Пресса про ОТ

[Антон Чиграй]

13 часов назад, Хлорка сказал:

Все животные в метро, кроме собак-поводырей, должны перевозиться в клетках или специальных сумках

Интересно, для овчарок и прочих ротвейлеров такие сумки существуют?

[Володя13401]

12 часов назад, Касым сказал:

Или теперь его только в чехле можно?...

А его разве когда-то можно было без чехла? Я, конечно, один раз схитрил и катил велосипед без переднего колеса в чехле:))) Но собранный велосипед никогда в метро не пускали. Или это теперь распространится на электрички?

 

12 минут назад, Антон Чиграй сказал:

для овчарок и прочих ротвейлеров такие сумки существуют?

Ну, покупай автомобиль в кузове универсал(все кроссоверы по документам то же универсалы) немецкий, поднимай сетку и будет тебе клетка:))) Ещё видел клетку на половину багажника. Один фиг такую клетку с собакой внутри надо нести минимум вдвоём на носилках:))) То есть, фактический запрет перевозки крупных животных в метро.

[igla]

В 26.01.2025 в 08:22, Хлорка сказал:

Мобильный транспорт, кроме детских колясок, необходимо перевозить в чехлах

Что такое "мобильный транспорт"? Самокат - мобильный транспорт? А велосипед? А мотоцикл? А грузовик?

[Касым]

Только что, igla сказал:

Что такое "мобильный транспорт"? Самокат - мобильный транспорт? А велосипед? А мотоцикл? А грузовик?

Орешник... За считанные мгновения можешь переместиться куда заслужил ))))

[Remr]

11 минут назад, igla сказал:

мобильный транспорт

Липовая трактовка, с которой безопасника можно на йух посылать и спокойно идти со своим самокатом в метро.

[Касым]

Только что, Remr сказал:

Липовая трактовка, с которой безопасника можно на йух посылать и спокойно идти со своим самокатом в метро.

Я бы не советовал. Они борзеют. Но когда ты их первый отпихнул - полтора года срок сразу.

[Remr]

3 минуты назад, Касым сказал:

Я бы не советовал. Они борзеют. Но когда ты их первый отпихнул - полтора года срок сразу.

Это да, могут докопаться. От станции зависит явно.

[Касым]

5 минут назад, Remr сказал:

Это да, могут докопаться. От станции зависит явно.

Ты мою позицию знаешь: катаешься на любой железяке - катайся на ней самостоятельно по поверхности планеты и нехер её тащить в любой ОТ, наземный или подземный... Спешился, выкинул - добро пожаловать!

[Любезный]

Про музыку и видео без наушников... Надо более адекватно было написать. Раньше было написано грамотнее - запрещалось прослушивать аудиотехнику через громкоговорители. Разговоры по громкой связи по телефону или через мессенджеры без использования наушников я бы тоже запретил в транспорте. А на днях я в метро наткнулся на мужика, у которого наушники были слышны аж через мои наушники.

[Володя13401]

3 часа назад, igla сказал:

Что такое "мобильный транспорт"?

Наверное, хотели написать Средства индивидуальной мобильности...Но мозгов не хватило.

3 часа назад, Касым сказал:

Спешился, выкинул - добро пожаловать!

Сломай свой велосипед посреди ничего и тащи его сам на горбе. Но в ОТ нини.

[Корзухин А.]

31 минуту назад, Володя13401 сказал:

Сломай свой велосипед посреди ничего и тащи его сам на горбе.

Любое хобби требует некоторых усилий.

Фургончик Яндекса закажи.

 

32 минуты назад, Володя13401 сказал:

Но в ОТ нини.

И это правильно, ибо нефиг.

[Ulis]

Велосипед, насколько я понимаю, СИМ не является. Отдельная категория транспортных средств, потому что на механической тяге. Как и самокаты без мотора. Остальное - пока СИМ, но уже было возмущение, что велосипед с электрическим приводом - де-факто не велосипед, а мопед, так что возможно, правила определения СИМ ещё откорректируют.

[Remr]

10 часов назад, Ulis сказал:

де-факто не велосипед, а мопед, так что возможно, правила определения СИМ ещё откорректируют.

Всё чётко прописано. Мотор больше 250 Вт - мопед 

[Антон Чиграй]

Меня даже не сама новость заинтересовала (ну допилили софт и допилили, так и должно быть), а типовая для современных интернет-новостей связка с "предыдущей новостью по аналогичной теме"

 

https://www.gazeta.ru/science/news/2025/02/10/25046462.shtml

Ученые Московского Политеха и инновационного центра КАМАЗа создали алгоритм управления торможением электробусов, который снижает нежелательные колебания и вибрации при экстренном торможении. Новая система позволяет в 6 раз уменьшить амплитуду колебаний и предотвратить занос транспортного средства на скользкой дороге. Об этом «Газете.Ru» рассказали в Московском Политехе.

Разработанная система особенно важна для современных электробусов с индивидуальным приводом ведущих колес. При экстренном торможении такого транспорта, особенно на скользкой дороге, возникают автоколебания — самопроизвольные вибрации с нарастающей амплитудой. Это создает повышенную нагрузку на тормозную систему и может привести к потере управляемости.

При возникновении опасных колебаний система автоматически перераспределяет тормозное усилие между механическими тормозами и системой рекуперативного торможения электродвигателем. Испытания показали, что при использовании нового алгоритма средняя амплитуда колебаний крутящего момента снижается с 1850-2500 Нм до 500-750 Нм. Максимальные значения амплитуды уменьшаются еще значительнее — с 6000-8500 Нм до 1000-1500 Нм.

Важным преимуществом разработки является то, что она позволяет электробусу сохранять управляемость при экстренном торможении на скользкой дороге. В ходе испытаний транспортное средство с новой системой успешно выполняло маневр уклонения от препятствия при торможении, тогда как электробус со стандартной антиблокировочной системой терял способность поворачивать.

Внедрение новой системы торможения позволит повысить безопасность городского электрического транспорта и снизить эксплуатационные расходы за счет увеличения срока службы тормозных механизмов.

Ранее была названа опасность смешивания разных видов алкоголя.

 

[Антон Чиграй]

https://www.kommersant.ru/doc/7562125

 

10.03.2025, 22:04

 

«Износ трамвайного и троллейбусного парков очень большой»
Глава ПК ТС Александр Дубровкин о развитии электротранспорта

Прошедший год стал рекордным для производителей городского электротранспорта с точки зрения объема поставок. Но поддерживающие обновление парков госпрограммы завершились, и перед возобновлением финансирования ожидается пауза, которая может снизить объемы реализации в 2025 году примерно на треть. О производстве электробусов и трамваев, перспективах трамвайных маршрутов между областными центрами и городами-спутниками, метротраме и постановке трамваев на железнодорожные пути необщего пользования “Ъ” рассказал гендиректор «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) Александр Дубровкин.

— Как производители городского электротранспорта, и в частности ПК ТС, закончили 2024 год?

— 2024 год был рекордным по поставкам городского электрического транспорта: троллейбусов, электробусов и трамваев.

— То есть это был самый лучший год в целом, если говорить о поставках электротранспорта?

 

— Да, за последние 10–15 лет. Если говорить о нашей компании, то мы собрали 201 трамвайный вагон, поставив для себя рекорд. По троллейбусам и электробусам ситуация немножко хуже — конкуренция очень большая: мы изготовили 92 троллейбуса. В основном мы специализируемся в производстве трамвайных вагонов и занимаем достаточно большую долю рынка по трамваям: в прошлом году она составила более 50% от всех производителей. Причем около половины всех трамваев, которые мы собираем, составляют вагоны повышенной вместимости — двух- и трехсекционные. По троллейбусам наша доля рынка — порядка 11%.

— С чем связана такая успешность именно прошедшего года?

— С поддержкой правительства РФ — как непосредственно через государственные программы, так и через поддержку регионов.

— О каких федеральных программах идет речь?

— Есть несколько программ, которые помогают решить задачу по обновлению общественного транспорта, это «Безопасные качественные дороги» (БКД), федеральный проект «Чистый воздух» и Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ). В третью программу вошли десять городов, где идет строительство необходимой инфраструктуры, закупается новый подвижной состав. Из десяти городов в пяти — Волгограде, Курске, Перми, Липецке и Ярославле — по маршрутам с обновленными путями уже поехали новые трамваи. В Курске и Перми — это наши «Львята». В Волгограде — односекционные «Львята» и трехсекционные трамваи двустороннего движения «Невский».

— Каких финансовых показателей вам удалось достичь?

— Выручка за 2024 год у нас составила 21 млрд руб.

— В этом году программы поддержки будут работать в прежнем объеме?

— Нет, в этом году начал работу новый нацпроект «Инфраструктура для жизни», который призван обеспечить регионы новой качественной жилищной, транспортной, социальной и коммунальной инфраструктурой. Этот нацпроект предусматривает в том числе и развитие пассажирского транспорта общего пользования. Одна из национальных целей — к 2030 году доля современных автобусов, электробусов, трамваев и троллейбусов в российских регионах должна достигнуть 85%.

Но 2025 год будет тяжелым, потому что основное финансирование по программе начнется в 2026 году.

— Вы ожидаете какой-то паузы?

— Мы ожидаем спад. Предыдущие госпрограммы — БКД и «Чистый воздух» закончились в 2024 году. «Инфраструктура для жизни» начала работу 1 января 2025 года, однако реальное финансирование мы ожидаем в 2026 году, и пауза связана с этим переходом.

— Насколько сильного спада вы ожидаете относительно уровня 2024 года или среднегодового уровня?

— Разные производители оценивают по-разному, но мы для себя оцениваем в районе 30%, не более. Это, конечно, по сравнению с рекордным, 2024 годом.

— А вы полагаете, с этим спадом нужно что-то делать, или следует просто обождать? Может быть, нужно попросить о каких-то мерах поддержки?

— Главным образом необходима поддержка регионов, чтобы у них появились средства и механизмы для закупки нового подвижного состава. Благодаря поддержке президента и правительства РФ было принято решение о продлении инфраструктурных кредитов для регионов до 2030 года. Заемные средства будут предоставляться на инфраструктурные проекты в сфере ЖКХ, приобретение общественного транспорта, а также создание объектов инженерной, транспортной, туристической и энергетической инфраструктуры. Регионы смогут получить такие кредиты под 3% годовых и на срок до 15 лет. Впрочем, поскольку кредитные средства можно использовать не только на обновление общественного транспорта, то регион будет решать, что ему важнее — построить детский сад, какой-то оздоровительный комплекс или закупить новый городской транспорт. Регионы должны подать заявку, правительственная комиссия будет принимать решение, какому региону на что необходимо выделить деньги. Надеемся, эта программа заработает в 2025 году.

— Насколько активную позицию занимают регионы?

— Сегодня в РФ 65 городов эксплуатируют трамвайные вагоны.

Во многих городах — в большинстве городов — по трамвайным вагонам достаточно удручающая ситуация.

Более 50% трамваев в стране старше 16 лет, то есть с истекшим сроком службы. Есть города, которые уже воспользовались предыдущими программами, обновив парк: Москва, Санкт-Петербург, Пермь, Череповец. Но в основном износ трамвайного и троллейбусного парков очень большой.

Но каждый регион самостоятельно расставляет приоритеты. Кому-то важнее построить школу, кто-то занимается развитием транспортной инфраструктуры и выделяет средства на обновление подвижного состава. Работаем с каждым регионом отдельно, и где-то получается, а где-то у регионов есть более насущные проекты.

— Над какими новыми проектами сейчас работает компания?

— Их у нас два. Мы продолжаем работу над электробусом, который называется «Генерал». Это уникальная машина. Впервые в мире применена технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей, которая сочетает в себе сразу три типа зарядки: медленного — от розетки; динамического — от токоприемников — и быстрого или ультрабыстрого типа — через токоприемники. Его можно заряжать от троллейбусной и трамвайной инфраструктуры, от зарядных станций сети 380 или 600 вольт. В прошлом году мы проводили тестирование электробуса в разных регионах России — Курске, Томске, Красноярске, Екатеринбурге, Самаре. Проверяли машину в разных климатических условиях. В жару +35 градусов, в экстремальные холода до −34. Результаты хорошие. На одном заряде электробус способен проезжать более 100 км.

— А зарядная инфраструктура для электробусов должна быть выпущена специально, или они совместимы с другими стандартами?

— Вся прелесть этой машины в том, что она может заряжаться в движении на уже существующих троллейбусных линиях. Соответственно, нет необходимости строить какую-то специальную инфраструктуру, закупать зарядные станции. То есть все то, что есть в городах, которые эксплуатируют трамвайные вагоны либо троллейбусы, подходит для этой машины. Например, в Нижнем Тагиле, где нет троллейбусного движения, электробус заряжался от трамвайной инфраструктуры.

— Ночная зарядка осуществляется тоже за счет имеющейся?

— Да, просто за счет присоединения 380В, которое есть во всех предприятиях. И второй проект, который мы сейчас начинаем,— это пятисекционный трамвайный вагон двустороннего движения 71–952, который мы намерены представить на Международной промышленной выставке «Иннопром-2025». Это будет первый российский пятисекционный трамвай двустороннего движения. Он обладает значительной пассажировместимостью, предназначен для самых востребованных, загруженных маршрутов. Такие есть в крупных городах — Москве и Санкт-Петербурге. Этот трамвай подойдет также для городов, где есть или планируются линии метротрама. Такая система давно работает в Волгограде. Проектами метротрамов сейчас занимаются также Красноярск, Череповец и Томск.

— Любой город имеет возможность поставить пятисекционный трамвай на линию?

— Любой, потому что радиусы поворота будут такими же, как и в случае обычных, более коротких трамваев. Не нужно будет строить какую-то специальную инфраструктуру — необходимо только сделать достаточно длинные остановочные комплексы.

— А вам удается наладить эксплуатацию пятисекционных трамваев в Волгограде с учетом предела длины его подземных платформ?

— Как раз в прошлом году мы закончили поставку в Волгоград 62 трамвайных вагонов именно для эксплуатации на линии метротрама. Это были односекционные трамваи, способные работать по системе многих единиц, и трехсекционные трамвайные вагоны двустороннего движения. Их эксплуатацию в Волгограде начали осенью прошлого года. Отзывы — самые хорошие. Сейчас мы идем дальше, приступили к производству пятисекционного трамвая. В Волгограде платформы подходят для такого вагона.

— Когда ожидается серийный выпуск?

— Мы должны будем провести сертификационные испытания, получить акт межведомственной комиссии по приемке в серийное производство и затем сможем приступить к серийному производству.

— Если говорить о длинных многосекционных трамваях как альтернативе метро (возможно, в формате метротрама), насколько целесообразны такие проекты?

— В Советском Союзе был норматив: если население города достигает 1 млн человек, то нужно строить метро. Никакой другой общественный транспорт не справится с этим пассажиропотоком. Но строительство метро является очень капиталоемким и длительным проектом. Не везде жилая застройка позволяет проложить линию метро. А вот строить трамвайные линии в разы дешевле, при этом трамвай может перевозить не меньшее количество пассажиров. В Советском Союзе в двух городах, в Кривом Роге и Волгограде, был построен метротрам.

— Строительство такой системы менее капиталоемко, чем метро?

— Это зависит от конкретных обстоятельств. Главное преимущество метротрама в том, что он позволяет большим городам, имеющим трамвайную сеть, продлить ее в новые районы города и там, где невозможно возвести наземную линию, проложить ее под землей.

В российских региональных центрах в большинстве своем уже есть трамваи. Но пассажиропоток и районы растут, и во многих случаях местные власти задумываются о проекте метротрама и возможности соединить его с существующей трамвайной системой.

Получается достаточно гибкая система: и наземная, и подземная. И это опять же увязка новых районов со старыми.

— А где сейчас рассматривается строительство подземных станций трамвая?

— Челябинск, Красноярск. Выходит с инициативой город Омск. Для таких перспективных проектов, где есть большие пассажиропотоки, хорошо подойдет наш пятисекционный трамвайный вагон. В Москве очень высоким пассажиропотоком отличается маршрут номер 17 «Останкино—Медведково». В Санкт-Петербурге — два маршрута, где тоже достаточно большой пассажиропоток: 60 и 100. Мы надеемся, что наш трамвай будет востребован на уже существующих линиях.

— Какая вместимость у этого трамвая?

— Расчетная пассажировместимость — 400 человек.

— Сейчас очень много вариантов внутреннего обустройства салонов трамваев. Есть ли что-то в этой области, над чем вы работаете?

— В пятисекционном трамвае салон будет шире на 5 см, и мы планируем расширить проход между сиденьями. Вообще наша компания уже сейчас производит трамваи с самыми широкими проходами в мире. Даже у европейских производителей расстояние между сиденьями уже, их стандартами допускается расстояние 450 мм, а у нас — 600 мм. Также мы практически убрали ступеньку в надтележечной зоне, чтобы люди могли комфортно перемещаться по салону.

— Каков уровень локализации по этим новым проектам? Уже стопроцентный?

— Нет, в трамваях мы достигли 95% локализации, в троллейбусах чуть меньше — где-то порядка 80%.

— Есть ли какие-то комплектующие, с приобретением которых есть серьезные сложности?

— Нет, таких позиций у нас уже нет. Все мы можем купить, все мы заместили продукцией из дружественных стран.

— Каковы впечатления от новой замещенной продукции? Китайские, азиатские аналоги — качественные? Выдерживают наши условия?

— Мы потратили очень много времени в 2022–2023 годах в поисках альтернативных поставщиков, продукция которых соответствовала бы по качеству раннее закупаемой. Поэтому мы очень тяжело проходили 2023 год, но в 2024 году ситуация уже более-менее выровнялась. Плюс к тому мы развивали свои производственные мощности, и то, что раньше закупали, сегодня мы уже производим самостоятельно. Например, редуктор для трамвайного вагона — если раньше мы его закупали в Чехии, сегодня его изготавливают на нашем дочернем предприятии в Твери. Полностью локализовали этот важный узел.

— А стопроцентная локализация у вас стоит в планах? Или будем реалистами, и всегда будет оборудование, которое никогда не будет выгодно производить в России?

— Давайте будем реалистами.

На сегодняшний день трамвайный вагон — это, скажем так, компьютер на колесах.

Там очень много электроники, и только когда наша электронная промышленность будет готова производить то, что мы сегодня закупаем у иностранных компаний, мы сможем перейти на стопроцентно отечественную электронику. Сегодня мы все-таки большую часть электроники закупаем за рубежом. Мы работаем с КНР. Да, первое время было очень тяжело подобрать того производителя, который бы гарантировал постоянное качество.

— Сильно ли увеличилась стоимость комплектующих? Вообще сильно ли увеличилась у вас себестоимость производства в 2024 году?

— Себестоимость увеличивается — за счет инфляции, за счет удорожания материалов. И это происходит независимо от поставщиков и производителей — в принципе в рамках инфляционных ожиданий. Какие компоненты сильнее растут в цене, какие-то меньше. Но в общем подорожание происходит в рамках прогнозируемых показателей.

— Вы считаете курс на беспилотное движение городского транспорта осмысленным? Или все-таки хорошо, если человек есть внутри?

— Прелесть трамвая в том, что он ходит по маршрутам общего пользования, и каждый пассажир через панорамные окна может любоваться видами города. Безусловно, это приводит к тому, что большая часть ДТП происходит из-за постороннего транспорта и по вине человека. Поэтому я считаю, что системы активной помощи водителю призваны максимально помочь человеку отреагировать на внештатную ситуацию, вовремя остановить трамвай, если водитель отвлекся.

Можно обратиться к опыту Петербурга, где уже более 260 трамвайных вагонов оборудованы системами безопасности с элементами искусственного интеллекта, которые работают на маршрутах с пассажирами. В 2024 году было зафиксировано снижение количества инцидентов с трамвайными вагонами: не было ни одного случая схода вагонов трамваев из-за превышения скорости, а также не зарегистрировано ни одного случая падения пассажиров. Система также помогла предотвратить множество аварийных ситуаций: 3 712 232 раза система вмешивалась в управление вагонами для ограничения скорости; 1426 раз система реагировала на сигналы светофоров; 3146 раз система предотвращала столкновения с людьми, другими трамваями и автомобилями.

— То, о чем вы говорите, то есть появление посторонних людей или объектов на невыделенных, неогороженных путях,— это общемировая проблема или детская болезнь нашего беспилотного движения?

— Мне кажется, что это общемировая. ДТП происходят во всех городах, будь то за рубежом или у нас. От этого никто не застрахован.

— На каких принципах вы работаете с муниципалитетами? Как вы оцениваете концессионные соглашения?

— Концессионные проекты в рамках федеральной программы модернизации электротранспорта — это хороший инструмент, который обеспечивает комплексный подход к вопросу развития городского пассажирского транспорта — реконструкция или строительство путей, закупка нового подвижного состава, строительство современных депо, обслуживающих подвижной состав, и многое другое. Партнерство государства с бизнесом всегда дает плюс. С 2022 года мы поработали в качестве поставщика подвижного состава в шести городах с четырьмя различными концессионерами. Мы очень рады, что концессионер выбирает наш подвижной состав, потому что он зарекомендовал себя очень хорошо. Самостоятельно мы не выступаем концессионерами, это все-таки другая область деятельности, там должны быть другие специалисты.

— И не планируете?

— Не планируем.

— Какие у вас условия обслуживания поставленного транспорта?

— Для исполнения гарантийных обязательств мы организуем в городах центры технического сопровождения, которые призваны обеспечивать гарантийное сопровождение новых трамваев и троллейбусов. Наши специалисты оперативно осуществляют ремонт, если наступает гарантийный случай, а также помогают работникам депо максимально быстро адаптироваться к особенностям эксплуатации и обслуживания нового подвижного состава. Это закон для любого вида транспорта, который мы поставляем.

— А контракты жизненного цикла у вас не используются?

— Как таковых контрактов жизненного цикла нет. Есть некая упрощенная схема, предусмотренная контрактом по поставке трамвайных вагонов в Москву, это договор по сервисному обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов в течение 30 лет. И мы обеспечиваем ежедневную готовность к выходу на маршруты города Москвы не менее 90% трамвайного парка.

— Кто осуществляет ремонт поставленного вами подвижного состава?

— Эксплуатирующие организации самостоятельно ремонтируют подвижной состав. И, как я сказал, в течение двух лет мы им в этом очень серьезно помогаем: консультируем, обучаем.

— Нет необходимости брать ремонт в свои руки?

— Нет, в этом нет необходимости. Повторю: мы готовы с любым регионом рассмотреть сервисное обслуживание, какие-то ремонтные программы. Особенно сложные ремонты после серьезных ДТП мы осуществляем у нас на заводах. Здесь я не вижу сложностей.

— На каких условиях закупают ваш подвижной состав? В лизинг, за собственные средства?

— По-разному. Бывает, что город покупает за счет собственных средств, бывает в лизинг. Для нас любая схема приемлема.

— Сказывается ли на доступности лизинговых схем рост ключевой ставки?

— В 2021–2023 годах было достаточно много закупок подвижного состава с использование лизинговых схем. Но сегодня при текущем уровне ключевой ставки, конечно, очень мало регионов рассматривают такой вариант. И, честно говоря, нам сегодня тоже сложно привлечь в производство кредитные средства.

— А вы сейчас нуждаетесь в сколь-либо серьезных производственных инвестициях?

— Мы инвестируем в производство каждый год, поэтому, как любая производственная компания, мы нуждаемся в кредитных средствах.

— Каков примерно вот ваш план по инвестициям на 2025 год?

— На 2025 год мы заложили на инвестиционные программы немного — порядка 200 млн рублей. В 2024 году, для сравнения, мы инвестировали порядка 700 млн руб. Самые большие инвестиционные проекты у нас были в 2020–2021 годах, когда мы инвестировали в производство более 2 млрд руб.

— Сообщалось, что вы готовитесь поставлять электротранспорт в страны СНГ. Есть ли какое-то движение в этом направлении?

— Да, мы работали над проектами в разных странах, но на сегодняшний день все проекты заморожены.

— А почему?

— В связи с тем, что наша страна находится под санкциями, а очень многие страны приобретают подвижной состав за счет кредитных средств — Евросоюза, КНР и так далее. И одно из условий в этих соглашениях — приобретать подвижной состав, изготовленный либо в ЕС, либо в КНР. В свое время мы поставляли трамвайные вагоны в Латвию, в город Даугавпилс. Все было хорошо, можно было договариваться. Наш подвижной состав нравится заказчикам из разных регионов, мы участвуем в международных выставках, показываем свои продукты. Но пока ситуация с поставками за границу достаточно сложная. И очень много нужно поставить в Россию. Надо обеспечить сначала своих.

— А каковы сегодня ваши производственные возможности?

— По трамвайным вагонам мы готовы сегодня производить порядка 240 в год. По троллейбусам чуть поменьше, порядка 200 троллейбусов.

— А если говорить не о странах СНГ, а в целом о зарубежных странах, там есть потенциал для российского электротранспорта? Есть ли подходящая ширина колеи?

—Самое замечательное, что в нашей стране есть все виды колеи, которые эксплуатируются в Европе и во всем мире. Например, у нас есть такой город Ростов-на-Дону, где ширина колеи европейская (1435 мм). У нас есть три города, Пятигорск, Калининград, Евпатория, где есть колея 1000 мм, которая тоже очень распространена в Европе. Для всех этих городов мы сделали вагоны. Для Калининграда мы разработали первый в России полностью низкопольный двухсекционный вагон для узкоколейных систем «Корсар». Сегодня 16 «Корсаров» ходят в Калининграде. Для Ростова-на-Дону мы делали односекционные трамваи с тележкой для колеи 1435.

— Как реагируют пассажиры, когда в город приходит новый трамвай?

— Практика показывает однозначное увеличение пассажиропотока на линиях, где появляется новый подвижной состав. А это, соответственно, выручка эксплуатирующей организации, поддержание всего хозяйства.

Я могу вам сказать на примере Курска. Это один из концессионных проектов по Федеральной комплексной программе модернизации ГЭТ. 1 марта исполнился год с запуска движения по реконструированному маршруту номер 1 «ЗАО КПК—Хлебозавод». За это время 856 тыс. пассажиров воспользовались новыми трамваями на обновленном маршруте — это почти два населения города Курска. По сравнению с периодом до модернизации пассажиропоток вырос более чем на 51%. Это заметное увеличение.

Также хочу обратить внимание на межмуниципальную трамвайную линию. Впервые в РФ трамвайная линия связала город Екатеринбург, столицу Свердловской области, с городом-спутником — Верхней Пышмой. Для этой линии мы поставили 11 современных низкопольных трамваев «Львенок». Там пассажиропоток растет более чем на 60% год к году. Ежедневно около 7 тыс. пассажиров ездит на этом маршруте. Кстати, там было построено новое депо, где как раз обслуживается новый подвижной состав. И самое главное, это понравилось, и сейчас есть надежда, что трамвайная линия будет продолжена дальше, непосредственно в город Верхняя Пышма.

— А сейчас она не заходит в город?

— Она доходит до УГМК, до основной производственной площадки. Но эта линия понравилась пассажирам, поэтому есть желание ее продлить. И самое главное, что происходит развитие вдоль этой трамвайной линии, дальнейшее строительство новых районов.

— На ваш взгляд, у таких длинных трамвайных маршрутов, например связывающих крупный город с городом-спутником, есть будущее?

— Это очень важно, это разгружает магистрали, связывающие города с пригородами. Появляется транспортная доступность, начинается активное развитие территорий вдоль трамвайных линий. И так как большие областные центры очень бурно развиваются, строятся новые районы, которые смещаются ближе к пригородам, это очень перспективно.

— Вы конкурируете с пригородным железнодорожным транспортом?

— Мы не конкурируем: каждый житель выбирает для себя, как ему удобно добираться. Мы даем альтернативу.

— В скольких городах вы сегодня работаете?

— Наш подвижной состав эксплуатируется более чем в 30 регионах Российской Федерации.

— А в 2025 году какие-то новые города вы планируете для себя открыть?

— Пока работаем по уже подписанным контрактам, которые были рассчитаны на 2023, 2024 и 2025 годы. Это и Санкт-Петербург, и Саратов. Также в этом году мы планируем поставить трамвайные вагоны для линии «Славянка» — это концессионный проект по созданию и эксплуатации трамвайной линии «ст. м. "Купчино"—пос. Шушары—Славянка». В начале этого года мы начали поставку трамвайных вагонов в Самару. С этим городом у нас достаточно большой контракт на 74 вагона.

— Как вы оцениваете решение Москвы отказаться от троллейбусов?

— Каждый субъект выбирает для себя форму развития. Транспортная система Москвы — одна из лучших в мире по многим показателям на сегодняшний день, это пример для всех городов в плане развития систем общественного транспорта. Да, убрали троллейбус, но добавили электробус. Каждый регион выбирает свой путь развития. А мы, как производитель, должны дать современный подвижной состав, который впишется в действующую инфраструктуру и поможет городу дальше расти и развиваться. Именно поэтому мы постоянно совершенствуем систему автономного хода, чтобы трамваи и троллейбусы могли проходить значительные участки без подсоединения к контактной сети. Мы сделали электробус, который не требует закупки специальных зарядных станций и может заряжаться на уже имеющейся трамвайной или троллейбусной инфраструктуре. Таким образом, современный экологически чистый транспорт может поехать в новые районы города, где нет контактной сети.

— Есть ли у вас планы по освоению новых видов подвижного состава?

— Мы внимательно следим за тенденциями развития трамваев, троллейбусов, электробусов. И на сегодняшний день в Европе есть проекты, которые позволяют трамвайным вагонам двигаться по железнодорожным путям,— так называемые проекты трамтрейна. Интеграция движения трамвайных вагонов в железнодорожную сеть является одним из перспективных направлений развития рельсового транспорта. Сделать нечто подобное нам было бы интересно.

— А есть где это применить?

— Есть железнодорожные пути необщего пользования, на которых очень редко происходит движение грузового состава, пассажирского, электричек. Также есть большое количество неиспользуемых железнодорожных путей, в том числе — подъездных к закрытым предприятиям. Считается, что самый известный пример успешного внедрения системы «трамтрейн» — Карлсруэ: там по сети совместного использования ходит подвижной состав с двумя системами тягового электроснабжения — для трамвайной части (750 В, постоянного тока) и железнодорожной (15 кВ, переменного тока). Это очень интересная производственная задача. Много технических нюансов и сложностей. Пока единицы компаний в мире могут это сделать. Поэтому для нас это тоже очень интересно и амбициозно.

 

 

[Михаил К]

С 2027 года полномочий по ОТ у муниципалитетов быть не должно, а будут у регионов (которые муниципалитетом такие полномочия дать смогут, но только вместе с финансированием). Подробнее вот тут:

https://tr.ru/news/5846-regionalnye-vlasti-stanut-bolshe-zanimatsya-avtobusami-tramvayami-i-trolleybusami

[igla]

Дык что в лоб, что по лбу. Денег нет ни у тех, ни у других. И в итоге срыв транспортной работы.

[Антон Чиграй]

https://t.me/mos_sobyanin/14760

Утвердили приоритеты развития Транспортного комплекса Москвы на этот год
Среди них:
дальнейшее развитие инфраструктуры метро;
расширение трамвайной сети;
реализация третьего (финального) этапа запуска первого в России беспилотного трамвая;
подготовка к запуску первого беспилотного поезда метро на БКЛ;
завершение обновления подвижного состава на МЦД и начало обновления поездов на Ярославском направлении МЖД;
работы по строительству и реконструкции 7 московских городских вокзалов, окончание ремонта Ленинградского вокзала;
поставка 272 вагонов "Москва-2024", порядка 650 электробусов, 50 трамваев и больше 30 поездов "Иволга";
обновление парка поездов на Замоскворецкой линии на 50%;
запуск производства полного цикла электрических речных судов на самой современной в мире верфи в Нагатинском затоне;
запуск третьего регулярного маршрута речного транспорта на Москве-реке — "Новоспасский — ЗИЛ";
внедрение оплаты проезда по биометрии на станциях МЦД, на всех турникетах метро и в наземном городском транспорте;
расширение функционала мобильных приложений "Метро Москвы" и "Московский транспорт";
включение в систему Московского транспорта не меньше 30% пригородных маршрутов наземного транспорта.

[Корзухин А.]

30 минут назад, Антон Чиграй сказал:

реализация третьего (финального) этапа запуска первого в России беспилотного трамвая;

... в космос, вслед за "Теслой"

 

30 минут назад, Антон Чиграй сказал:

расширение функционала мобильных приложений "Метро Москвы" и "Московский транспорт";

Ужо

Хохлы подключились и расширили до показа баннеров.

Третий день "сужают".

 

30 минут назад, Антон Чиграй сказал:

включение в систему Московского транспорта не меньше 30% пригородных маршрутов наземного транспорта.

".. твою мать - привычно откликнулось эхо" (с)

Изменено 2 апреля пользователем Корзухин А.

[AE777]

32 minutes ago, Антон Чиграй said:

поставка 272 вагонов "Москва-2024"
обновление парка поездов на Замоскворецкой линии на 50%

Неполный перечень. Еще сюда же:

- поставка 34 поездов метро нового поколения

- обновление подвижного состава в депо Сокол и Братеево

[Mazzy]

В 29.03.2025 в 19:52, Михаил К сказал:

С 2027 года полномочий по ОТ у муниципалитетов быть не должно, а будут у регионов (которые муниципалитетом такие полномочия дать смогут, но только вместе с финансированием).

Песец муниципальным бобикам в Подмосковье.

[Антон Чиграй]

https://ria.ru/20250406/transport-2009598834.html

 

07:06 06.04.2025 (обновлено: 16:03 06.04.2025)

МОСКВА, 6 апр — РИА Новости.

В прошлом году время ожидания общественного транспорта достигло рекорда как минимум за девять лет — 15 минут и 48 секунд в обе стороны, следует из анализа РИА Новости данных комплексного наблюдения условий жизни россиян, проведенного Росстатом.

Это максимум с 2016 года (более ранних данных Росстат не публикует). Причем до 2024 года среднее время ожидания транспорта не превышало 12 минут.

Россияне также рассказали, что стали реже пользоваться общественным транспортом, хотя продолжительность времени в пути выросла. Так, в среднем они совершали в месяц 17 поездок, тогда как еще два года назад их было почти 18. В пути опрошенные проводили в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.

В целом за последние два года доля пользующихся общественным транспортом снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Чаще всего общественным транспортом пользуются россияне в возрасте от 15 до 24 лет и старшее поколение от 70 лет.

Исследование проходит с периодичностью один раз в два года и охватом 60 тысяч домохозяйств, основано на выборочном опросе представителей различных групп и слоев населения, проживающих во всех субъектах России.

 

[Касым]

1 минуту назад, Антон Чиграй сказал:

https://ria.ru/20250406/transport-2009598834.html

 

07:06 06.04.2025 (обновлено: 16:03 06.04.2025)

МОСКВА, 6 апр — РИА Новости.

В прошлом году время ожидания общественного транспорта достигло рекорда как минимум за девять лет — 15 минут и 48 секунд в обе стороны, следует из анализа РИА Новости данных комплексного наблюдения условий жизни россиян, проведенного Росстатом.

Это максимум с 2016 года (более ранних данных Росстат не публикует). Причем до 2024 года среднее время ожидания транспорта не превышало 12 минут.

Россияне также рассказали, что стали реже пользоваться общественным транспортом, хотя продолжительность времени в пути выросла. Так, в среднем они совершали в месяц 17 поездок, тогда как еще два года назад их было почти 18. В пути опрошенные проводили в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.

 

 

В целом за последние два года доля пользующихся общественным транспортом снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Чаще всего общественным транспортом пользуются россияне в возрасте от 15 до 24 лет и старшее поколение от 70 лет.

Исследование проходит с периодичностью один раз в два года и охватом 60 тысяч домохозяйств, основано на выборочном опросе представителей различных групп и слоев населения, проживающих во всех субъектах России.

 

Странно, что им разрешили это опубликовать. А статистика, я уверен, на самом деле ещё хуже...

[Антон Чиграй]

https://ria.ru/20250411/transport-2010655280.html

 

— Максим Станиславович, доброе утро! Мы с вами беседуем в это апрельское, как ни странно, снежное утро, поэтому не могу вас не спросить: как транспортный комплекс справляется с вызовами этого снежного апокалипсиса, все ли хорошо, едет ли транспорт у нас на дорогах?

— Городской транспорт вышел в несколько увеличенном объеме, с учетом того, что в Москве скорости сильно снижены. В городе работает много уборочной техники. Но при этом количество личного транспорта уменьшилось, то есть люди пересели на метро, в первую очередь, и на наземный городской транспорт, не поехали на личных машинах. Тем более что многие автовладельцы уже поменяли резину с зимней на летнюю. На городском транспорте надежнее и безопаснее. Но надеемся, что лето все равно приближается. И солнечные дни нас обязательно порадуют в самое ближайшее время.

— Городской транспорт играет огромную роль в жизни города, в жизни москвичей. И в этом году запланированы серьезные средства в городском бюджете на развитие транспортного комплекса. Расскажите, какие проекты нас ожидают? И каким будет транспортный каркас столицы, скажем, лет через пять?

— Мэр Москвы в прошлом году утвердил стратегию развития транспортного комплекса Москвы до 2030 года, также утверждены основные приоритеты до 2035 года. То есть до 2030-го года – в очень подробном, детализированном виде, а до 2035-го года — тренды, которые останутся в стратегии развития транспорта.

Основной приоритет наш, как и был, — развитие рельсового каркаса города. Это, в первую очередь, развитие метрополитена — Троицкой, Рублево-Архангельской, Бирюлевской линий метро. Наши основные средства будут направлены туда.

Второе — это наше наземное метро, пригородный железнодорожный транспорт, который соединяет Москву и Московскую область. Дальше программа будет идти в Центральный транспортный узел, то есть Центральный федеральный округ — 11 регионов, почти 30 миллионов населения. Это тоже важнейший приоритет. Часть средств пойдет и на развитие Центрального транспортного узла.

Следующая большая история — строительство автодорог. Мы продолжаем строить автодороги, строить их там, где они действительно нужны, где они обеспечивают приоритет наземного городского транспорта, выезд из строящихся ЖК, из развивающихся районов.

И обновление парка вагонов метро, пригородных поездов, электробусов и трамваев. Совсем недавно был объявлен конкурс на поставку в Москву около 100 трамваев. И мы рассчитываем, что первые трамваи из этого лота, 100 единиц, придут уже в этом году на новые строящиеся линии.

— Вы сказали про обновление парка метро. В этом году, я так понимаю, должны появиться новые поезда "Москва-2026", которые выйдут на Замоскворецкую линию. Расскажите об этом подробнее.

— Поезд "Москва-2026" действительно разрабатывается, и в этом году мы планируем получить поезда для тестовых испытаний, то есть без пассажиров. Это важный цикл, чтобы в 2026 году эти поезда уже полноценно начали работать с пассажирами. Поэтому, действительно, поезда придут в этом году, но будут использоваться в пилотном режиме.

Конечно, последнее слово за пассажирами, но, надеемся, что новая серия поездов понравится всем без исключений. В первую очередь они пойдут на Замоскворецкую линию.

— В последнее время стали часто появляться сообщения о том, что пассажиры разбивают турникеты. Такая, наверное, боль московского транспорта в какой-то степени. Может быть, вы задумывались о том, чтобы сделать турникеты из более прочного материала или, возможно, подумать в сторону развития цифровых станций, чтобы автоматически фиксировать данные нарушения?

— Во-первых, все нарушения в метрополитене фиксируются вандалоустойчивыми камерами, которые находятся на самом турникете. Во-вторых, на станциях большое количество стационарных камер, которые видят всех без исключения. И по камерам полиция практически в 100% случаев находит нарушителей достаточно оперативно. При этом количество нарушений, связанных с работой турникетов, в 2024 году почти на 30% меньше, чем в 2023. То есть порядка с турникетами стало намного больше. Уверен, что эта цифра и дальше будет снижаться. Тем более, что всех нарушителей полиция на Московском метрополитене очень быстро и эффективно находит. Поэтому здесь каких-то иллюзий не должно быть.

И, конечно, задумываемся над тем, чтобы сделать турникеты еще более удобными для пассажиров. И здесь даже вопрос не столько вандалоустойчивости, сколько удобства, связанного с процессом оплаты разными способами. У нас в метро их очень много. Я рекомендую, конечно, биометрический способ оплаты. Он самый простой, надежный и удобный. Не надо доставать ни смартфон, ни карту "Тройка", ни банковскую карту.

Новые турникеты, по которым мы объявили офсетный контракт с обязательством локализации производства именно в Москве, потому что Московский метрополитен – крупнейший в России заказчик турникетов, уверен, будут еще более удобными. За счет того, что эти турникеты будут более узкими, их количество на станции может быть увеличено, что даст дополнительные возможности для быстрого прохода пассажиров.

— Поскольку вы затронули тему биометрии, как вы считаете, она вообще востребована у москвичей? И как скоро она может появиться в наземном транспорте?

— Биометрия — это будущее. И я не сомневаюсь, что в ближайшие несколько лет этот способ оплаты как в метрополитене, на железной дороге, в Аэроэкспрессе, так и в наземном транспорте будет превалирующим. Сегодня количество пользователей — около 400 тысяч. Это люди, которые добровольно предоставили свои данные, в том числе и я, мои коллеги из правительства Москвы, сотрудники метрополитена. В наземном городском транспорте этот способ тоже будет развиваться. По мере прихода новых электробусов, новых трамваев, уже оборудованных системами биометрической оплаты, этот способ точно станет в самое ближайшее время, в течение нескольких лет, самым удобным, эффективным. Уверен, что пассажиры выберут именно его. И в недалеком будущем, уверен, другие способы платежей просто не будут востребованы. Безусловно, метрополитен их будет поддерживать, мы от них точно отказываться не будем, но биометрия — более эффективна и удобна.

— То есть будущее в Москве за цифровизацией?

— Не только в Москве. В самых продвинутых, самых современных городах мира этот способ оплаты будет номер один. Хотя уже сегодня по количеству видов транспорта, в которых работает биометрия, Москва — номер один в мире. И москвичи, пассажиры московского транспорта, я думаю, наиболее быстро реагируют на самые инновационные, удобные продукты. Поэтому, уверен, что биометрия очень быстро войдет в нашу жизнь. Наверняка, у вас есть смартфон, скорее всего, вы пользуетесь системой распознавания лиц для того, чтобы открыть ряд приложений. Если раньше это вызывало какой-то дискомфорт, сейчас это уже обычная практика: вы самостоятельно выбираете вместо пин-кода, скорее всего, распознавание лица для того, чтобы воспользоваться телефоном. Это так же быстро произойдет и с платежными системами.

— Московский транспорт удобен не только для москвичей, гостей столицы из регионов России, но и для гостей из-за рубежа. Расскажите, как вы улучшаете сервисы, чтобы наши гости чувствовали себя комфортно?

— На сегодняшний день основные наши гости из дружественных стран: из Китая, Индии, арабских стран. Для них мы разрабатываем максимально удобную систему навигации. Стараемся интегрировать арабский язык, китайский в схемы метро. На сегодняшний день такие схемы находятся почти на 30 точках обслуживания пассажиров — стойках "Живое общение" — на разных станциях, там можно получить бумажную копию, переведенную профессиональным переводчиком, на арабском или китайском языке. Мы будем поддерживать это и дальше. И в этом году в свои мобильные приложения сделаем перевод на арабский и китайский языки, чтобы помимо бумажной схемы метрополитена была еще электронная версия в приложении, которое можно скачать из всех электронных магазинов.

— А в перспективе планируете переводить на другие языки?

— По мере востребованности обязательно будем добавлять языки. Все наши электронные системы позволяют достаточно гибко и быстро настраиваться под эти задачи.

— Москвичи могут сообщить о некомфортной температуре в вагонах метро, отсканировав специальный QR-код. Расскажите, сколько таких обращений уже поступило? Довольны ли температурой москвичи? И планируете ли дальше регулировать температуру в вагонах метро?

— Однозначно. Тем более, например, погода уже была достаточно теплая, а сегодня – на грани минус-плюс, и люди снова надели теплые вещи. Конечно, метрополитен немедленно отреагировал на это, перейдя на систему отопления в ряде вагонов. Реакция пассажиров для нас крайне важна. В прошлом году мы получили более 20 тысяч обращений через наши QR-коды. У нас огромный парк вагонов метро, более шести тысяч единиц ежедневно выезжают на линию. И, конечно, отклик от пассажиров наиболее эффективный с точки зрения быстрой реакции. Но есть много случаев, когда практически в одно и то же время один пассажир говорит: "Холодно!", а другой: "Жарко!". Такие случаи тоже бывают. Мы стараемся найти лучшие решения, среднюю температуру для того, чтобы пассажирам было максимально комфортно. Это наш приоритет. И хотим сделать так, чтобы каждый пассажир чувствовал заботу московского транспорта о себе, находясь как в метро, так и в наземном транспорте, в трамвае, в МЦК, в МЦД. Это наша задача.

— Московскую транспортную карту "Тройка" знают теперь не только в регионах России, но еще и в космосе. В прошлом году вы запустили ее в космос. Планируете ли продолжать коллаборацию с космической отраслью? И что будет дальше? Возможно, "Московская Тройка" опустится на дно океана?

— Все возможно. Конечно, отправка в космос карты "Тройка" — это информационный повод. За этим не стояла какая-то сложная система новых технологий по оплате. Сегодня карта "Тройка" — это платежная система в России номер один. Она самая удобная, в регионах она интегрирована с нашим крупнейшим банком, "Сбербанком". Вся инфраструктура Сбера тоже нацелена на то, чтобы эффективно работать и взаимодействовать с картой "Тройка", чтобы пассажиру было максимально удобно и комфортно.

Если говорить с точки зрения развития карты "Тройка", то у нас запущена и виртуальная карта. Мэр города запустил ее в прошлом году. Это совершенно новая технология, уникальная для всего мира, благодаря которой вам не нужна пластиковая карта — только QR-код в вашем телефоне.

Технологии будут развиваться, они становятся еще быстрее, еще надежнее. Биометрическая система — это часть платежной билетной системы города Москвы, поэтому по мере развития карты "Тройка" развивается и биометрическая система оплаты.

— А какая тематическая карта "Тройка" стала самой популярной?

— На моей памяти, это карта со смешариками, которую мы делали в коллаборации с владельцем прав на этих героев мультфильмов. Есть еще ряд карт, которые востребованы у определенной категории пассажиров: с любыми спортивными командами, с выдающимися спортсменами или звездами. Какие-то серии, если мы сделали небольшую, на определенную категорию пассажиров, нас просят довыпустить. Мы стараемся на это реагировать. И есть уже достаточно большое сообщество коллекционеров карт "Тройка". Поэтому мы очень рады, что не только наш транспорт любят, но и нашу платежную систему. Будем стараться придумывать какие-то интересные коллаборации.

— Я вот, например, коллекционирую "Тройки", а вы?

— Нет, я "Тройки" не коллекционирую.

— С пандой Катюшей, например, я знаю, что был довыпуск карт.

— Да, был зоопарк. Целая серия с пандой и еще очень популярный манул — тоже допечатывали серию.

— Первый этап продления Московских центральных диаметров в соседние со столичным регионы начнется уже в этом году. Расскажите, что будет сделано на этом этапе и какое участие Москва принимает в этом проекте?

— Это проект президента Российской Федерации, который определил одним из приоритетов развития транспортной системы России развитие именно Центрального транспортного узла. Правительство Российской Федерации активно этим процессом управляет. Роль правительства Москвы — использовать и предоставить наши наработки по запуску пригородного железнодорожного транспорта: билетная система, стандарты обслуживания пассажиров. Также мэр Москвы принял решение о том, что мы участвуем и финансово в обновлении, в первую очередь, самих станций, востребованных для пассажиров. Это в том числе строительство удобных и безопасных переходов через железнодорожные пути.

И первый этап, вы правильно сказали, начнется в этом году. Он стартует, в первую очередь, с обновления более десятьми железнодорожных станций, которые находятся в Центральном федеральном округе.

Параллельно в "Российских железных дорогах" идет большая программа по выявлению узких мест в инфраструктуре для того, чтобы их расшить и увеличить количество пар поездов, серьезным образом сократить интервалы движения, где возможно — повысить скорость прохождения электропоезда.

Цель первая — это сокращение интервалов, приведение в порядок железнодорожных станций с большим количеством пассажиров. И следующая важная задача — существенное обновление парка поездов в Центральном федеральном округе. Вот такой объем работы. Он на самом деле огромный. Почти 30 миллионов пассажиров, 30 миллионов жителей проживает в этих регионах. Большой объем пригородных поездов, которые надо купить, заменить. Огромный заказ у предприятий транспортного машиностроения России. Это повысит существенным образом мобильность населения, привлечет новых пассажиров на пригородный железнодорожный транспорт, снизит нагрузку на автодороги.

Еще раз повторю, это крайне важные аспекты, которые повлияют на всю экономику Центрального федерального округа. А сегодня ЦФО — это 75% всех пригородных перевозок в Российской Федерации. То есть это тот центр, который однозначно надо развивать, однозначно надо улучшать инфраструктуру и дать возможность пассажирам пользоваться пригородным железнодорожным транспортом, как это сделано в Московской области.

— А какая судьба у московских трамваев? Продолжится ли развитие, или однажды Москва все-таки откажется от рельсов?

— Уверен, что от трамвая Москва никогда не откажется. Трамвай — это любимый многими вид городского транспорта. С приходом мэра Москвы этот транспорт только развивается, улучшается, количество пассажиров у нас серьезными темпами растет. На самом деле больше, чем на других видах транспорта. Понятно, в процентах, не в количестве. В количестве – это, безусловно, метрополитен. Сегодня московскими трамваями пользуются более 750 тысяч человек в день. Огромная цифра. В прошлом году правительство Москвы вернуло трамвай на улицу Сергия Радонежского. В этом году у нас тоже ожидается ряд важных событий: запуск трамвайного движения на улице Трифоновская и новой линии трамвая, которая соединит Площадь трех вокзалов с Чистопрудным бульваром. Это позволит пассажирам от трех вокзалов доезжать без пересадки до Павелецкого вокзала, сократить время в пути существенным образом, разгрузить станцию метро "Комсомольская", а также создать новую транспортную связь, которой раньше в городе не было. Но с учетом трамвая, я уверен, востребованность этого маршрута будет намного больше.

Я уже говорил про конкурс на закупку еще 100 единиц трамваев. Сегодня у нас обновление почти 95-97%. С учетом покупки этой партии трамваев в этом-следующем году все без исключения московские трамваи будут только новыми.

По возрасту трамвая мы лучшие в Европе среди мегаполисов и одни из лучших в мире. Уверен, что у московского трамвая огромное будущее. При этом старую технику, которая раньше работала на трамвайных линиях, мы никуда не продаем, не утилизируем. Самые интересные образцы приходят к нам в Музей транспорта, где мы бережно их восстанавливаем. И вы можете видеть их на дорогах Москвы, на наших мероприятиях, они пользуются огромной популярностью.

— Москва развивает беспилотный трамвай. Как вы считаете, за этим направлением будущее?

— Беспилотные технологии, конечно, — это будущее в транспорте. Москва не может, как мегаполис с одной из лучших инновационных транспортных систем, не заниматься беспилотным транспортом. У нас уже финальная стадия экспериментального режима, который одобрен правительством Российской Федерации, по этапам тестирования беспилотного транспорта, для того, чтобы он полноценно вышел на дороги города с пассажирами. Мы планируем завершить до конца этого года. Что это значит для пассажиров? В трамвае будет находиться сотрудник метрополитена, но по действующему режиму, после необходимых испытаний, у него уже не обязательно будут водительские права на трамвай. То есть он просто смотрит, мониторит работу техники.

Это совершенно новая технология, разработанная специалистами Московского метрополитена, причем все "мозги", весь искусственный интеллект, который применяется в беспилотном трамвае, разработан именно нашими специалистами, без субподрядчиков. Это все сделала команда программистов, инженеров Московского метрополитена.

Также в этом году по поручению мэра города мы начинаем работы первого этапа запуска беспилотного поезда метро. Уже идет подготовка программного обеспечения, оборудование специальными радарами, лидарами.

Эксперимент с метро продлится этот год и следующий. И уверен, что в конце следующего года у нас уже будет рабочий образец, способный работать полностью в беспилотном режиме с учетом интервалов Московского метрополитена. В мире есть линии метро, где работают беспилотные составы, но с теми интервалами, привычными интервалами для москвичей, 90 секунд и ниже, ни один метрополитен в мире не работает именно в беспилотном режиме. Наша задача при переходе на новую технологию – не ухудшить сервис, к которому привыкли москвичи. Это задача, которую мы должны решить за эти два года.

— Продолжается строительство небоскребов в "Москва-Сити". При этом неоднократно говорилось, что район с транспортной точки зрения перегружен. Расскажите, выдержит ли городской транспорт и планируются ли новые маршруты в Сити?

— "Москва-Сити" — это важнейший деловой центр Москвы, где работают десятки тысяч москвичей. Тезис о перегруженности больше касается личного транспорта, хотя сегодня именно район "Москва-Сити" по количеству личного транспорта, который туда въезжает, находится на самом низком уровне. При этом с самым большим количеством такси. А тот рельсовый каркас, который построен по поручению мэра города, — в первую очередь станции метро, Московского центрального кольца, нескольких диаметров — создан с огромным запасом провозной способности на десятки лет вперед. Поэтому никакой проблемы в "Москва-Сити" с точки зрения текущего состояния, с точки зрения развития вообще нет, и рельсовый каркас, могу сказать, загружен всего на 30%, максимум в часы пик — на 35%. Поэтому мы и дальше будем делать все, чтобы количество личных машин там не росло. При этом сделаем все, чтобы альтернативные виды транспорта: и наземный транспорт, и рельсовый, и такси, и каршеринг работали удобно, комфортно.

— Сегодня, несмотря на снегопад, утром на дорогах было порядка трех баллов. Понятно, что такая ситуация бывает не каждый день, иногда бывают более серьезные затруднения. Есть ли у вас какие-то решения, которые позволят полностью избавить город от этой проблемы?

— Ни один мегаполис мира полностью не решил вопрос с заторами в утренний и вечерний часы пик. Снижение их количества предусматривает наша стратегия развития транспорта. Она публичная, и там много полезной информации и для тех, кто профессионально интересуется городским транспортом, и просто хочет знать, как будет развиваться город, где выбрать будущее место жительства. Для того, чтобы снизить количество личных машин на дороге, надо создать удобную, качественную, комфортную альтернативу. В первую очередь, это, конечно, рельсовый транспорт, мы об этом говорили с вами. Во-вторых, это прогнозируемый, надежный наземный городской транспорт, без которого не может работать такая огромная транспортная система, как в Москве. Это должно быть удобное и предсказуемое такси. И такие элементы настроечные, как автомобили каршеринга, самокаты. Сейчас, конечно, говорить о самокатах, велосипедах несколько странновато с учетом погоды. Но теплая погода, говорят, в ближайшие несколько дней вернется в Москву. И уже открыт сезон проката, хотя сейчас временно самокатами и прокатными велосипедами нельзя воспользоваться.

Поэтому снижаются заторы преимущественно качеством работы городских транспортных систем. И мы будем все делать для того, чтобы у человека всегда был выбор: поехать на личной машине, либо на прогнозируемом, понятном, качественном и безопасном городском транспорте. Наличие этой альтернативы – и есть задача правительства Москвы.

— Вы затронули тему шеринга самокатов. В этом году он работает по новым правилам. Расскажите, видите ли уменьшение количества нарушений?

— Только открылся сезон, и говорить о каких-то результатах несколько преждевременно, но сейчас важнейшая история – это регистрация, возможность взять напрокат самокат, используя ваш профиль на сайте московских госуслуг mos.ru. Это важнейшее изменение, которое правительство Москвы приняло, наверное, единственным из всех регионов. Оно позволит повысить ответственность для людей, которые возьмут, например, в прокат городской самокат или велосипед. И, на мой взгляд, позволит избежать нарушений, которые приводили иногда к достаточно тяжелым последствиям. У нас был ряд ДТП, к сожалению, где пострадали дети из-за того, что родитель поставил ребенка вперед, нанес вред не только своему ребенку, но еще и другим детям, которые шли по тротуару. Конечно, такие случаи недопустимы. Правительство Москвы вместе с органами полиции и с владельцами, операторами проката будет делать все, чтобы их исключить. Но вопрос, в первую очередь, в сознательности.

— То есть безопасность на первом месте должна быть?

— Я говорю о вашем понимании того, что вы несете ответственность как перед своим ребенком, так и перед пассажирами, пешеходами вокруг себя. Это важное ощущение, я уверен, это то главное, что позволит нам сделать Москву самым безопасным городом в мире.

— На ваш взгляд, ситуация с платными парковками в городе на текущий момент сбалансирована? И планируются ли какие-то корректировки в районах города?

— Наш приоритет, когда мы еще в 2013 году запустили проект платных парковок, это, в первую очередь, — создание комфортных условий для местных жителей, которые проживают в Москве. У них зачастую не было физической возможности иметь свой гараж, либо припарковаться во дворе, и для них жизненно необходимо поставить машину где-то вблизи дома. То есть акцент был сделан на местных жителях для того, чтобы они получили резидентное разрешение за достаточно небольшие деньги, 3 000 рублей в год. Мы эту цифру не меняем уже с 2013 года, цель одна — чтобы именно местные жители получили приоритет при парковке транспорта. Для всех других автомобилистов, которые приезжают в тот или иной район, платная парковка должна дать возможность поставить машину.

То есть стратегия такова, что примерно 25% мест должны быть плюс-минус всегда доступны для парковки. Это снижает "блуждающий трафик", когда автомобилист на медленной скорости едет и ищет, где бы ему припарковаться. Это уменьшает количество нарушений, когда человек "бросает" машину, где придется, создавая проблемы для других участников дорожного движения, заторы, уменьшая пропускную способность улиц. Но и, соответственно, это приводит еще и к штрафам, не дай бог, к эвакуации автомобиля и другим неприятным последствиям.

Платная парковка повысила оборачиваемость парковочных мест, создала нормальное цивилизованное парковочное пространство с приоритетом на местных жителей.

У нас не так давно запустился пилотный проект с динамическим тарифом. Пока это пять улиц, где тариф меняется от нуля, когда парковочные места все свободны, до достаточно высокого показателя, когда свободных парковочных мест вообще нет. Эксперимент показал снижение загрузки парковочных мест именно в часы пик. При этом, на мой взгляд, там действует очень справедливый порядок, что если мест свободных очень много, то тариф нулевой. Тем более, что мы никогда не ставили в Москве задачу именно сбора доходов с парковочного пространства. Это всего лишь мера регулирования. Поэтому количество мест с динамическим тарифом будет увеличиваться, так как эксперимент показал, что это эффективная мера.

— Уже в этом году может расшириться список улиц?

— В этом году.

— Бывают такие ситуации, когда человек поставил машину на платную парковку и, допустим, либо забыл оплатить, либо телефон сел. Прорабатываете ли возможность для таких забывчивых автомобилистов оплачивать позже?

— Уже действуют способы корректировки, если вы указали не тот номер авто или парковочной зоны, либо не вовремя оплатили. Этот режим действует почти два с половиной года, он дает вам возможность через мобильное приложение "Парковки России" внести корректировку в вашу парковочную сессию для того, чтобы вы не получили штраф и не были несправедливо наказаны. Эта возможность и продолжает работать. Раньше у нас было определенное количество изменений — три раза — которые вы могли в течение месяца внести, теперь мы этот лимит тоже убрали по просьбе автомобилистов. И функция продолжает работать, никаких изменений с ней не предполагается.

— В Москве курсируют два маршрута регулярных речных перевозок. И ранее мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал поставку в этом году десяти электросудов. Пополнят ли они уже действующий парк текущих маршрутов, или в этом году запустится еще один маршрут?

— Действительно, у нас есть план получить десять новых судов в течение летнего сезона навигации этого года. Основная часть этих судов пойдет на новый третий маршрут. Примерно 30% из партии этого года — на усиление первых двух маршрутов, тем более что они у нас все суперпопулярные и востребованные. На сегодняшний день уже 1,7 миллиона пассажиров воспользовались нашим речным транспортом. Честно скажу, мы столько не ожидали. Мы думали, что будет существенно меньше. Но наши прогнозы здесь, к счастью, не оправдались. И количество пассажиров, желающих воспользоваться нашим речным флотом, было примерно в 2,5 раза больше, чем мы планировали. За счет чего? Первое, наши причальные стенки, шайбы, расположены, на мой взгляд, достаточно эффективно. Второе, само электрическое речное судно, которое было построено по заказу правительства Москвы, на сегодняшний день лучшее в мире по массе характеристик. И оно ледового класса. Наши суда вот уже вторую зиму отработали без всяких проблем. Не было ни одного дня, когда наши суда не ходили по акватории Москвы-реки.

У нас в планах открытие собственной верфи в Москве уже в конце этого года. И эта верфь будет выпускать как суда типа "Синички", которая сейчас используется на акватории, так и суда экскурсионного и прогулочного типа, а также для круизов по Золотому кольцу. Это такая перспектива, мы серьезно этой задачей по поручению мэра города занимаемся.

— Если, допустим, в метро каждые два-четыре года выходит новый поезд, то планируете ли по аналогии с этим обновлять электросуда, может быть, менять их интерьер?

— Мы всегда стараемся при создании каждой новой модели доработать судно, сделать еще более комфортным. В части речного транспорта акцент сделан на удобство пассажира с точки зрения системы кондиционирования, отопления. Второе — это количество мест. И третье — снижение вибрации, которой и сейчас мало, потому что это электрический транспорт. Но есть еще вещи, над которыми мы работаем с точки зрения комфорта как для пассажиров, так и для капитанов. И по нынешним характеристикам наши суда — одни из лучших в мире.

Есть большой интерес к нашим судам со стороны как арабских, так и китайских транспортных компаний, которые заинтересованы нашим опытом и серьезно рассматривают возможность работы по таким же типам судов у себя в своих странах.

— В ближайшие годы в столице должна появиться первая высокоскоростная магистраль. Что она даст Москве, и какое участие Москва принимает в этом проекте?

— По решению президента Российской Федерации этот проект стартовал в прошлом году. Достаточно активная фаза сейчас, уже строятся выходы из Москвы, пятый и шестой путь, строятся также входы в Санкт-Петербург. В Москве будет несколько остановок, планируется, что это Ленинградский вокзал, Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград-Крюково. Это позволит пассажирам доехать до ближайшей удобной станции. Поезда в перспективе будут ходить с интервалом до 15-20 минут. Время в пути до Твери составит всего 39 минут, а до Санкт-Петербурга — в районе двух часов 15 минут.

У нас будут поезда самого нового поколения, которые не во всех европейских странах есть. Планируется, что это будет отечественная разработка, наша страна получит новые технологии в области высокоскоростного движения. Акцент делается на комфорте и безопасности пассажиров. Будут применяться самые современные системы безопасности, построенные и на биометрии в том числе. Для тех, кто часто использует эту скоростную магистраль, планируются специальные тарифы, скорее всего, даже абонементы. Может быть, не на первом этапе, но на втором обязательно.

С точки зрения участия Москвы, по решению президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина Москва является акционером этой концессионной компании. Для того, чтобы помогать развивать систему, вносить тот опыт и те знания, которые у нас есть в московском транспорте, чтобы ВСМ-1 стала лучшей, самой удобной, самой комфортной высокоскоростной магистралью в мире.

— То есть два города станут ближе?

— Две столицы станут ближе. У нас даже компания-концессионер "ВСМ Две столицы" называется.

— Поговорим немного на другую тему. В прошлом году в транспортный комплекс перешел департамент инвестиционной и промышленной политики. Каких результатов удалось достичь за это время?

— Не совсем так. Теперь я курирую оба комплекса. Московская промышленность — это 750 тысяч работников. У нас на самом деле очень промышленный город. В первую очередь это микроэлектроника, наш огромный кластер в Зеленограде, в Алабушево. Он самый большой в нашей стране и один из самых прогрессивных в мире с точки зрения выпускаемой продукции. Также в Алабушево находится у нас кластер фармацевтики. Он тоже один из самых больших в Российской Федерации. Там выпускается большое количество самых востребованных фармпрепаратов. Этот фармкластер также продолжает очень активно развиваться.

Вторая огромная площадка — это "Руднево". Там выпускаются элементы микроэлектроники, находятся некоторые наши предприятия, которые работают и с авиацией, и с космосом. Очень современный кластер, который активно развивается.

Также у нас есть "Печатники", где развиваются и автомобильная промышленность, и электротранспорт. Росатом там начал производить батареи для разных видов техники и оборудования. Также там производятся и лазерные станки, и медицинская техника, и косметические препараты. Кроме того, работающие там предприятия друг друга дополняют: кто-то делает, скажем, новые материалы, и при этом рядом находятся компании, которые используют эти материалы. Также там есть производители, которые делают очень неплохие экраны для компьютеров, ноутбуки, планшеты, уровень локализации каждый год у нас постоянно повышается.

И все эти три площадки объединены в "Технополис Москва" — сердце высокотехнологической промышленности Москвы, которое активно развивается.

В Москве не только развиваются привычные всем сектор услуг и банковский сектор, Москва — серьезный промышленный город. Мы этим гордимся. И считаем, что в Москве эта высокотехнологическая промышленность обязательно должна быть, тем более, что у нас огромное количество высших учебных заведений, профессиональных учебных заведений, для того, чтобы в промышленности работали молодые, подготовленные, креативные люди, которые создавали бы лучшие в мире микроэлектронику, новые типы материалов и технологий.

— Насколько московская промышленность конкурентоспособна за рубежом? Какие страны интересуются московской промышленностью?

— Товары московской промышленности экспортируются в более чем 150 стран мира. Из основных наших партнеров — Казахстан, Белоруссия, арабские страны, куда мы поставляем как строительную технику, оборудование, микроэлектронику, так и некоторые виды специальных материалов для того, чтобы в дальнейшем там производились новые элементы и новые технологии. Уверен, что количество стран будет расти, и московская промышленность будет известна не только в этих 150 странах мира, но и намного шире.

— Как город помогает своим предприятиям выходить на зарубежные рынки, находить новые рынки сбыта? Может быть, расскажете о планах на 2025 год?

— В Москве есть такой центр "Моспром". Это площадка, которая занята в первую очередь продвижением московских производителей на международные рынки. "Моспром" участвует в крупных востребованных тематических выставках, арендуя там площадь и давая возможность московским производителям совершенно бесплатно прийти, показать свою продукцию, встретиться с иностранными партнерами, обеспечить себя новыми заказами, в первую очередь, экспортного плана.

У нас в этом году запланировано более 20 различных выставок и мероприятий, которые проходят за рубежом, где цель одна — это продвижение московских производителей на международные рынки. Мы дальше будем продолжать эту работу, у нас уже есть программа и на 2026 год. И всех московских производителей, пользуясь случаем, приглашаю на площадку "Моспром". Если кто-то заинтересован в выходе на международный рынок, у кого-то есть интересные виды продукции, мы обязательно всех поддержим, обращайтесь к нам, все контакты есть на сайте. Мы обязательно с каждым встретимся, отработаем и поможем быть представленным на лучших международных площадках.

— Максим Станиславович, очень важный финальный вопрос. Сейчас новые вызовы, с которыми сталкивается Москва, — это набор высококвалифицированных кадров в промышленность в том числе. Расскажите, как Москва справляется с этими вызовами?

— Раньше говорили "кадры решают все". И на самом деле ни городская транспортная система, ни московская промышленность не могут развиваться без молодых, амбициозных, подготовленных новых сотрудников, которых мы с удовольствием ждем, как на транспорте, так и в промышленности.

Не так давно президент Российской Федерации вместе с мэром Москвы Сергеем Семеновичем Собяниным открыли в Руднево специальный колледж, где цель и система подготовки направлена в первую очередь на те предприятия, которые здесь находятся, где преподавателями зачастую являются сотрудники предприятий, заинтересованные в новых профессионально подготовленных сотрудниках.

В Москве есть, еще раз повторю, ряд очень серьезных высших учебных заведений, которые являются лидерами не только в столице, но и в России в целом, и даже в Европе по качеству подготовки молодых специалистов. Мы очень рады этому факту, и, конечно, всех ждем на работу в московский транспорт и московскую промышленность. Если кто-то заинтересован в работе, у нас есть огромное количество вакансий, есть специальный кадровый центр. Поэтому обращайтесь к нам, мы каждому будем рады и ждем всех на работу в структурах правительства Москвы. Тем более каждый год увеличивается московский метрополитен, каждый год прирастает московская промышленность, поэтому, я уверен, что для всех без исключения молодых людей, которые заинтересованы в работе в этих отраслях, найдется место, и мы всем будем рады.

 

[Higre]

11 минут назад, Антон Чиграй сказал:

— Биометрия — это будущее. 

 

13 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Сегодня количество пользователей — около 400 тысяч. Это люди, которые добровольно предоставили свои данные, в том числе и я, мои коллеги из правительства Москвы, сотрудники метрополитена.

А точно добровольно? Точно-точно?

14 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Уверен, что пассажиры выберут именно его. И в недалеком будущем, уверен, другие способы платежей просто не будут востребованы.

То есть другие способы сделают недоступными, яснопонятно.

[Касым]

3 минуты назад, Higre сказал:

А точно добровольно? Точно-точно?

Нет. По метрополитену был приказ: всем сдать данные еблопэй и ходить через дурникеты только так ещё на стадии тестирования. Они, собственно, и тестили эту систему. Отказавшимся - увольнение. Никто не уволился, все подчинились. 60000 сотрудников...

[Higre]

20 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Возможно, "Московская Тройка" опустится на дно океана?

С помощью заек и той же рожеметрии, возможно, она и опустится на дно.

 

21 минуту назад, Антон Чиграй сказал:

— А какая тематическая карта "Тройка" стала самой популярной?

А этот вопрос точно касается развития транспорта в Москве?

22 минуты назад, Антон Чиграй сказал:

— С пандой Катюшей, например, я знаю, что был довыпуск карт.

— Да, был зоопарк.

Зоопарк на транспорте никуда не делся, одних заек сколько расплодилось...

 

23 минуты назад, Антон Чиграй сказал:

Он стартует, в первую очередь, с обновления более десятьми железнодорожных станций

Только стало реально интересно, что же это за этап такой, как тут сразу десятьми. Ё...

26 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Поэтому никакой проблемы в "Москва-Сити" с точки зрения текущего состояния, с точки зрения развития вообще нет

А, ну раз так думает, значит нет....

 

27 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Первое, наши причальные стенки, шайбы, расположены, на мой взгляд, достаточно эффективно.

А, ну раз так думает, значит эффективно...

29 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Будут применяться самые современные системы безопасности, построенные и на биометрии в том числе.

То есть без рожеметрии на ВСМ не пустят.

31 минуту назад, Антон Чиграй сказал:

И на самом деле ни городская транспортная система, ни московская промышленность не могут развиваться без молодых, амбициозных, подготовленных новых сотрудников, которых мы с удовольствием ждем, как на транспорте, так и в промышленности.

Если под молодыми и амбициозными понимаются такие, как зайки, то появится повод не покупать продукцию, сделанную в Москве, 99% которой будут составлять исключительно пиар и манипулирование понятиями.

[Хлорка]

36 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Биометрия — это будущее

А после недавней хацкерской атаки, когда неделю ничего не работало, не утекла ли эта вся биометрия в неизвестном направлении?

[Касым]

1 минуту назад, Хлорка сказал:

А после недавней хацкерской атаки, когда неделю ничего не работало, не утекла ли эта вся биометрия в неизвестном направлении?

Да она утекла сразу же, как была создана. Со всеми базами так... Просто людей жалко. Всех до единого метроработника просто заставили...

Изменено 13 апреля пользователем Касым

[Касым]

Мне сосед по дому рассказывал, он электромонтёр в метро, просто однажды поставили их в шеренгу и как баранов заставили проходить фотографирование, а потом обязали ходит через эти аппараты с еблопэем...