были очень обеспокоены, поэтому я подошел и помог исправить поломку. В общем, все закончилось хорошо. Иногда, когда едешь в том же 105 автобусе, сядешь около двигателя и слышишь шум или вибрацию — это раздражает. Тогда сразу звоню главному инженеру автопарка и говорю, что ехал на таком-то маршруте и там, к примеру, подвеска двигателя стучит. Приятно, что прислушиваются и исправляют. Горжусь тем, что занимаюсь конструированием автобусов.

http://tass.ru/proisshestviya/2348711 МОСКВА, 15 октября. /ТАСС/. Сотрудники Главного управления экономической безопасности и противодействия коррупции (ГУЭБиПК) МВД России и ГУ МВД России по Москве совместно с ФСБ России выявили схему хищения бюджетных денежных средств, выделенных на проектирование и строительство участка Люблинско-Дмитровской линии столичного метро, в результате которой было похищено более 330 млн рублей. Об этом ТАСС сообщила официальный представитель МВД России Елена Алексеева. В 2007 году между ГКУ Москвы "Управление капитального строительства" и крупной московской строительной компанией заключены государственные контракты на общую сумму свыше 26 млрд рублей. "Противоправная схема хищения реализовывалась путем заключения генеральным подрядчиком нескольких субподрядных договоров, в том числе с подконтрольными организациями. Это позволило злоумышленникам манипулировать ценовой политикой, искусственно завышая стоимость строительно-монтажных работ", - сказала Алексеева. В частности, установлено, что в 2011 году в рамках указанного госконтракта генподрядчик заключил договор с аффилированной организацией на выполнение работ по инженерным сетям на станции метро "Шипиловская". Субподрядчик в свою очередь, не исполнил обязательства по сделке, передав их третьей коммерческой организации. В декабре того же года заказчику предоставлена справка о стоимости выполненных работ и затрат по форме КС-3 на сумму более 330 млн рублей. Сумма была принята и оплачена в полном объеме. "В результате проведенного строительного исследования установлено завышение объемов и расценки работ до 20 раз, в частности, в справку КС-3 злоумышленники добавили объемы работ не предусмотренные проектно-сметной документацией. Кроме того, при проведении оперативно-разыскных мероприятий сотрудниками правоохранительных органов задокументирован факт изготовления подложных документов - актов КС-2 и локальных смет, по которым якобы выполнялись работы, связанные с переносом инженерных сетей", - отметили в МВД. На основании собранных материалов ГСУ ГУ МВД России по Москве возбуждено уголовное дело по статье "Мошенничество, совершенное в особо крупном размере" УК РФ. По месту жительства и работы подозреваемых проведено 18 обысков. Изъяты предметы и документы, имеющие значение для дела. Шестерым фигурантам предъявлено обвинение. Решается вопрос об избрании в отношении них меры пресечения. "Оперативно-разыскные мероприятия и следственные действия, направленные на выявление дополнительных эпизодов указанной противоправной деятельности, а также установление иных лиц, причастных к схеме хищения бюджетных денежных средств, продолжаются", - добавила представитель МВД.

На ближайшие лет 10 для этого хватит имеющихся КТМ-19 и Татрообразных. А вот для всяких 17 и 26 Фокстроты, 633 и их аналоги даже маловаты будут. 633/931 и Штадлер-БКМ.

http://dt.mos.ru/infocenterall/detail/2225398.html 14.10.2015 12:15:00 Транспортный комплекс Москвы сообщает, что движение трамваев №№ 7, 19 задерживается. Причиной задержки стало ДТП в районе дома № 26 по улице Дурова. Предпринимаются все меры для восстановления движения.

Видимо, по просп. Мира вместо Гиляровского срезал, бо на прямом направлении "кирпич" висит: https://old.maps.yandex.ru/-/CVs9626l

В автоматах, в частности в терминалах Элекснет. В светлом будущем - и в билетных автоматах, которыми МГТ обещает заменить тёткобудки.

Имеется в виду 887 "Выхино - Люберцы". Номер они присвоили себе сами, глядя на ходящий по соседству 888.

Общебюрократическое: Некоторые объекты строятся за деньги, которые платятся из бюджета города. Некоторые объекты строятся за типа собственные деньги МГТ. Некоторые объекты вообще не указываются явно, и либо растворяются в более крупных статьях, либо финансируются из внебюджетных источников, резервных фондов и т.п. АИП описывает только первую категорию объектов.

Думаю, что тут ключевая дата - открытие пассажирского движения по МК МЖД. Бо вменяемая пересадка с Войковской-МЖД возможна только на остановку "под мостом". А фигли они тогда заезжают на старую площадку и стоят там до посинения? На круге места не хватает?

А, то есть в нынешнем варианте у него троллпарк в качестве конечной будет. На это есть две мысли: 1. Если маршрут обрывать по Гидропроекту, он не сможет везти ни к Войковской, ни от Войковской. Если его продлить пусть даже с отстоем у троллпарка, он сможет везти хотя бы от Войковской, что уже менее хуже. Ну и напомню про 400 в Зеленограде, где конечная и начальная остановки, мягко говоря, сильно не совпадают. 2. Может быть наконец придумать, как троллейбусам обедать на Войковской на автобусной к/ст, чтобы заодно и 57 избавить от "обедов и отстоев на трассе" и закрыть к/ст в Лихоборах? Завести провода на площадку, или просто карман какой соорудить в боковой проезжей части Ленинградки?

До Войковской дотянуть бы (с разворотом у МК МЖД, как 57), а то получается какой-то обрыв посреди дороги меньше чем в километре от крупного пересадочного узла.

Возвращаясь к турникетам. http://www.mostransavto.ru/about/news/all/v-avtobusakh-mostransavto-nachalas-ustanovka-turniketov/ 08.10.2015 В автобусах ГУП МО «МОСТРАНСАВТО» началась установка стационарного оборудования для бесконтактной оплаты проезда. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора предприятия Евгений Пьянковский. В рамках инвестиционного контракта между Министерством транспорта Московской области, «МОСТРАНСАВТО» и ОАО «УЭК» до конца ноября на автобусах девяти филиалов предприятия будет установлено 965 комплектов стационарного оборудования для бесконтактной оплаты проезда. В первую очередь валидаторы и турникеты будут установлены в автобусах: Одинцовского ПАТП (167 единиц), а/к 1786 г. Химки (206), Королёвского ПАТП (56), Шатурского ПАТП (90), Долгопрудненского ПАТП (81), а/к 1376 г. Жуковский (72), а/к 1793 г. Орехово-Зуево (89), Раменского ПАТП (142) и а/к 1796 г. Егорьевск (62). «Дабы не затруднять и не затягивать посадку пассажиров на остановках, турникеты будут устанавливаться только в автобусах средней, большой и особо большой вместимости с двумя и более дверями для входа и выхода – пояснил Евгений Пьянковский. – Автобусы малой вместимости, а также машины туристического класса на пригородных маршрутах, в которых посадка и высадка пассажиров производится через переднюю дверь, будут оборудованы только валидаторами – терминалами бесконтактного обмена информацией с транспортной картой». Всего до конца 2015 года такое оборудование будет установлено на 5000 линейных автобусов «МОСТРАНСАВТО». При этом валидаторы появятся возле каждой двери для входа и выхода пассажиров, а турникеты – только на входе в 1900 автобусах средней, большой и особо большой вместимости на городских и межмуниципальных маршрутах. В автобусах городских маршрутов для оплаты проезда пассажиру необходимо будет один раз приложить транспортную или социальную карту к валидатору при входе. В автобусах с турникетом вход осуществляется только через переднюю дверь, а в машинах без турникетов – через любую. На межмуниципальных (многотарифных) маршрутах приложить карту к валидатору необходимо будет дважды – при входе (чтобы обозначить остановку входа) и при выходе (для оплаты поездки). Пассажиры, не имеющие транспортных карт, смогут приобрести их у водителя или расплатиться за проезд наличными, получив чек.

Последним документом, который хоть как-то регламентировал нумерацию, был приказ Минтранса РСФСР №200. Но его в 2013 году отменили. Из Узловой в Москву зарегистрированы маршруты: - на Красногвардейскую - 904 (ООО "Дубовкаавто", 2005 год; ООО "Междугородная транспортная компания-4", 2012); - в Видное (ага ) - 228К (ООО "Автотранс-М", 2007); - к Домодедовской - 229 (ООО "Транстурсервис", 2008); - на Орехово - 511 (ИП Григорьева, 2012).

Первыми появились междугородные - "Узловая - Москва", "Ясногорск - Москва" и "Иваново - Москва" (в современном федеральном реестре они зарегистрированы в 2005, 2008 и 2006 годах соответственно, но реально появились ещё раньше). Маршрут из Дзержинского получил номер 904 в 2009 году, а московский САС открыт в 2012. Нет. Дептранс может иметь своё мнение, но на него скорее всего положат, ибо маршрут регистрируется в федеральном реестре фактически в заявительном порядке.

Небольшой поток есть, но при наличии 904 и 456м троллейбус был мало кому интересен.

Не знаю, что там имел в виду Михайлов, но объём продаж билетов НОТ явно должен был снизиться после того, как проезд в НОТ стало возможно оплачивать не только собственными билетами МГТ, но также Тройкой и "Едиными" (бывшими метрополитеновскими) билетами, которые обычно покупают в метро. И добавим к этому терминалы Элекснет, где можно пополнить Тройку и записать на неё любой билет.