Массовое Сокращение Жд Пригорода В Стране

[igla]

Они считают, что это должно приходить в голову областного начальства.

[ТГМ4А-0963]

Сюжет о свершившейся отмене проезда без ограничений в рабочем поезде Бискамжа - Междуреченск.

[ТГМ4А-0963]

Федеральная антимонопольная служба разработала новую Методику определения арендной платы подвижного состава РЖД, выставляемой пригородным пассажирским компаниям. В ближайшее время она будет размещена на сайте www.regulation.gov.ru для общественного обсуждения, передает портал ФАС.
 

Об этом сообщил советник руководителя ФАС России Павел Шпилевой, выступая на семинаре-совещании «Тарифное регулирование в 2017 году и задачи органов государственного регулирования на 2018 – 2025 годы» в Крыму 18 октября 2017г.

 

По его словам, система тарифов несовершенна, и Методика арендной платы подвижного состава РЖД для пригородных перевозок, разработанная еще ФСТ, не внесла ясности. 

Анализ арендных ставок подвижного состава для пригородных перевозок, проделанный ФАС России совместно с РЖД в течение последних 5 месяцев, показал, что ставки устанавливаются разные по различным регионам. По одной и той же модели поезда ставки отличаются за капитальный ремонт, текущий ремонт и техобслуживание, хотя это одна и та же  услуга, оказываемая одной и той же организацией в разных регионах.

Павел Шпилевой отметил, что сейчас ставки сформированы затратным методом. РЖД включает в арендную плату подвижного состава для пригородных перевозок затраты депо как на содержание и обслуживание подвижного состава, так и общехозяйственные затраты. Всего 6 уровней накладных расходов, которые распределяются на ставки аренды РЖД.

 

«В настоящее время подвижной состав РЖД недостаточно обновляется. Мы считаем, чтобы обновление подвижного состава – это ответственность РЖД,  и компания должна принять на себя обязательства по его обновлению».

 

В ФАС России считают, что РЖД не может и не должно дистанцироваться от вопроса обновления подвижного состава. А новый подход к определению ставок должен отвечать на вопрос – как инвестировать в обновление подвижного состава.

По словам Павла Шпилевого, в существующей системе определения арендной платы подвижного состава нет места для инвестиционных программ. Подготовленная службой новая Методика определения арендной платы РЖД, что выставляется пригородным пассажирским компаниям, раскладывает арендную плату на 5 составляющих. 

В частности, ставки учитывают плату на предоставление вагона в год, а если регион захочет добавить частоту движения на пригородных маршрутах, то это не приведет к возникновению дополнительных затрат бюджета региона.

 

Другая составляющая ставки – управление и эксплуатация (работа локомотивных бригад). Здесь ФАС России предлагает учитывать прямые расходы на оплату труда и накладные общехозяйственные расходы депо. Накладные расходы других уровней управления предлагается учитывать в других видах деятельности. По мнению ФАС России, ставки на аренду подвижного состава могут упасть на 10-20% после этого. 

Антимонопольное ведомство в ближайшее время опубликует арендные ставки РЖД по сериям и приступит к их обсуждению с РЖД и в Правительстве РФ. Предполагается, что ставки на техобслуживание, капремонт и текущий ремонт будут снижены на 20%. 

ФАС России также предлагает предоставить пригородным компаниям право заказывать услуги на текущий ремонт как в РЖД, так и у других организаций. Сейчас только РЖД может оказывать эти услуги, а ФАС России ставит своей целью развитие конкуренции в этой сфере. 

 

Также антимонопольное ведомство предлагает направить экономию от изменения арендных ставок на обновление парка подвижного состава в конкретном регионе. 

В ФАС России считают, что РЖД следует рассчитать баланс парка подвижного состава по регионам и обеспечить его обновление.

Дополнительным источником финансирования подвижного состава в пригородном сообщении может стать экономия РЖД на закупках, что предусмотрено проектом постановления 643, внесённым ФАС России в Правительство РФ.

https://fas.gov.ru/press-center/news/detail.html?id=52156

Изменено 18 октября, 2017 пользователем ТГМ4А-0963

[ТГМ4А-0963]

В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок, а также результативность государственной поддержки. Таковы результаты проверок финансово-хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний в 2015 — 2016 гг. и истекшем периоде 2017 года, сообщили в Счетной палате РФ.

Несмотря на уменьшение в 2016 году количества убыточных компаний с 13 до четырех, деятельность большинства из них можно признать экономически неэффективной.

Так, в 2016 г. чистая прибыль 12 компаний направлялась на погашение убытков прошлых лет и не способствовала их развитию Убытки до налогообложения по результатам деятельности от перевозок пассажиров сложились в 21 компании, кредиторская задолженность перед ОАО «РЖД» — у всех компаний, дебиторская задолженность по средствам региональных бюджетов — у 24 компаний.

Минтрансом, Росжелдором и регионами России не обеспечено взаимодействие по обеспечению эффективного исполнения полномочий регионов по организации транспортного обслуживания в пригородном железнодорожном сообщении, а также установления экономически обоснованного уровня тарифов.

Должным образом не выстроены взаимоотношения между регионами, являющимися заказчиками услуг, и перевозчиками.

В ряде субъектов РФ комплексное планирование транспортного обслуживания населения должным образом не организовано. Объемы заказов на перевозки не сбалансированы с суммами бюджетных ассигнований, которые предусматриваются в бюджетах.

К настоящему времени не разработаны единые стандарты качества пригородных железнодорожных перевозок, а также методика формирования тарифа для населения.

По мнению Счетной палаты, Минтруду и Минтрансу необходимо повысить качество работы по бесплатной перевозке федеральных льготников. Результаты проведенного анализа показали, что в одних компаниях ежегодно образуются значительные остатки бюджетных ассигнований, а в других не покрываются затраты.

 

Меры, принимаемые ФАС, по координации и методическому обеспечению деятельности региональных регуляторов в части железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, недостаточны.

В контрольном органе напомнили, что правительство рекомендовало регионам ограничить индексацию тарифов для населения на пригородные железнодорожные перевозки в 2016 г. до 10%.

Однако рост тарифов для населения в сравнении со ставкой, действующей на 1 января 2015 г., в Краснодарском крае составил 25%, Амурской области — 63,8%, Кабардино-Балкарской Республике — 30%, Забайкальском крае — 72,7%, Пензенской области — 50%, Ивановской области — 25%, Республике Адыгея — 26,9%.

До настоящего времени полностью не урегулированы вопросы по компенсации убытков пригородным пассажирским компаниям. Общая сумма исковых требований компаний составила более 21 млрд рублей.

В СП РФ отметили, что объем инвестиций, направляемый на развитие инфраструктуры пригородного комплекса, незначителен.

Счетная палата направит информационное письмо президенту России, представления — РЖД, информационные письма в Минтранс, Минтруда, ФАС.

 

https://regnum.ru/news/2352313.html

[ТГМ4А-0963]

Сюжет о свершившейся отмене проезда без ограничений в рабочем поезде Бискамжа - Междуреченск.

 

 

 

 

Администрация Кемеровской области включила в транспортный заказ вторую пару поездов в пределах своей территории. Таким образом, бывший рабочий поезд переводится в пригородный по некоторым дням уже с завтрашней субботы.

 

6663 Лужба - Междуреченск 4:45-6:54 (пн, ср, сб)

6664 Междуреченск - Лужба 10:30-12:13 (пн, ср, сб)

[awdeew]

 

 

В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок

Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году.

[igla]

Не, ПИД считал эффективность исходя из того, что разницу между "экономически обоснованной" ценой, выставленной от фонаря, и той, которую будут платить паксы, будут башлять обкомы, а они не башляют либо отказавшись от перевозок частично, либо полностью. В итоге пришлось возить фактически за свой счёт: "...сам он мог обмануть кого угодно, а сейчас прогорал на лучшем своём деле, от которого ждал больших барышей и обеспеченной старости" (с)

[Elektroborman]

 

В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок

Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году.

 

Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки, и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места. И начиная с определенного расстояния. Например, Ленинградская область, один из самых высоких тарифов по стране, но СПб-Лодейное Поле (250 км) плацкарт 793 руб и 531 на места по скидке, электричка 595 руб. СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

[awdeew]

 

 

Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки

Ну так если мы живем в регионе с завышенными тарифами, то про него и и говорим.

 

и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места.

Теперь уже эти периоды приближаются к 9 месяцам минус новогодние каникулы, 23 февраля и майские праздники.

 

И начиная с определенного расстояния.

Ну да, но из Москвы поезда ближе 100 км и не останавливаются.

 

 

СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

Минус белье. А ласточка вообще в некоторые дни 270.

[ТГМ4А-0963]

из Москвы поезда ближе 100 км и не останавливаются.

Сергиев Посад, Бекасово.

Изменено 12 декабря, 2017 пользователем ТГМ4А-0963

[Elektroborman]

Ну так если мы живем в регионе с завышенными тарифами, то про него и и говорим.

Дык, в Москве нет столь серьезных проблем с неэффективностью пригородного сообщения, о которых пишут в статье. Наоборот, идет развитие.

 

 

Теперь уже эти периоды приближаются к 9 месяцам минус новогодние каникулы, 23 февраля и майские праздники.

Возможно, но объявлялось это всегда отдельным решением, не факт, что так будет всегда.

 

Минус белье. А ласточка вообще в некоторые дни 270.

Бологовская Ласточка при таких тарифах - это благотворительность чистой воды.

[Maximus71]

Павел Шпилевой отметил, что сейчас ставки сформированы затратным методом. РЖД включает в арендную плату подвижного состава для пригородных перевозок затраты депо как на содержание и обслуживание подвижного состава, так и общехозяйственные затраты.

Интересно, а каким методом они должны быть сформированы? Естественно, РЖД должны отбить все свои расходы на пригород - и прямые и косвенные, а в идеале ещё и заработать. На хрена иначе вообще этим заниматься?

 

«В настоящее время подвижной состав РЖД недостаточно обновляется. Мы считаем, чтобы обновление подвижного состава – это ответственность РЖД,  и компания должна принять на себя обязательства по его обновлению».

Тоже непонятно, с чего это вдруг обновление стало ответственностью РЖД. Если денег на это в тарифе нет, откуда РЖД должны их взять? Из доходов от грузовых? С чего бы вдруг?

 

В частности, ставки учитывают плату на предоставление вагона в год, а если регион захочет добавить частоту движения на пригородных маршрутах, то это не приведет к возникновению дополнительных затрат бюджета региона.

Вот это пока единственная разумная мысль из озвученных. Будет стимулировать эффективно использовать подвижной состав, а не делать одним поездом два рейса в сутки - утром и вечером. Давно надо было сделать.

 

Другая составляющая ставки – управление и эксплуатация (работа локомотивных бригад). Здесь ФАС России предлагает учитывать прямые расходы на оплату труда и накладные общехозяйственные расходы депо. Накладные расходы других уровней управления предлагается учитывать в других видах деятельности.

Тоже непонятно, с чего это вдруг. С каких таких других видов деятельности содержать, например, вертикаль ЦДМВ? И почему пригородные компании и соответствеено обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог? В любом случае с их хотелками возится куча народу, которому надо платить зарплату.

 

ФАС России также предлагает предоставить пригородным компаниям право заказывать услуги на текущий ремонт как в РЖД, так и у других организаций. Сейчас только РЖД может оказывать эти услуги, а ФАС России ставит своей целью развитие конкуренции в этой сфере. 

Вот какой-то мало понятный пассаж. Если подвижной состав принадлежит РЖД, то естественно, что они и будут его ремонтировать. А собственный подвижной состав пригородных компаний, которого пока просто очень мало, никто не мешает и сегодня ремонтировать где угодно. Вот только очереди из желающих не наблюдается.

[igla]

 

 

На хрена иначе вообще этим заниматься?

ну если они так считают, то на хрена вообще нужно ОАО РЖД? Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.

 

 

Из доходов от грузовых? С чего бы вдруг?

С того, что так было всегда (ну до аксененки), система работала, и это всех устраивало. Ну кроме дружков предпоследнего министра, которым и достались вкусные грузовые компании (СФАТ, Бруквуд и пр.).

 

 

Будет стимулировать эффективно использовать подвижной состав, а не делать одним поездом два рейса в сутки - утром и вечером.

Ну используй мне эффективно РАшник на направлении Ржев - Торжок! Вот он между утренним и вечерним рейсом стоит во Ржеве 5 часов, куда его загоним? пусть в Осугу сгоняет? А кому он там нужен посреди дня? И ночью он торчит во Ржеве с 23 до 6 утра. Погоним его в Шаховскую? А на кой?

 

 

С каких таких других видов деятельности содержать, например, вертикаль ЦДМВ?

Разогнать её за неэффективную работу не? ЦТ раньше справлялось и с МВПС тоже, и МПС этого было не в пример больше.

 

 

И почему пригородные компании и соответствеено обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?

Потому что они этот аппарат не контролируют.

[Maximus71]

ну если они так считают, то на хрена вообще нужно ОАО РЖД? Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.

Теоретически возможен и такой вариант. Однако правительство пошло другим путём, пытаясь создать нормальный эффективный бизнес, а не собес. Но до конца, как обычно, не дошло....

 

С того, что так было всегда (ну до аксененки), система работала, и это всех устраивало. Ну кроме дружков предпоследнего министра, которым и достались вкусные грузовые компании (СФАТ, Бруквуд и пр.).

Это расскажите мне, кого устраивало качество обслуживания начиная с конца 80-х годов прошлого века? Ни одна система не может нормально работать, не имея средств на развитие.

 

Ну используй мне эффективно РАшник на направлении Ржев - Торжок!

Я этого направления не знаю. Но то, что почасовая аренда ну никак не стимулирует активно использовать подвижной состав, а совсем наоборот, по моему, очевидно.

 

Разогнать её за неэффективную работу не? ЦТ раньше справлялось и с МВПС тоже, и МПС этого было не в пример больше.

Разогнать несложно. Но даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет? И кто доказал, что работа ЦДМВ неэффективна?

 

Потому что они этот аппарат не контролируют.

И что из этого? Я вот не контролирую ни Минобороны, ни МВД, но налоги вынужден исправно платить.

Кого не устраивает аппарат РЖД - пусть купит свои поезда, построит своё депо, ну и ни в чём себе не отказывает. Потом может свою инфраструктуру построить, ежели сильно припрёт.

 

Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?

[Elektroborman]

Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся. Однако же, когда образовывалась ФПК, составы и вагонные депо им передали, после чего ФПК прекрасно продемонстрировала возможность снижать издержки, закрыв малодеятельные пункты формирования в Чебоксарах, Тольятти итд. И что интересно, в начале 2000-х годов региональные власти вполне участвовали в капитализации тогда еще пригородных дирекций, в Омске и Новосибирске покупались электрички как для пригородного, так и межобластного сообщения. Даже Воронеж, у которого позднее сложились крайне "теплые" отношения с ППК "Черноземье" и ЮВЖД, купил вагоны для экспресса Воронеж-Курск. И где же теперь все это великолепие?

[Mazzy]

 

 

Однако правительство пошло другим путём, пытаясь создать нормальный эффективный бизнес, а не собес. Но до конца, как обычно, не дошло....

Эффективность - это максимум отдачи при минимуме затрат. Нормального эффективного бизнеса из РЖД не получится: высокая значимость и монопольное положение даёт возможность не оптимизировать расходы, а тянуть деньги с пассажиров и регионов.

 

 

даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет?

Совсем не обязательно.

 

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся.

Так понимаю, после окрика Путина и смены Якунина на Белозёрова, когда стало ясно, что окончательно убить пригород никто не даст. До этого планировалось выставлять заоблачные тарифы за аренду и шантажировать регионы.

 

Но в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

[igla]

 

 

Это расскажите мне, кого устраивало качество обслуживания начиная с конца 80-х годов прошлого века?

тут надо не про качество спрашивать, а про соотношение "цена/качество". Купе в "Красной стреле" (не говоря уж про СВ) было вполне себе качественным и в 87-м году, и в 95-м, и между ними.Есть и обратные примеры: перервинская ЭР2Р в 92-м году была таким же убожеством, как сегодняшняя перервинская ЭД2Т, при этом цена проезда возросла неадекватно.

 

 

Но то, что почасовая аренда ну никак не стимулирует активно использовать подвижной состав, а совсем наоборот, по моему, очевидно.

Начав брать оплату посуточно, ПИД таким образом перевалит проблему неоптимального использования п/с с себя на обком, либо и вовсе предложит последнему расплачиваться за собственное раздолбайство и некомпетентность управленцев. 

 

 

Но даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет?

Нет. Содержали же раньше всё МПС за счёт сырьевых грузоперевозок.

 

 

И кто доказал, что работа ЦДМВ неэффективна?

Я это сам вижу, глядя на ТЧ-6 Окт, где с одной стороны, около десятка вагонов отставлено под забор из-за перепробега до КР-2, а с другой, по полигону депо катаются с пассажирами чужие составы из ТЧ-10 и ТЧ-15.  25 лет назад в ремонты все ездили вовремя и в полном составе.

 

Я вот не контролирую ни Минобороны, ни МВД, но налоги вынужден исправно платить.

...а обком не контролирует управление дороги, но исправно платить не вынужден. Вот и не платит, ибо "...если нет разницы - зачем платить больше?"

 

 

Кого не устраивает аппарат РЖД - пусть купит свои поезда, построит своё депо, ну и ни в чём себе не отказывает. Потом может свою инфраструктуру построить, ежели сильно припрёт.

Ну вот Амангельды Молдазыгович (кстати, бывший Н Кмр) примерно так и поступил: электрички оставил только там, где нет дорог, или где много народу, а в остальных местах дал льготные кредиты бобиководам, и они сами на пазиках наладили внутриобластное автобусное сообщение. Другое дело, что

 

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

...и в итоге получается, как на Новгородчине, где и электрички грохнули, и автобусов не добавили, а те, что есть, возят воздух по конским ценам.

[Проверяющий]

 

Я это сам вижу, глядя на ТЧ-6 Окт, где с одной стороны, около десятка вагонов отставлено под забор из-за перепробега до КР-2, а с другой, по полигону депо катаются с пассажирами чужие составы из ТЧ-10 и ТЧ-15.  25 лет назад в ремонты все ездили вовремя и в полном составе.

 

С чего ты решил что это не эффективно?

[житель ЗАО]

 

 

Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.

Тогда только получится ФГКУ

 

 

почему пригородные компании и соответственно обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?

Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги

 

 

Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?

Ну, всё условно. У нас на сети РЖД практически ведь нету пригородных компаний не ДЗО, (и ведь не от одного нежелания частников работать).
 

Ну или... Взяли в один прекрасный момент и запретили пассажирские перевозки неограниченного круга лиц в ведомственных поездах, возложив ВСЁ транспортное обслуживание на -ППК. Только вот что хорошо для МосУзла, оказалось не очень хорошо для регионов

- РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...

 - ...и вроде бы и радо с этого хоть копейки поиметь, но "низзя" - 

как пример: нету договора на транспортное обслуживание у самого ОАО "РЖД" с Тверской областью; в то же время ни СППК ни МТ ППК арендовать поезд, скажем от Пищалкино до Сонково оказывается нафиг не нужно. Хотя он там никуда не делся)

 

 - а население вроде бы и радо ехать и "без льгот" (потому как по другому - неудобно или "никак") - но нельзя,

если в кармане не завалялась ксива РЖД (даже не фактически относящейся к жд- *ППК)
 

Хотя предложи тому же РЖД возить на фактически имеющемся "ведомственном транспорте" по свободно определяемым расценкам без льгот - не думаю что были бы против

и предложи той же СППК выступить в качестве компании-агента по продаже билетов (что практически минимизирует риски по сравнению со схемой "аренды и выступлению в качестве перевозчика") - вряд ли отказались бы (раз уж их проводники не растворяются в воздухе)

[Mazzy]

 

 

РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...

при этом теряет дотацию на инфраструктуру (99%).

[Elektroborman]

почему пригородные компании и соответственно обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?

Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги

 

На самом деле, здесь Maximus71 прав. Если работник тратит рабочее время на проекты А, Б, В, то эти расходы должны быть учтены в бизнес-плане проектов, и соответствующая цена должна выставляться Заказчику.

 

 

РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...

Тут еще круче на самом деле. Поскольку из договора с субъектом данный поезд вылетает, то автоматически лишается 99% компенсации за инфраструктурные расходы. Ну и да,еще минус доходы от каких-никаких пассажиров.

А с другой стороны есть немало поездов (а ранее было еще больше), исторически подстроенных под перевозки рабочих смен на ж-д, и больше половины пассажиров там железнодорожники. То есть, фактически получается, задачи ведомственной перевозки финансирует регион.

[Maximus71]

Есть и обратные примеры: перервинская ЭР2Р в 92-м году была таким же убожеством, как сегодняшняя перервинская ЭД2Т, при этом цена проезда возросла неадекватно.

Простите, сразу вопрос - неадекватно чему? Давайте сравним прочие цены на рельсовый транспорт. В частности, во времена СССР московский трамвай стоил 3 копейки. Сколько он стоит сейчас? А метро?

 

Начав брать оплату посуточно, ПИД таким образом перевалит проблему неоптимального использования п/с с себя на обком, либо и вовсе предложит последнему расплачиваться за собственное раздолбайство и некомпетентность управленцев. 

А можно уточнить, каким образом сейчас РЖД позволяет себе неоптимально использовать подвижгой состав? Оно работает строго по завкам компаний. И фразы про раздолбайство и некомпетентность оставьте на своей совести - никакого отношения к реальности они не имеют. Жаль, не имею возможности в суд подать - за клевету и головотяпство со взломом

 

Вот и не платит, ибо "...если нет разницы - зачем платить больше?"

Железная логика жуликов

Бесят любые попытки оправдать воровство высокими материями

 

Другое дело, что

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

[igla]

Простите, сразу вопрос - неадекватно чему? Давайте сравним прочие цены на рельсовый транспорт.

давайте сравним цены на проезд на рельсовом транспорте, скажем, с ценами на продукты, которые у нас тоже вроде как "неадекватно взлетели".

Итак, в 1990 году, батон хлеба высшего сорта стоил 25 копеек, а разовый билет на электричку от Москвы до Химок - 20 копеек, или 0,8 батона, до Конакова - 1 р. 65 копеек, или 6,6 батона. Сегодня батон стоит 24 р. 50 к., а билет на электричку до Химок - 66 р., или 2,69 батона,а до Конакова - 316 р. или 12,9 батона. То есть, в батонном эквиваленте проезд сейчас дороже вдвое до Конакова и втрое до Химок. такая дороговизна не является адекватной.

 

 

В частности, во времена СССР московский трамвай стоил 3 копейки. Сколько он стоит сейчас? А метро?

 Общественный транспорт в России весь неадекватно дорогой. Но вины железной дороги в высоких ценах это не уменьшает. Метро в батонном эквиваленте дороже в 11 раз, и это тоже грабеж. Единый на месяц - в  3,4 раза.

 

 

А можно уточнить, каким образом сейчас РЖД позволяет себе неоптимально использовать подвижгой состав? Оно работает строго по завкам компаний.

Пример 1. В Выборге один состав электрички стоит с 20.36 до 19.34 следующего дня, при этом ОДМВ жалуется на нехватку п/с. Подкорректировать расписание - и лишний состав вот он, не было бы необходимости ласточки в Сестрорецк гонять.

Пример 2. Состав электрички Малая Вишера - Окуловка подгоняется на ТО в депо Металлострой и обратно резервом, при том, что количество поездов на участке Чудово - Малая Вишера уменьшилось с 7 до 4 пар с день.

 

 

Железная логика жуликов Бесят любые попытки оправдать воровство высокими материями

Какое воровство? Кто что у кого украл, когда Тулеев заказал перевозки Белово - Топки вместо ж.д. бобиководам и не прогадал?

 

 

В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

...чего нельзя сказать о пригородных поездах.

Изменено 25 декабря, 2017 пользователем igla

[Elektroborman]

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

 

Трудно сказать, какие там специалисты, но на меня пригородное сообщение в области, когда в прошлом году там ездил, произвело весьма удручающеевпечатление. Автобусам слито все подчистую, при этом встретилась масса электричек с населенностью порядка 10-15%. На Алапаевск движение организовано так, что поезда ползут часов почти по 5, при этом стоянка в Егоршино может достигать 40-50 минут. На Ирбит беспересадочного или просто нормально согласованного сообщения нет. По Транссибу на восток области за Богдановичем электричек можно сказать нет, ранне-утренняя до Камышлова в 6-м часу и дневная 12-часовая на Тюмень с пересадкой. В самое потребное время - в 17-18ч почему-то ничего нет, не знаю, что мешает пустить в это время поезд до Талицы и раннеутренний обратно, с прибытием в Екатеринбург в 8 утра. Нет беспересадочного сообщения севернее Тагила - Качканар или Н.Тура. Естественно, в ускоренном варианте. Причем, совсем нельзя сказать, что по этим направлениям некого возить, автобусов-то идет масса. Первоуральск и Ревда также сплошь на автобусах. При этом власти делают следующее - оплачивают Ласточки на Тагил, Каменск-Уральский и Кузино. На Тагил еще можно согласиться - там есть 2-3 небольших участка со скоростями выше 120, да и с точки зрения имиджа с крупнейшим городом области такая связь полезна. Но зачем было в Каменск-Уральский заменять рентабельный экспресс, когда это даже не сократило ни минуты времени и привело к необходимости дополнительных дотаций? То же самое и про Кузино.

И, как мне кажется, Свердловская ППК вместе с Пермской могли бы назначить согласованные экспрессы Пермь-Шамары-Екатеринбург, раз уж 800-я там не выходит. Раза в 2 больше остановок, чем у бывшей "Пармы" и пересадка минут 15, итого, 5:40-5.50 на весь путь.

[bolachenko]

>То есть, в батонном эквиваленте проезд сейчас дороже вдвое до Конакова и втрое до Химок.

 

У нас просто хлеб ненормально дешёвый. 

 

А так, советский рубль - усреднённо 200 нынешних, самое меньшее 150. Так что тогда электрички были чуть ли не дороже.  

[Проверяющий]

Очень плохо что состав стоит в Выборге почти сутки, я думаю надо его отогнать засылом в Свирь, из Свири засыл в Бологое, из Бологое в Обухово, из Обухово в Вишеру, из Вишеры в Выборг. Это пять разных засылов можно напридумать     А скоко тыщщ пробега лишнего, можно больше средств на ТО освоить, показатели среднесуточного пробега растут. У бригад рабочее время идёт, опять показатели ввысь. 

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

Таких же как Мишарин? 

Изменено 26 декабря, 2017 пользователем Проверяющий

[Lopasnensky]

Вот поэтому ППК и считаются полуубыточными из-за того,что не умеют деньги зарабатывать(неконкурентноспособны). ЦППК тоже в этом же направлении движется,и то что они понакупали себе новой техники-это не показатель их работы а понты,так как они тоже неконкурентноспособны другим видам транспорта. Тут всего лишь напросто налицо тупая и средневековая жажда наживы,а не желание работать и зарабатывать реальные деньги

Изменено 26 декабря, 2017 пользователем Lopasnensky

[igla]

У нас просто хлеб ненормально дешёвый.

Про хлеб в СССР наши либерал-экономисты то же самое говорили. Даже байка существовала о том, что Брежнев готовил подорожание хлеба в несколько раз, но не успел - помер, а Андропов подорожание отменил.

 

А так, советский рубль - усреднённо 200 нынешних, самое меньшее 150. Так что тогда электрички были чуть ли не дороже.

Кто тебе такое сказал? Если сравнивать цены тогда и сейчас, то 150 никак не получится, максимум 140, а скорее - 120-130. Не нравится батон - можешь пересчитать, там я не знаю, в колбасе, манной крупе, или картошке. Получишь примерно те же цифры. Их же получишь (внимание!) в литрах бензина и киловатт-часах электроэнергии для населения. А уж если начнешь в зарплатах и пенсиях - так проезд и вовсе станет баснословно дорогим.

[bolachenko]

Типичная массовая зарплата в СССР была от 110 до 140 рублей, пенсия - около 80 рублей.

Если на 150 умножить - менее 20 000 (только если 140 - тогда 21 000). За столько даже в провинции мало желающих работать.  

 

Что однозначно было сильно, в разы дешевле нынешнего и изменилось непропорционально -

проезд в метро и наземном транспорте, если пять копеек даже по максимуму 

можно признать не более чем за 10 нынешних рублей.

А вот в электропоезде Москва - Владимир стоило 2 рубля 10 копеек, то есть как 42 (!) поездки в метро. 

[Yaroslav]

Типичная массовая зарплата в СССР была от 110 до 140 рублей, пенсия - около 80 рублей.

Средняя заработная плата на 1986 год - 195 руб.

Вот здесь все таблицы:

https://arctus.livejournal.com/106646.html

 

1986 год - абонемент Москва-пасс.-Киевская - Толстопальцево 2,00 р. (1% от средней зарплаты по стране)

2017 год - 2 670,00р. (7% от средней зарплаты по стране)