Антон Чиграй

Проблема в том, что только туда выход и сделали.

Согласен. Да и строить проще было бы. Но РЖД как-то не проявило энтузиазма, возможно из-за того что проект был более-менее готов и согласован ещё по титулу ВСМ.

На Каланчёвке в рамках строительства 3-4 путей всё сносится и строится заново, с двумя новыми островными платформами.

Сегодня картина такая: т14 - 14 т25 - 13 т47 - 17 т56 - 19 т73 - 31 т76 - 23 т80 - 9 т83 - 21 93 - 6 649 - 5 778 - 4 810 - 3 Итого 165 машин.

Сегодня, 18:40, Чистые Пруды.

Собянин заявил о временной отмене льготного проезда для школьников. https://www.sobyanin.ru/koronavirus-obraschenie-k-starshemu-pokoleniyu-i-semyam-s-detmi ... В период закрытия учебных заведений отменяется льготный проезд в общественном транспорте для школьников, начиная с 5 класса. Почему это важно? Мы закрыли школы для того, чтобы минимизировать контакты учащихся, а не для того, чтобы они с утра до вечера катались по городу. Еще раз повторю. Если даже для самих молодых людей это не так опасно, то получив порцию вируса, они могут «наградить» им своих родителей, бабушек и дедушек. Транспортное приложение Социальной карты москвича у школьников будет временно заблокировано, а уплаченные за проезд деньги – перенесены на более поздний срок. ...

Когда оно начало срать, там ещё никакого города не было. И предприятие было не отдельно стоящее, а в составе довольно крупной промзоны химического профиля.

Перенесу в более подходящую тему. На Савёловской-БКЛ сделано двумя отдельными тоннелями, расположенными под углом друг к другу. Перегонные тоннели при этом изгибаются во всех плоскостях, пропуская тупики и ССВ. Камера перекрёстного съезда за Савёловской. ССВ уходит налево, тупик направо. https://russos.livejournal.com/1456053.html

"Не от хорошей жизни" называется "привязка к конечной станции". В таком свете прокатит только Новоконная.

Речь шла о чём? О газоходах. О них что-нибудь в документе написано? Нет. Очень даже могут. Но пока - вот так. Поэтому на данный момент полуофицальная инфа, что, мол, полностью переходить на электробусы никто и не обещал не соответствует действительности. Обещание закреплено документом.

Документ в оригинале почитать уже не модно? https://www.mos.ru/dt/documents/prikazy-i-rasporiazheniia-departamenta/view/230064220/ ... - внедрение с 2021 года на маршрутах транспорта общего пользования исключительно электробусов для снижения уровня выбросов вредных веществ, повышения комфортности поездок пассажиров. ... С 2021 года планируется приобретение исключительно электробусов для использования на маршрутах транспорта общего пользования, переоборудование автобусных парков и других объектов транспортной инфраструктуры для использования электробусов, создание сети станций подзарядки для электробусов; ... Не сделано исключений ни для новомодельщиков, ни для трамвая. Только электробусы.

На "мошенников" есть ссылка на сайте Мосгортранса, в конце этой страницы: http://www.mosgortrans.ru/press/news/otdelnaja-novost/full/mosgortrans-primet-uchastie-v-mezhdunarodnom-issledova/

Нужно конечно сами документы изучить, но похоже что после их вступления в силу дети фактически не будут иметь никакого стимула платить за проезд. https://tass.ru/obschestvo/7957753 МОСКВА, 12 марта. /ТАСС/. Правительство одобрило законопроект, запрещающий высаживать из общественного транспорта детей, не оплативших проезд. Об этом сообщил в четверг министр транспорта РФ Евгений Дитрих. "Сегодня на правительстве рассмотрен и одобрен пакет законопроектов, связанный с регулированием отношений при оплате проезда в городском, наземном, электрическом и автобусном транспорте, - сказал министр. - Самая резонансная часть этого законопроекта состоит в том, что мы запрещаем <...>, когда кто-то, например, контролеры, высаживают детей из автобусов в случае безбилетного проезда". Дитрих напомнил, что в 2019 году было несколько подобных случаев, "когда ночью где-то за городом, в темноте, в грязь высаживается ребенок из-за того, что он не оплатил проезд". "Законопроект сегодня это напрямую запрещает, таких случаев быть не должно", - заявил Дитрих. Глава Минтранса рассказал, что регионы смогут на свое усмотрение давать контролерам право требовать у безбилетников документы, удостоверяющие личность. "Сегодня это тоже большая проблема - привлечь безбилетника к ответственности за проезд, поскольку правом требовать такие документы до сего времени наделены только правоохранительные органы", - подчеркнул министр. По его оценке, в целом законопроект позволит более детально урегулировать и права граждан в процессе взаимоотношения с контролерами, и более четко прописать полномочия самих контролеров.

Стриж идёт 7 часов. Брест-Прага. Из Минска в Прагу - только московским вагоном. Чтой-то ты Минск считаешь из центра в центр, а СПб - чистого времени в воздухе? В случае с Питером из центра в центр время на Сапсане плюс-минус такое же (в зависимости от конкретной точки отправления пассажира), как и на самолёте. В отличие от Минска. В Белоруссии как-то чаще с 12 часов попадалось. Но это вообще не проблема - приехал утром, оставил чемодан в камере хранения и пошёл гулять. Или вовсе с поезда сразу на экскурсию. Возможно даже двухдневную, на оба выходных.

https://tass.ru/ekonomika/7926475 МОСКВА, 8 марта. /ТАСС/. Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань отложили в связи с высокой стоимостью. Потенциальная востребованность магистрали также пока не определена, сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин в эфире передачи "Москва. Кремль. Путин" на телеканале "Россия-1" в воскресенье. "Железную дорогу пока отложили, так как он [проект] имеет большую финансовую емкость, и пока не подтвержден пассажиропоток", - сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. Относительно автомобильной трассы Москва - Казань Хуснуллин отметил, что дорога "будет обязательно". "Сейчас идет разработка градостроительной документации, проектной документации", - добавил он Проект автомобильной трассы Москва - Казань включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. и является частью создаваемого транспортного коридора Европа - Западный Китай. Полностью трасса будет построена в 2027 году, общий объем финансирования составит 730 млрд руб. При этом сообщалось, что госкомпания "Автодор" ищет возможность за счет частных средств построить трассу М-12 Москва-Казань гораздо раньше намеченных сроков.

"Одна туристка" - это куча бабла? А что должно сподвигнуть это делать, и откуда вытащить хотя бы одного (а лучше двух) Стрижа?

ГИБДД, УГАДН и "Организатор перевозок" - каждый в своей части.

Новость: https://riamo.ru/article/415152/shattly-do-ostrova-mechty-zapustyat-iz-6-blizhajshih-k-moskve-regionov-s-7-marta.xl Официальный сайт: http://dreamshuttle.ru/ РИАМО - 5 мар. Для посетителей столичного парка «Остров Мечты» из шести ближайших к Москве регионов с 7 марта по выходным и праздникам будут курсировать шаттлы, говорится в сообщении пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Туристические автобусы запустят из Калуги, Тулы, Владимира, Твери, Рязани и Ярославля. «Автобусы до парка будут отправляться в 9:00 с автовокзалов указанных городов, в обратном направлении автобусы будут ездить в тот же день в 18:00 от обустроенной парковочной зоны «Острова Мечты», - отмечается в материале. Проезд возможен по распечатанному или электронному билету в парк и документу, удостоверяющему личность. Количество мест ограничено, поэтому тем, кто купил билет, нужно забронировать место, отправив письмо на почту: ticket@dreamshuttle.ru. В письме нужно написать дату и город отправления, ФИО пассажиров, телефон и данные удостоверения личности. Перевоз пассажиров в парк будет осуществляться на туристических автобусах Setra.

Маршрут зарегистрирован как "Москва (м. Чертановская) – ТРЦ «Новые Лужники»" без промежуточных остановочных пунктов. То есть типичный московский псевдопригород, работающий в режиме "слон плохой, справка хороший".

Статья в ЗР про московские электробусы: https://www.zr.ru/content/articles/921925-ehlektrobus-liaz-6274/ Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально Москва вывела на дороги около трехсот машин. Как устроен модный общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, рассказывает эксперт «За рулем». «Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282. Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае. А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя. Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации. Источник жизни Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет. Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину. Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить. В теории здравое решение. Сейчас ­неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет. Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг. Режим питания Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на преми­альные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч. А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии! Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут. Можно заряжаться и «по проводу». ­Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя. При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных. Погрей меня По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка. Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы. Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека. Светлое будущее Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, ­ с заявленным ресурсом в 12 лет. Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя. Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе. И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом. Долой рогатых! Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без. Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди). Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России? В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам. Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

Питер берёт на испытания газовый КамАЗ: https://spbdnevnik.ru/news/2020-03-03/v-peterburge-protestiruyut-novyy-avtobus-na-metane ... Компания «Пассажиравтотранс» в нынешнем году продолжит тестировать на городских улицах новинки автобусного транспорта. Уже в этом месяце на линию выйдет новый автобус марки «НЕФАЗ». Машина работает на газомоторном топливе. На протяжении трех месяцев водители и специалисты предприятия будут оценивать технические показатели нового автобуса. В планах у «Пассажиравтотранса» запустить машину на маршрут № 141, который идет от Звездной улицы до площади Восстания в самом центре Петербурга. Свои отзывы о работе нового автобуса пассажиры смогут оставить на сайте перевозчика. ...

А там и зарядок нет нигде, кроме Полежаевской. Даже конкурсов на их установку не припоминаю.

Отчёт ЦБ РФ о поддельных денежных знаках в 2019 году: https://www.cbr.ru/Collection/Collection/File/27405/2019_den-zn.pdf Показатель, характеризующий уровень фальшивомонетничества, равный отношению количества выявленных поддельных банкнот Банка России к количеству банкнот в обращении, остался стабиль-но низким и составил 7 подделок на 1 млн банкнот, находящихся в обращении (рис. 1). Таким образом, доля выявленных поддельных банкнот к общему объему банкнот, находящихся в обращении, не растет и осталась на уровне 2018 года. В 2019 году в банковской системе Российской Федерации было обнаружено 41 355 поддельных денежных знаков Банка России (рис. 2), в том числе 28 668 поддельных пятитысячных банкнот, 8602 под-дельные банкноты номиналом 1000 рублей и 2788 поддельных банкнот номиналом 2000 рублей. Меньше всего выявлено поддельных банкнот номиналом 10 рублей (3). При этом было выявлено 167 поддельных монет номиналом 10 рублей, 60 поддельных монет номиналом 5 рублей и одна поддельная монета номиналом 1 рубль (рис. 3).Наибольшее количество поддельных денежных знаков выявлено в Центральном федеральном округе, наименьшее — в Дальневосточном федеральном округе (рис. 4).Поддельных банкнот иностранных государств в 2019 году было выявлено 2364 штуки (рис. 5). Среди выявленных подделок большинство составили поддельные доллары США (1822). Поддельных банкнот евро обнаружено 476 штук. Кроме того, были обнаружены поддельные китайские юани (63) и фунты стерлингов (3) (см. таблицу).

https://tass.ru/obschestvo/7848695 27 фев, 11:39 В России беспилотные трамваи научат передавать информацию о драках в полицию Генеральный директор "Усть-Катавского вагоностроительного завода" Роман Новиков отметил, что такой транспорт "может стать помощником города" МОСКВА, 27 февраля. /ТАСС/. Умная система беспилотных трамваев, которые создает Усть-Катавский вагоностроительный завод в сотрудничестве с рядом предприятий, сможет распознавать драки и передавать информацию о них в полицию. Об этом сообщил в интервью ТАСС генеральный директор АО "УКВЗ" Роман Новиков. "Если кто-то рисует граффити по маршруту или идет драка, умная система может передать информацию в полицию, МЧС, уточнив координаты с помощью системы ГЛОНАСС, которой сегодня укомплектованы трамваи", - отметил Новиков. По словам главы УКВЗ, умная система сможет отличать, когда люди здороваются, а когда дерутся. Работы по ней, уточнил Новиков, ведутся с несколькими компаниями, и такой трамвай "может стать помощником города". В мае 2019 года гендиректор Роскосмоса Дмитрий Рогозин сообщил на лекции в МГУ, что на мощностях УКВЗ рассматривается проект создания беспилотного городского трамвая. Позже генеральный директор Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) Андрей Жерегеля сообщил ТАСС, что трамвай будут создавать на основе технологий, разработанных для сельского хозяйства. АО "Усть-Катавский вагоностроительный завод" входит в "Объединенную ракетно-космическую корпорацию", которая является частью Роскосмоса. Предприятие способно производить трамвайные вагоны с различной шириной колеи и различными системами управления тягового электрооборудования, запасные части и сервисное оборудование. УКВЗ ранее являлся филиалом Центра им. М. В. Хруничева. 3 февраля он был окончательно выведен из его состава. Интервью полностью: https://tass.ru/interviews/7842625 Официальная процедура передачи Усть-Катавского вагоностроительного завода в Челябинской области от Центра им. М.В. Хруничева в АО "УКВЗ" (входит в структуру Объединенной ракетно-космической корпорации, ОРКК) завершилась 3 февраля текущего года. В тот же день предприятие заявило о планах расширения линейки гражданского производства, дополнив ее лифтами и железнодорожными платформами. О продолжении выпуска продукции космического назначения, реализации проекта беспилотного трамвая, производстве лифтов и не только в интервью ТАСС рассказал генеральный директор АО "УКВЗ" Роман Новиков. — Почему завод было решено вывести из Центра им. М.В. Хруничева? — В свое время Усть-Катавский вагоностроительный завод был присоединен к Центру им. М.В. Хруничева, потому что он делал необходимые для него изделия. Завод выпускал продукцию не только для ракетно-космической отрасли, но и для гражданского использования — более 100 лет выпускали трамваи. Сейчас у Центра Хруничева создана большая программа оздоровления, принято решение выделить УКВЗ в отдельное направление и дать заводу второе дыхание: не связывать его частичной нагрузкой от Центра Хруничева, а делать большие проекты по диверсификации. Сложные процессы, которые происходили в Центре Хруничева, просто мешали заводу работать. Поэтому было создано АО "УКВЗ". — В прошлом году работники завода провели митинг из-за недовольства низкой заработной платой. В этом году ситуация изменилась? — По состоянию на май 2018 года завод был в состоянии банкрота. Слаженная работа с ОРКК, Центром Хруничева, самим заводом и АО "УКВЗ" подняли там трамвайное производство, завод выиграл четыре контракта. Все четыре контракта в 2019 году мы закончили, что позволило не только избежать банкротства, но и поднять зарплаты на 4,5 тыс. рублей. Для Усть-Катава при зарплатах 24−25 тыс. рублей это значительно. Усть-Катав — это моногород, где проживают 27 тыс. человек, из них 3,2 тыс. работают на нашем заводе. Наше предприятие является градообразующим. — УКВЗ уже заключал контракты на изготовление трамваев на 2020 год? Да, у нас есть контракты на этот год. Мы в декабре выиграли конкурс на поставку семи односекционных и двух двухсекционных трамвайных вагонов Новокузнецку. Это будет новая модель, УКВЗ первый раз ее будет делать. В апреле мы уже планируем отдавать первые вагоны. — Какие новые модели трамваев планируете производить? — Мы начинаем сборку модели двухсекционного трамвая. Также в ближайшее время готовим опытный образец пятисекционного трамвая, которого еще нет в России и который не будет уступать европейским аналогам. — В чем особенности пятисекционного трамвая? — В этом трамвае вместимость будет больше, чем в трехсекционном. Он будет иметь хороший радиус поворота. Пятисекционный трамвай будет спроектирован на новой тележке, которая будет содействовать комфорту пассажиров. И самое главное — ценовой порог будет не сильно отличаться от трехсекционного. Дальше у нас есть затея делать от двух до девяти секций по заданию городов, исходя из конструкторской документации. Впервые в России появится такой многосекционный трамвай. — Работы по беспилотному трамваю в какой стадии находятся? — Мы провели ряд испытаний, идем вместе с НПО автоматики. Тут требуется длительное время на прокрутку всех ситуаций, с прописыванием программ в "мозгах" трамвая, который должен все четко сортировать. Все должно быть тысячу раз обкатано, проверено. Под беспилотный трамвай должны быть соответствующая инфраструктура и полигоны для испытаний. Он может стать помощником города, в том числе уточнять нюансы по одному и тому же маршруту. Например, если кто-то рисует граффити по маршруту или идет драка, умная система может передать информацию в полицию, МЧС, уточнив координаты с помощью системы ГЛОНАСС, которой сегодня укомплектованы трамваи. Она должна распознавать, когда люди здороваются, обнимаются, а когда дерутся. Мы работаем в этом направлении с несколькими компаниями. Это все есть, где-то в середине пути мы находимся, теперь довести бы до заказчиков и понять, хотят они этим пользоваться или нет. Пока мы идем от потребности заказчика. — Когда первый такой трамвай сможет выйти на линию? — В ближайшем будущем. Мы хотим попробовать установить все на серию, которую делаем, потом на общественных началах городу отдать. — Какой город в первую очередь получит беспилотный трамвай? — Мы готовим внутренний проект, который планируется к отработке в Москве и Санкт-Петербурге. — Какие современные технологии еще могут применяться в трамваях УКВЗ? Сегодня все трамваи оборудуются системой ГЛОНАСС, поэтому мы можем на остановке отследить до минуты, когда он подойдет. В трамвае могут использоваться мультимедиа-технологии, в том числе информирование людей во время каких-то нештатных ситуаций. — Сейчас уже можно сказать, что УКВЗ обеспечен заказами на 2020 год? — Можно. Более того, я думаю, к марту завершим договорную кампанию на 2020 год. Есть некие сложности с гособоронзаказом, в оформлении многие моменты проговариваются. По гражданской продукции мы уже видим этот год. Уже начали прорабатывать 2021 год по гражданке и по своей основной тематике тоже. — В каких тендерах на поставку трамваев планируете принять участие? — Сейчас тендеров нет, но в первом квартале, я думаю, будут. Нам из многих городов приходят приглашения: недавно были в Уфе, Перми. Проявляется интерес, город, как правило, вызывает всех производителей, чтобы представили свою продукцию. Потом начинают формировать техническое задание, которое готовит город по своим особенностям транспортной системы. — А за границу планируете поставлять? — Мы смотрели рынки, по ценовой политике мы с нашими трамваями можем участвовать во всем этом. В Европе идет большая закупка. УКВЗ рассматривает ближнее зарубежье, в основном постсоветские республики. Мы там сейчас в стадии переговоров. — Планируете ли открывать сервисные центры в регионах России, куда поставляете трамваи? — В ближайшее время мы планируем открыть сервисные центры как минимум в пяти городах, где наибольшее количество наших трамваев. Мы хотим побороться с контрафактом. У нас завод в какой-то момент перестал производить запчасти для своих трамваев, этот рынок для нас потерян, и на наши вагоны ставятся не усть-катавские запчасти. Мы с этим разбираемся. — Ранее предприятие сообщило, что планирует изготавливать лифты. Когда будет создан первый образец? — Первый лифт уже изготовлен, мы сегодня оформляем документы. Сейчас идет оформление проекта, установка лифта, сдача сертификационным органам. Мы все сформировали, чтобы получить лицензию на этот вид деятельности, но нам надо технологически доказать, что мы это можем делать. — Вы их производите на заводе в Усть-Катаве? — Понятное дело, есть и покупные части, но основная часть: кабина, двери — на заводе. Далее мы думаем самостоятельно делать и другую комплектацию. Пока будем в кооперации с партнерами, но основные детали лифта мы освоили на заводе. — Вы планируете продавать эти лифты в Челябинской области или по всей России? — Мы планируем реализовывать их по всем регионам России, спрос на них большой. УКВЗ ни в коем случае не хочет быть конкурентом Щербинке и другим российским производителям. Программы по заменам лифтов большие, мы дополним, а не будем конкурировать с российскими производителями лифтов. Причем комплектация наших лифтов будет разная: от простой до люкс. — А чем будут отличаться лифты люкс? Первое — интерьер, который может быть сделан любого цвета, из любого материала. В таком лифте может быть установлена мультимедиа информационная система, в нем будет включаться музыка, меняться цвет в кабине. Плюс возможно не кнопочное нажатие, а с помощью дисплея. — Сколько он будет стоить? — Город покупает лифт по прямой покупке, в лизинг или с отсрочкой на три года. Мы находимся в рынке. Применяются разные системы финансирования проектов, в том числе с отсрочкой платежа. — В чем особенности железнодорожной платформы, которую создал УКВЗ? — Это скоростные платформы, на которые будут ставиться контейнеры для перевозки. Грубо говоря, сегодня возят 40 т, наша платформа будет везти 80 т со скоростью 120−140 км/ч. Мы поработали с РЖД, извлекли все замечания и теперь проводим большую работу по приведению конструкторской документации на эту платформу в соответствие с требованиями. — Где будут проходить испытания платформы? — Мы заключили договор с железнодорожным институтом на проведение испытаний, сейчас готовим два опытных образца для отправки на специализированную испытательную базу одного из специнститутов РЖД в Москве, чтобы пройти первый этап испытаний. — Есть ли какие-то договоренности с РЖД о поставке таких платформ? — Мы провели ряд технических встреч, в РЖД нам сказали свои требования, а мы показали им свои возможности. Теперь решения будут приниматься после испытаний платформы. — Хватает ли производственных мощностей на новую продукцию? — На заводе есть свободные мощности. Но если мы будем изготавливать значительный объем в год, потребуется расширение, о чем мы разговариваем с главой администрации Усть-Катава Сергеем Семковым. Он нас полностью поддерживает, готов помогать в плане новых земельных участков, по коммуникациям, подключениям, если это потребуется. Мы тут слаженно работаем и с городом, и с администрацией Челябинской области. — А дополнительные работники будут привлекаться? — Массового приема на работу пока не будет, но мы сохраним всех и дадим работу. Раньше все ходили в неоплачиваемые отпуска, сейчас проводится перераспределение производства. Возможно даже, потребуется какая-то переквалификация людей, которым надо будет на более современные технологии переходить. — Переквалификация где будет проводиться? — В регионе есть техникум, Челябинский институт, мы на них рассчитываем. У техникума с заводом давно сложились исторические связи. Переквалификация будет проходить за счет завода. — УКВЗ сохранит космические компетенции, продолжит производство двигателей? — Та компетенция, которая есть у нас по гособоронзаказу и по линии Минобороны, и по линии Роскосмоса, остается. Мы доисполняем договора, заключаем новые с нашими внутрикорпоративными предприятиями, а также ведем работу по заключению коммерческих контрактов в этом направлении.

Хы. По реестру, таки да, должен напрямую. Что будет по факту - посмотрим. Не удивлюсь, если как обычно просто не подумали.