Антон Чиграй

Сторожей на железной дороге должно быть больше, чем сотрудников Росгвардии. https://www.kommersant.ru/doc/4613289 Проблемы РЖД раскрылись на мосту Безопасность железнодорожных объектов сможет обеспечить только целая армия Как стало известно “Ъ”, в ходе судебного спора, связанного с административным штрафом за нарушение транспортной безопасности на отдельно взятом железнодорожном мосту, ответчик в лице ОАО РЖД представил впечатляющие данные о том, сколько сил и средств потребуется, чтобы решить данную проблему в России в целом. Расходы только на средства технической защиты могут составить 640 млрд руб., а еще столько же потребуется на содержание 720 тыс. охранников, численность которых превысит штат войск Национальной гвардии, немного недотянув до штата МВД. На решение надзора и суда это не повлияло. Железнодорожный райсуд Самарской области рассмотрел жалобу представителей ОАО РЖД на решение инспектора Ространснадзора, который привлек компанию к административной ответственности за нарушение требований в области транспортной безопасности (ч. 1 ст. 11.15.1 КоАП РФ), оштрафовав на 50 тыс. руб. Поводом для этого явилась проверка ФСБ, установившая, что железнодорожный мост длинной 102 м через реку Сура на 788 км перегона Кодада—Чаадаевка не охраняется подразделением транспортной безопасности и в целом не защищен от «актов незаконного вмешательства», которые могут привести к прекращению функционирования этого объекта «транспортной инфраструктуры». Обжалуя решение надзорного органа, представители РЖД указали, что постановление вынесено без учета изменений, принятых в законодательство о транспортной безопасности, поскольку сроки оснащения объектов транспортной инфраструктуры техническими средствами не установлены правительством РФ. Использовать же физическую охрану объектов без технических средств (охраняемого периметра, камер видеонаблюдения, металлодетекторов и проч.) невозможно. Было отмечено, что обеспечение транспортной безопасности осуществляется в ОАО РЖД за счет средств инвестиционной программы, которая носит «долгосрочный и планомерный характер и принимается с учетом финансовых возможностей компании», а также задач, поставленных президентом и правительством РФ. Сейчас же в инвестиционную программу компании прежде всего включаются мероприятия по обеспечению транспортной безопасности на объектах с крупным пассажиропотоком, интенсивным движением поездов, в том числе грузовых, скоростные, а также высокоскоростные участки и объекты, используемые при проведении в России «значимых международных мероприятий». Всего на балансе филиалов ОАО РЖД находятся 38 469 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 890 вокзалов, 4503 станции, 303 тоннеля, 1776 эстакад, 9390 больших и средних мостов, 21 554 малых (длиной до 25 м) моста, 22 участка железнодорожных путей и 31 остановочный пункт Московского центрального кольца. В 2011–2018 годах, сообщалось в суде, общество оборудовало техническими средствами обеспечения транспортной безопасности 390 объектов на общую сумму 15,5 млрд руб. В 2019 году планировалось оснастить ими еще около 100 объектов, потратив на это 5 млрд руб. При этом исходя из бюджета в 6,76 млрд руб., выделенного в прошлом году, подразделения транспортной безопасности защищают 225 объектов, в том числе 116 железнодорожных вокзалов, 28 мостов и 79 станций. Вместе с тем проведенный ОАО РЖД ориентировочный расчет затрат на обеспечение транспортной безопасности находящихся на балансе общества всех объектов даже без учета малых мостов показал, что только на их оснащение техническими средствами потребуется около 640 млрд руб. А через пять—семь лет понадобится аналогичная сумма на замену установленного оборудования в связи с окончанием сроков его эксплуатации. Затраты же на ежегодное обслуживание и ремонт технических средств обеспечения транспортной безопасности и так составляют около 15 млрд руб. Установив техсредства, как следует из судебных материалов, РЖД придется увеличить и количество сотрудников подразделения транспортной безопасности. Для решения задач по всей стране необходимо задействовать более 720 тыс. человек (численность МВД составляет около 900 тыс., а, например, Росгвардии — 340 тыс. человек). На оплату же целой армии охранников, по подсчетам РЖД, потребуется порядка 680 млрд руб. ежегодно. Отметим, что данные цифры были приведены в соответствии с расчетами, сделанными железнодорожниками исходя из цен на подобные услуги в 2018 году. Выслушав участников процесса, суд установил, что ОАО РЖД является субъектом транспортной инфраструктуры и в соответствии с законом именно на общество возложено обеспечение транспортной безопасности на железнодорожных объектах. Суд нашел установленным сам факт неисполнения соответствующих требований на мосту через реку Сура, отметив, что это нарушение обществом ни при рассмотрении административного дела, ни в ходе разбирательства жалобы не оспаривается. При этом сами материалы дела не содержат доказательств принятия обществом всех необходимых, достаточных и своевременных мер для соблюдения требований безопасности, а также доказательств «объективной невозможности» исполнения действующего законодательства, решил суд. Доводы, изложенные в жалобе о том, что обеспечение соответствующих требований возможно лишь после разработки и утверждения плана обеспечения транспортной безопасности, а также оснащения объекта техсредствами, сроки которого правительством не определены,— несостоятельны, решил суд. По его данным, образование или привлечение подразделений транспортной безопасности для защиты от актов незаконного вмешательства предшествует утверждению плана обеспечения транспортной безопасности, а не наоборот.

Хо-хо, "Клылатские холмы" и "Клылатский мост" Похоже на подвоз из Крылатского к будущему метро. Взамен отменённого 271.

СК просят для двух лотов: (125, 140, 141, 265, 975, 987) и (340, 409, 981, С9). 310 вынесен аж в отдельный лот, на 6 БК.

Пока ещё аукционы. В первом же ТЗ требуют автобусы БК не старше 2016 года выпуска. То есть под эти лоты можно будет ставить автобусы, купленные к предыдущим контрактам.

А чорт его знает. Дярёвня Мнёвники была вот ровно там в пойме, где построили станцию. А вот с нынешней улицей Мнёвники путать конечно будут. Официально утвердили очередные названия только сейчас.

Немного статистики. Доля операторов каршеринга в общем числе заказов в июне и ноябре 2020 года: https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/104398

На Шелепихе оборачиваться негде, поэтому челнок на один перегон до ДЦ ещё возможен, а полноценный радиус уже не подведёшь.

Длинные делаются методом добавления новых вагонов в короткие.

На Локомотив они тоже прекрасно подаются по Окружной, не перегружая Каланчёвскую.

До ближайшей точки маршрута - одинаково. Нулевой рейс по трассе т57, полкилометра по 3-му Нижнелихоборскому - и всё, машина на маршруте.

По всей логике, туда сразу же запихнут всё, что помешает работам на Курском-Каланчёвке.

В истории архитектуры здание может быть и останется, а вот название бывшего клуба как обозначение некоего места в городе из повседневного использования скорее всего исчезнет. Посему, переименование остановки в "Бабаевскую улицу" или "Больницу имени Бахрушиных" будет вполне оправданным.

87-й можно и на Окружную продлить, там за пяток лет вместо дохлой местечковой платформы сформировался вполне солидный узел.

Это устаревшее мнение, ибо структура авиасообщения полностью поменялась. Во времена СССР автобусы ходили не пустыми, потому что рейсы весьма жёстко распределялись по аэропортам в зависимости от направлений и от типов самолётов. Для тучи даже внутрисоюзных маршрутов, уж не говоря про вылеты за границу, переезд между аэропортами был безальтернативен. Сейчас же сетевые авиакомпании обеспечивают (самостоятельно или в рамках альянса/группы/всяких_договорённостей) разлёт всей своей маршрутной сети из одного аэропорта и продают пересадочные билеты, в которых за обеспечение пересадки отвечает авиакомпания. Да ещё и билет одной компании с пересадкой скорее всего будет стоить дешевле, чем два разных билета с самостоятельной пересадкой. Всякие "Мухосранск-авиа" с парой условных Ан-24, летающие исключительно по маршруту "Мухосранск - Москва" и ни с кем соглашений не имеющие, за последние лет 10 очень сильно проредились и будут прореживаться дальше до их полного исчезновения. Поэтому перескоки между аэропортами остались уделом очень небольшого количества пассажиров, которые по каким-либо причинам вынуждены подбирать себе экзотическое сочетание рейсов разных авиакомпаний и брать на себя ответственность за пересадку. Более того, далеко не все из этих пассажиров, которые "не вписались в рынок" (с), будут иметь желание пользоваться гипотетической пересадкой на едином терминале аэроэкспресса без выхода в город. Для кого-то 2 билета на АЭ будут слишком дороги, кто-то захочет по Москве погулять (и оставить в магазинах/забегаловках города некую сумму), кто-то на такси поедет, а у кого-то и запас времени оставлен такой, что ему гостиница понадобится :) Более того, с учётом метро во Внуково, которое уже строится и имеет все шансы быть открытым через 2-3 года, перспективы соответствующего аэроэкспресса уплывают в туманную даль. Не уверен, что он сможет остаться в хоть как-то пригодном к практическому применению виде.

Чем дальше, тем меньше смысла в таком "удобном проезде", ибо абсолютное большинство авиа-пересадок реализуются в пределах одного аэропорта по одному билету. А из оставшихся пересадочных пассажиров далеко не всем интересно просто перескочить из поезда в поезд.

С открытием "Петровского Парка" можно было бы и до него дотянуть, через Правую Дворцовую.

На примыкающей дороге нет ни тротуаров, ни обочин.

Или их переименуют в какие-нибудь "территориальные управления" и оставят в том же виде в тех же кабинетах.

Это абсолютно разные случаи. "Спартак" был полностью готов в конструкциях. "Технопарк" спроектирован и построен с нуля, но на наземном участке, что сильно облегчило работы. Станция открыта была в 2003.

На выходах с платформы в город вроде пока означенное оборудование не ставят. Даже из внутреннего двора вокзала можно выйти на Новорязанскую через специально обученного сторожа, который всех выпускает и никого не впускает.

Коммерческих перевозчиков сложно поднять по тревоге и заставить немедленно вытащить автобусы из других коммерческих заказов.

Наиболее продвинувшаяся за отчётный период. Полный список категорий и победителей: http://mainspring.co.uk/wp-content/uploads/2020/11/GLRA20-Honor-roll.pdf Им уже особо и некуда совершенствоваться, поэтому награда в этой категории им не светит Ну и не факт, что они вообще хоть как-то пытаются засветиться в этих премиях, весьма справедливо считая, что их и так все знают.

Здесь не госконтракт, а свидетельство. Любой маршруточник имеет право соскочить, уведомив уполномоченный орган за 90 дней - 220-ФЗ, ст. 29.

Собственно, это и написано на первой же странице приказа о проведении конкурса - "в связи с поступлением заявления о прекращении...".

Закрытие УКК никак не следует из написанного. Просто УКК будет принимать на обучение только при наличии действующего ВУ сроком чуть меньше года (так, чтобы год исполнился к моменту сдачи экзамена на категорию D). Никаким непреодолимым препятствием это не будет, уж категория B сейчас есть даже у тех, кто и машину-то покупать не собирается.